Fue un mohín de reojo, quizá un simple acto reflejo, pero Toto Wolff quiso mostrar al mundo que este año Mercedes pretende ofrecer, de verdad, batalla. Nada más cerrar Lewis Hamilton una de sus vueltas, el jefe de las Flechas de Plata se giró ante las cámaras, a medio camino entre el enigma y la comedia. Era su modo de festejar el doblete de Mercedes durante la segunda sesión de entrenamientos en Sakhir. Una tarde plagada de alicientes en Sakhir, con Fernando Alonso y Carlos Sainz en las posiciones de privilegio.
Hamilton comandó la tabla (1:30.374) con dos décimas de ventaja ante George Russell y 28 centésimas sobre el líder de Aston Martin (1:30.660). Una advertencia sobre las intenciones de Mercedes, la velocidad de Alonso y las ganas de Sainz. Tras una matinal donde ningún favorito se atrevió con las gomas blandas, la sesión vespertina satisfizo a los paladares más exigentes.
Mientras Max Verstappen seguía lamentándose por las molestias en la conducción al engranar las marchas y Sergio Pérez se perdía en la intrascendencia, Mercedes pudo al fin presentar en sociedad a su W15. Alonso, el último de los elegidos en pulir su tiempo, mantuvo una notable solidez en las tandas. De hecho, pudo cerrar una de sus postreras simulaciones con tres cronos casi clavados en 1:36.8.
Los cálculos de Marko
Sainz, mientras tanto, puso sobre el tapete su plan de acción, mostrando las bazas de Ferrari. Charles Leclerc, por su parte, se vio obstaculizado en uno de sus intentos por Lance Stroll. Según los últimos cálculos de Helmut Marko, Red Bull mantiene tres décimas de ventaja, aunque con este panorama tan apretado, cualquier podría sumarse a la fiesta. Incluido McLaren.
Porque Oscar Piastri acabó quinto, con récord en el segundo sector (38.6), precisamente donde Verstappen había evidenciado su jerarquía durante los test. La escudería de Woking pretende dar continuidad a la segunda mitad del Mundial 2023, cuando se alzó como el segundo equipo de la parrilla, gracias a su poderío en los trazados de alta velocidad.
La decisión de Allison
Para ello deberá superar su pésima racha en Sakhir -donde ni siquiera ha sumado un punto en las dos últimas ediciones- y los problemas de fiabilidad que le abocaron al segundo peor registro de vueltas durante la pretemporada, sólo por delante de Williams. Lando Norris, que venía apuntado maneras, terminó último en la tabla, con problemas de bottoming.
Los Mercedes, que habían escondido bajo la manga sus mejores cartas durante los test, marcharon esta vez sobre raíles. La primera muestra de que el W15 es algo más que un coche con una preciosa estampa. Y de que James Allison, el director técnico, acertó al fin al arrojar al cubo de la basura los diseños de 2022.
Las audiencias televisivas crecieron en 2025 un 21% respecto al año anterior y los beneficios para Liberty Media aumentaron un 14%, hasta rozar los 4.000 millones de dólares. Sobre datos así de rotundos se fundamente la fantástica salud, financiera y social, de la F1, la cúspide del deporte del motor, que este fin de semana echa de nuevo a rodar en Melbourne. El Mundial 2026 será el de la revolución reglamentaria, pero también el de los interrogantes y las contradicciones. Un trance decisivo donde la F1 amenaza con atentar contra su misma esencia. Según han denunciado algunas de las voces más autorizadas de este deporte, la incesante búsqueda de los límites sobre el asfalto podría ser ya cosa del pasado.
«Las nuevas normas priorizan la gestión de la energía, por supuesto. A partir de ahora vamos a tener que encontrar las mejores zonas de la pista para distribuirla y los puntos más eficientes para recogerla. Y claro que todos podremos sufrir graves problemas en Albert Park, Jeddah o Monza», explica a EL MUNDO un ingeniero de McLaren, campeón de los dos últimos Mundiales de Constructores. Su incertidumbre se debe a la decisión de la F1 de ahondar en la transición hacia los motores eléctricos, cuyas baterías representan el 50% de la potencia del coche, casi en idéntica proporción a la parte de la combustión interna. Con el reparto actual, a los monoplazas les va a faltar fuelle en Melbourne, el segundo circuito del Mundial donde más se sufre a la hora de recuperar la energía.
Durante las seis jornadas de test oficiales en Bahrein se sucedieron escenas que invitaban al desaliento. En las rectas, muchos pilotos tenían que levantar el pie del acelerador para cargar las baterías. También debían aminorar bruscamente su ritmo en las curvas hasta engranar la primera marcha. «En Australia podríamos ver situaciones ridículas, en las que un coche que está cargando batería se cruce con otro que está entregándola a tope», añade el empleado de la escudería de Woking. Ni rastro de las batallas en pista con las que tanto se ha llenado la boca la F1. Sólo meros rebasamientos, con diferencias de velocidad tan abismales como peligrosas.
Connotaciones políticas
«Si en las primeras carreras se suceden episodios extraños, la FIA intervendrá para introducir algunos ajustes en el reglamento. En realidad se trataría de un sencillo software con el que variar el reparto de la potencia», explica a este diario un antiguo miembro de la Federación Internacional. Sin señalar a Nikolas Tombazis o Pat Symonds, dos de los arquitectos de la nueva normativa, este experto sí que insiste en que el texto fue concebido hace cuatro años «únicamente sobre simulaciones». El reglamento actual no permite que el MGU-K, el sistema que recupera la energía cinética con la frenada, supere los 250 kW, de modo que una solución a corto plazo pasaría por abrir el grifo para que el motor eléctrico funcione a plenitud, con 350 kW. Otra medida más contundente, aunque difícilmente aplicable por sus connotaciones políticas, sería aumentar el flujo del combustible.
Si durante las últimas temporadas los pilotos tenían que actuar continuamente sobre los botones de su volante, en 2026 se esperan aún más ajustes entre curva y curva. Hasta tal punto que los errores de pilotaje pasarán de ser una posibilidad a una certeza. Hace unas semanas, Lewis Hamilton definió el panorama actual como «increíblemente complejo». «No creo que ningún aficionado lo entienda. El otro día estuve en una reunión y nos lo explicaron. Es como si necesitaras un título universitario para entenderlo todo», ilustró el británico. Su veredicto no resultó mucho más halagüeño que el de Max Verstappen. «El coche se siente más como un Fórmula E con esteroides. Como piloto puro, disfruto conduciendo a fondo. Y ahora mismo, no se puede conducir así», completó el tetracampeón.
De este modo, los pilotos no sólo tendrán que ir contra su propia intuición, levantando mucho antes, en lugar de apurar la frenada en cada curva. También se enfrentarán a momentos críticos con el flamante modo de adelantamiento, que necesitará varias vueltas para alcanzar su carga completa, pero que les dejará en una situación muy vulnerable sólo unos metros después. Estos factores, a los que hacía referencia Hamilton, ponen en riesgo el espectáculo, cada vez menos intuitivo para el público y más dependiente de los ingenieros.
Russell, al volante del W17, durante los test de Bahrein.AMG MERCEDES
«Venimos de un Mundial 2025 que fue el de menos calidad media de los últimos tiempos. Sí hubo una lucha a tres bandas, pero bastante irreal, con demasiadas procesiones de coches y con poca emoción. Así que este año será clave para definir las líneas maestras del futuro», añade el ex portavoz del órgano presidido por Mohammed ben Sulayem. De momento, todos deberemos acostumbrarnos a un nuevo concepto de las sesiones clasificatorias y las salidas. A partir de ahora, el autor de la pole podría ser el piloto que sabe acumular más energía para exprimirla en las rectas, en lugar de quien se muestra más rápido en las curvas. De igual manera, el procedimiento en la parrilla se antoja mucho más complejo. Así quedó en evidencia durante los test, donde Ferrari mostró que sabía, mejor que nadie, hacer funcionar antes su turbo. Una solución asombrosa que permitió a Hamilton ganar cuatro posiciones de una tacada.
«un entorno muy cambiante»
A lo largo de su historia, los mejores equipos de la F1 se han distinguido por su lucha para encontrar las zonas grises del reglamento. En 2013, por ejemplo, Mercedes fue sorprendida realizando pruebas ilegales con los neumáticos que terminarían decantando su tiránica hegemonía en la era híbrida. Este mismo invierno, las Flechas de Plata también ha encontrado el modo de aumentar la relación de compresión de sus motores sin violar la normativa, lo que les otorga una ventaja de unos 15 CV y una mayor eficiencia de su gasolina. Factores absolutamente desequilibrantes en el contexto actual. De igual modo, Ferrari parece haber dado en la diana con su diseño de un alerón trasero que le hace volar en las rectas.
«Ya no escucho a quienes decían que estos coches serían mucho más lentos. Incluso creo que dentro de poco rebajaremos también los cronos de 2025», vaticina el empleado de McLaren, con un ojo puesto en el 1:31:992, la mejor vuelta de la pretemporada en Bahrein, obra de Charles Leclerc, a sólo 272 milésimas de lo establecido por Verstappen en 2022, cuando arrancó la etapa del efecto suelo. Estos logros, no obstante, chocan con otra realidad más incómoda. Y es que los cuatro grandes (Mercedes, Ferrari, Red Bull y McLaren) han ampliado su ventaja frente al resto. «Nos encontramos en un entorno muy cambiante, pero sí que es cierto que los equipos que podrían liderar la zona media, como Alpine o Haas, parecen ahora más lejos. ¿Hemos querido cambiar las cosas para que hoy todo siga igual o peor?», desliza el ex empleado de la FIA.
La respuesta a esta pregunta empezará a vislumbrarse en Albert Park, aunque habrá que aguardar hasta junio, con el tradicional desembarco en Europa, para establecer unas pautas definitivas. «Me consta que los pilotos están dedicando mucho tiempo al simulador con el objetivo definir su nuevo rol en el coche. Estamos ante un tiempo nuevo, pero claro que puedo entender a quienes defienden que las carreras han perdido su alma», finaliza el hombre de McLaren.
El 22 de marzo de 2022, el Barça de Xavi Hernández sembró la desolación en el Bernabéu con un 0-4, pero menos de tres meses después, el Real Madrid cerró el curso en el Stade de France con un doblete: Liga y Champions. A ese recuerdo se agarró ayer Carlo Ancelotti para alzar la moral de su vestuario tras una debacle que podría marcar su destino. "Creo que este año no va a ser muy distinto del anterior. La temporada es muy larga y no hay que bajar los brazos. Tenemos que aprender de esta derrota, como ya hicimos tras la última y creo que ahora volverá a pasar lo mismo", valoró el técnico.
"Tenemos que levantarnos rápido. Hay que mejorar nuestros errores del tramo final y seguir compitiendo y luchando", analizó sobre uno de esos resultados que deja secuelas en lo anímico. "El 0-4 no refleja lo que ha sucedido en el campo. Pudimos adelantarnos, pero cuando ellos lo hicieron, aumentó su confianza. Hasta el 0-1 todo estuvo muy igualado y nosotros tuvimos más oportunidades. En la primera parte, con nuestro 4-4-2, lo hemos hecho muy bien", subrayó el italiano. Por si no bastase, Ancelotti aún tuvo que hacer frente al controvertido festejo del Barça tras el 0-4 de Raphinha: "Su asistente no ha sido un señor al celebrar ese gol delante de nuestro banquillo. Se lo he dicho a Flick, que estaba de acuerdo".
El señalado era Marcus Sorg, que colabora con Flick desde agosto de 2021, cuando ambos se pusieron al frente de la selección alemana. Conocido como el descubridor de Joshua Kimmich, Sorg se ha convertido ahora en el principal enlace entre el primer equipo del Barça y La Masia. A las figuras de Marc Casadó, Pablo Torre y Héctor Fort, habituales en este arranque de curso, en su nómina de debutantes también se incluyen Pau Víctor, Gerard Martín, Andrés Cuenca, Sergi Domínguez y Marc Bernal. Se da la circunstancia de que el pasado miércoles, Sorg también protagonizó una agria discusión con Sven Ulreich, portero suplente del Bayern, durante el descanso del partido de Champions en Montjuïc.
Asimismo, el gol de Raphinha también provocó un tenso episodio en el tiempo añadido entre Gavi y Vinicius. El onubense, que había saltado al verde tres minutos antes en sustitución de Pedri, cometió una dura falta sobre el '7' blanco, castigada con tarjeta amarilla por Sánchez Martínez. Cuando el brasileño acudió a pedirle explicaciones, Gavi tampoco dudó en recordarle el resultado que lucía en el marcador 360º del Bernabéu: "¡4-0, 4-0!"
Tras el citado enfrentamiento frente al túnel de vestuarios, Ancelotti tuvo que aceptar de buena gana su papel como principal portavoz del club. Compareció con unos minutos de retraso en la rueda de prensa, poco después de que Emilio Butragueño, director de Relaciones Institucionales, ofreciese las primeras reacciones en Real Madrid TV. No quedó costancia, sin embargo, del sentir del vestuario, dado que ningún futbolista ofreció declaraciones.
El capitán, Lucas Vázquez, no quiso tomar el relevo de Nacho Fernández, que durante las dos últimas temporadas había asumido la responsabilidad en los malos momentos. Tampoco hubo rastro de Vinicius y Kylian Mbappé, las dos grandes figuras del vigente campeón de Liga y Champions. Una de las contadísimas muestras de temperatura llevó la firma de Antonio Rüdiger, pidiendo perdón al Bernabéu justo después del pitido final.
"No hay nada que tirar a la basura"
Este silencio, que podría interpretarse como falta de líderes claros en un momento de crisis, hubo de compensarlo Ancelotti, convencido de que hasta el 0-2 su equipo había jugado "con mucha energía y presionando alto". "No hay nada que tirar a la basura, porque durante la primera hora hemos competido muy bien. Es un momento duro, pero se trata de una derrota distinta a la de Lille, donde no competimos y jugamos muy mal", recalcó.
La desesperación de Vinicius, tras una oportunidad perdida.AFP
Preguntado sobre la defensa adelantada del Barça, que dejó 12 veces a sus delanteros en fuera de juego, y sobre la gris actuación de Mbappé, Carletto quiso quedarse con el lado positivo. "Hemos tenido cuatro mano a mano con el portero. Desgraciadamente, no hemos marcado. Mbappé ha tenido tres o cuatro oportunidades y le ha faltado algo de acierto", admitió.
De momento, el Madrid acumula dos derrotas en Liga, las mismas que durante toda la pasada campaña. Antes de visitar el sábado Mestalla, el equipo disfrutará de dos días de descanso, porque el 5 de noviembre aguarda otro compromiso de enjundia en Champions ante el Milan. El calendario de noviembre se completará con un duelo ante Osasuna en el Bernabéu y las visitas a dos destinos tan distintos como Butarque y Anfield.
