Fue un mohín de reojo, quizá un simple acto reflejo, pero Toto Wolff quiso mostrar al mundo que este año Mercedes pretende ofrecer, de verdad, batalla. Nada más cerrar Lewis Hamilton una de sus vueltas, el jefe de las Flechas de Plata se giró ante las cámaras, a medio camino entre el enigma y la comedia. Era su modo de festejar el doblete de Mercedes durante la segunda sesión de entrenamientos en Sakhir. Una tarde plagada de alicientes en Sakhir, con Fernando Alonso y Carlos Sainz en las posiciones de privilegio.
Hamilton comandó la tabla (1:30.374) con dos décimas de ventaja ante George Russell y 28 centésimas sobre el líder de Aston Martin (1:30.660). Una advertencia sobre las intenciones de Mercedes, la velocidad de Alonso y las ganas de Sainz. Tras una matinal donde ningún favorito se atrevió con las gomas blandas, la sesión vespertina satisfizo a los paladares más exigentes.
Mientras Max Verstappen seguía lamentándose por las molestias en la conducción al engranar las marchas y Sergio Pérez se perdía en la intrascendencia, Mercedes pudo al fin presentar en sociedad a su W15. Alonso, el último de los elegidos en pulir su tiempo, mantuvo una notable solidez en las tandas. De hecho, pudo cerrar una de sus postreras simulaciones con tres cronos casi clavados en 1:36.8.
Los cálculos de Marko
Sainz, mientras tanto, puso sobre el tapete su plan de acción, mostrando las bazas de Ferrari. Charles Leclerc, por su parte, se vio obstaculizado en uno de sus intentos por Lance Stroll. Según los últimos cálculos de Helmut Marko, Red Bull mantiene tres décimas de ventaja, aunque con este panorama tan apretado, cualquier podría sumarse a la fiesta. Incluido McLaren.
Porque Oscar Piastri acabó quinto, con récord en el segundo sector (38.6), precisamente donde Verstappen había evidenciado su jerarquía durante los test. La escudería de Woking pretende dar continuidad a la segunda mitad del Mundial 2023, cuando se alzó como el segundo equipo de la parrilla, gracias a su poderío en los trazados de alta velocidad.
La decisión de Allison
Para ello deberá superar su pésima racha en Sakhir -donde ni siquiera ha sumado un punto en las dos últimas ediciones- y los problemas de fiabilidad que le abocaron al segundo peor registro de vueltas durante la pretemporada, sólo por delante de Williams. Lando Norris, que venía apuntado maneras, terminó último en la tabla, con problemas de bottoming.
Los Mercedes, que habían escondido bajo la manga sus mejores cartas durante los test, marcharon esta vez sobre raíles. La primera muestra de que el W15 es algo más que un coche con una preciosa estampa. Y de que James Allison, el director técnico, acertó al fin al arrojar al cubo de la basura los diseños de 2022.
Aston Martin eligió Bahrein para poner sobre el asfalto el AMR25. Lejos de Silverstone, habitual escenario de sus filming days, la escudería británica volvió a confiar a Lance Stroll las primeras comprobaciones técnicas, tanto en el volante, como en los pedales y el asiento. Sin embargo, el flamante monoplaza verde no responde a las exigencias del piloto canadiense, sino a las de Fernando Alonso. Los 200 km del lunes en el circuito de Sakhir, con unos neumáticos de exhibición que no sirven para extraer conclusiones sobre el rendimiento del coche, representan únicamente la primera piedra sobre la que asentar, al fin, un proyecto fiable. Esa ha sido la prioridad del bicampeón para el Mundial 2025.
No se trata de ganar carreras, ni de luchar por los podios, ni de mejorar el quinto puesto de 2024, por detrás de McLaren, Red Bull, Ferrari y Mercedes. El objetivo inmediato de Aston Martin pasa por encontrar una línea básica de desarrollo. Un camino fiable. Algunas certezas entre la maraña de datos. Para ello ha confiado en Andy Cowell, nuevo CEO del equipo. Aún quedan unos días para que Adrian Newey, el mago de la aerodinámica, se incorpore de forma oficial, así que el gran desafío de Cowell pasa por marcar una pauta. Da igual que se trate de un año de transición, a la espera de la revolución reglamentaria de 2026. Aston Martin precisa pasos pequeños, pero firmes.
Las recreaciones digitales presentadas el pasado domingo dejaban entrever numerosos cambios, desde los pontones, más simplificados y estrechos, hasta la cubierta del motor y el suelo. Durante el shakedown del lunes, esta reestructuración aerodinámica de la que presumía Cowell quedó algo en entredicho. De todos modos, parece evidente que la nariz del morro será más afilada y la tapa superior se cerrará en forma de una prominente aleta de tiburón. Además, el sistema de refrigeración se abrirá a través de unas llamativas branquias. Un concepto muy similar al ofrecida por Alpine a Alonso durante el Mundial 2022. El aleron delantera, desde luego, presentará un concepto totalmente distinto.
Banco de pruebas para 2026
Por supuesto, todo este armazón se sustentará a partir del suelo, al que los ingenieros han prestado una especial atención. El control milimétrico de los flujos de sus canales supone un incremento exponencial de la eficiencia aerodinámica. Sin embargo, por la propia naturaleza del suelo, ninguna cámara ha podido captar aún las claves de su diseño.
El resto de piezas, incluyendo el motor, las suspensiones y la caja de cambios, representan un calco del AMR24, dado que son componentes comprados íntegramente a Mercedes. Por si las dudas, nadie se ha quedado de brazos cruzados este invierno en la fábrica de Silverstone. Aston Martin quiere tomarse este Mundial como el mejor banco de pruebas para 2026, cuando los diseños de Newey puedan marcar la diferencia.
De momento, el punto de partida para los ingenieros se ha centrado en el criterio de Alonso, que el pasado agosto dejó un demoledor diagnóstico: «El coche no es fácil de conducir. A veces es un poco impredecible y resta confianza al piloto, porque no deja capacidad de apretar al 100%». Después de tres años regidos por las normas del efecto suelo, Aston Martin aún no conocía exactamente el comportamiento real su vehículo. Se vio durante la calamitosa segunda mitad del Mundial 2023 y también el año pasado, donde llegaron a darse situaciones rayanas en el ridículo. Durante el GP de Estados Unidos, disputado en octubre, llegaron a probar cuatro suelos diferentes y el que mejor rendimiento ofrecía era el que ya habían estrenado en abril.
Cowell no va a tolerar más palos de ciego para salir del hoyo, ni huidas hacia adelante que precedan a otra marcha atrás. El AMR25 ha de ser predecible, no caprichoso. Por encima de todo, ha de mejorar su estabilidad en el tren trasero. Sobre estas bases viene trabajando Enrico Cardile. El nuevo director técnico, procedente de Ferrari, personifica una nueva manera de entender el proyecto. Una filosofía diametralmente distinta a la de Mike Krack, ex team principal, defenestrado ahora a jefe de operaciones en pista.
Lo crucial, a partir de ahora, no pasará por encontrar niveles máximos de carga aerodinámica, sino de desarrollar un monoplaza algo más amable para Alonso y Stroll. Un coche con una ventana operativa más amplia. Todos los esfuerzos no se focalizarán en poner sobre el asfalto las alentadoras cifras halladas en el túnel del viento de Silverstone, sino en construir un monoplaza que sus pilotos expriman con total confianza. En los 24 circuitos del calendario. Sin excepción. Y sin que sobrevuele el riesgo de perderlo en los virajes lentos o surja el molesto traqueteo del porpoising en las largas rectas.
El año pasado, Aston Martin sumó 42 de sus 94 puntos en las seis primeras citas del Mundial. A partir de entonces, su desfallecimiento resultó tan gradual como dramático, embolsando apenas ocho puntos en las seis últimas carreras. A última hora del lunes, cuando Alonso subió por primera vez al AMR25, para completar las rutinas del filming day, el objetivo era el inverso: escalar, palmo a palmo, hacia la cima de 2026.
El 15 de junio de 1988, tres días después de la derrota de Holanda ante la URSS (0-1), el diario De Telegraaf publicaba, bajo el título Una camiseta extraña, un suelto en su cuarta página, inserto en la sección de sociedad, que arrancaba así: "Los futbolistas son muy supersticiosos, ¿verdad? Bueno, entonces ya sé por qué perdimos contra los rusos: nuestras camisetas no estaban a la altura. Un débil color naranja con cuadros y rayas blancas. Las llaman 'alambre de pollo' y 'mierda de pollo'. (...) En los años 50, Abe Lenstra y Faas Wilkes jugaban con un naranja nítido, pantalones blancos y medias azules. Johan Cruyff y los suyos, con una camiseta naranja, pantalones negros y medias naranjas. ¡Y ahora esto!" Apenas 10 días más tarde, poco antes de saltar al césped para disputar la final de la Eurocopa, Ruud Gullit aún miraba con recelo la equipación de Adidas. Y no era el único. La mayor parte del vestuario compartía la opinión de su capitán. John van' t Schip, extremo derecho del Ajax, lo había dejado claro ante la prensa: "Parecemos peces dorados. Pero mientras sigamos ganando, la mantendremos".
En realidad, ni uno de los futbolistas de la Oranje dudaba de la victoria en el Olímpico de Múnich. Sería la revancha ante los soviéticos, sus verdugos en el debut. El viernes, víspera de la final, la expedición al completo, encabezada por Rinus Michels, había acudido a un concierto de Whitney Houston. La charla previa del seleccionador, según confesaría años más tarde el propio Gullit, resultó más bien una súplica: "Necesitaba tener la mente en otra cosa, pero ahora que estamos aquí, por favor, mantened la concentración y ganad el partido". No fue el éxito del fútbol total, ni de la Naranja Mecánica. Holanda conquistó la Eurocopa de 1988 gracias a la voluntad y la determinación. Lo hizo con la camiseta que sus estrellas detestaban. La que les habían proporcionado desde la odiada Alemania. La joya de la geometría que hoy ocupa un lugar de honor en la historia del diseño futbolístico.
Ina Franzmann apenas sabía nada de balones cuando en 1984 fichó por Adidas como asistente de diseño. Su formación y su bagaje profesional previo se remitían a la alta costura. Sin embargo, pronto empezó a cautivar a los altos mandos de Herzogenaurach, atrapados por entonces en uno de los momentos más críticos para la compañía. Mientras Horst Dassler se debatía entre llevarse o no la producción a Extremo Oriente, Nike y Reebok ganaban posiciones. Y mientras Hummel presentaba en el Mundial de 1986 la camiseta de Dinamarca, la primera con un estampado gráfico completo, los creadores de Dassler seguían instalados en el conservadurismo. Quizá por eso fue el mismo Horst quien dio la orden de que la camiseta de Alemania para la Euro'88 incorporase, por vez primera, los colores de la bandera.
La influencia del tenis
Aquel encargo pasó de inmediato a manos de Franzmann. Su departamento apenas contaba con cuatro personas, pero también asumiría la petición holandesa. "Manejábamos distintas opciones y pensamos en qué selección encajarían", explicó Jürgen Rank, por entonces un aprendiz, hoy jefe de diseño en Adidas. Para Holanda quedaría la detonación de motivos geométricos, técnicamente bautizados Ipswich Template, en honor al club de la Premier League, uno de los 29 equipos que aquel año se animaron con ella. También la URSS, aunque en los dos duelos directos frente a los campeones vistiese otra versión en blanco bañada de clasicismo. "Si hoy asumes una decisión tan extrema, la gente enloquecería en las redes sociales" sostenía Rank.
En aquella época, Franzmann y su equipo trabajaban a mano, sin ninguna ayuda de ordenadores. Se trataba de una labor artesanal, pero con bastante libertad creativa y una evidente influencia del tenis. Porque Adidas nunca hubiese apostado por los rombos en la camiseta de Bélgica para la Eurocopa 1984 de no ser por el precedente de Ivan Lendl, que los lucía por cada Grand Slam desde 1982. De igual modo, los motivos abstractos de Stefan Edberg y Steffi Graff también terminarían llegando al césped unos años después.
El 9 de abril de 1987, unas semanas después de su 51º cumpleaños, la repentina muerte de Horst Dassler sumió a Adidas en el desamparo. Para comprender la influencia del patrón baste enumerar a quienes acompañaron a su viuda durante las exequias: Juan Antonio Samaranch, presidente del COI, y Sepp Blatter, secretario general de la FIFA. Según los cálculos de Barbara Smit, autora de Hermanos de Sangre (LID, 2007), entre 1987 y 1992 la firma del trébol tuvo que despedir a casi la mitad de su plantilla (de 11.000 a 6.400 empleados). Durante ese mismo periodo, el catálogo de productos se redujo en más de un 60%. El nombramiento del joven René Jäggi como sucesor tampoco iba a aliviar la situación.
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Roddy Campbell, director de márketing, descubrió en los libros de cuentas que Adidas seguía entregando un millón de marcos anuales al seleccionador Franz Beckenbauer. Y que la principal obsesión de la cúpula directiva era convencer a los dos únicos clubes de la Bundesliga que aún no habían sucumbido a sus encantos. Por no mencionar los pagos regulares a uno de los hijos de Samaranch, sin que mediase ningún tipo de relación comercial entre las partes. Sobre este delicadísimo contexto se entiende mejor la relevancia de Franzmann en la historia de Adidas. Sin la explosión de su fabulosa creatividad en 1988, el gigante nunca habría mirado de igual modo hacia el futuro.
Desde el momento en que Marco van Basten giró su tobillo derecho, casi de espaldas a puerta, para conectar aquella fabulosa volea ante Rinat Dasaev (2-0), el Ipswich Template holandés se convirtió en referencia y fuente de inspiración. Un Santo Grial para los coleccionistas, fascinados por la combinación entre su majestuosa simetría y el impacto de los tonos naranja. En 2021, un experto en la materia llegó a identificar hasta seis ediciones diferentes, distribuidas en países tan remotos como Argentina, Irlanda, Japón, Alemania o Yugoslavia. Sus precios en el mercado oscilan entre 300 y 3.000 euros.
"Devolvednos nuestras bicicletas"
Su halo mítico se mantiene ajeno a las reticencias de los campeones, que veían en ella simples escamas. Pero es que aquella plantilla, más allá de la creatividad, fluidez y versatilidad de su juego, rara vez cumplió con lo que de ella se esperaba. "El mejor partido que jugamos, el del debut, lo perdimos. Nuestra peor actuación fue la final, pero ganamos, simplemente porque convertimos nuestras ocasiones. Los soviéticos jugaron algo mejor, así que era algo del destino que alzáramos el trofeo", declaró Gullit. La estampa de Hans van Breukelen apretando las clavijas a Igor Belanov antes de pararle un penalti dejó claro el carácter del equipo.
Holanda se manejaba muy bien en los otros registros del fútbol. Y contaba, para qué negarlo, con algún muerto en el armario. Van Basten, por ejemplo, meditó muy seriamente abandonar la concentración tras su primera suplencia, en favor de John Bosman; Van Breukelen se hizo famoso por su "¡Ojalá te mueras!" a Lothar Matthäus durante la turbulenta semifinal ante la RFA, donde Ronald Koeman tampoco dudaría en limpiarse el culo con la camiseta de Olaf Thon. Tras el 1-2 en Hamburgo, la euforia era tal que Gullit solicitó permiso a Michels para organizar una fiesta, a la que invitaron incluso a los periodistas. No sólo se trataba de la revancha por el Mundial de 1974. Era un clima de exaltación patriótica que amenazaba con echar abajo los pólderes.
"Los sobrios, sensatos, tranquilos y prudentes holandeses se volvieron completamente locos de alegría. Nueve millones organizaron la mayor fiesta que se había visto en el país desde la Liberación", escribe David Winner en Brilliant Orange: The Neurotic Genius of Football (Bloomsbury, 2001). Los más de 50.000 hinchas que invadieron Múnich para disfrutar de la final en directo gritaron hasta enronquecer: "¡Devolvednos nuestras bicicletas!" Era su peculiar desquite, cuatro décadas postergado, ante el terror nazi.
"Fue la equipación más fea de toda mi carrera"
Ruud Gullit
Tras aquellos cinco partidos, Holanda jamás volvió a lucir su fantasía en poliéster y algodón naranja. Durante la clasificación para el Mundial de Italia regresaría a un tono plano y sin ostentaciones. En cambio, Alemania sí dio continuidad al diseño de Franzmann. Y sobre su mítico estampado pudo bordarse la tercera estrella de campeona en el Olímpico de Roma. Todo gracias a una intermediación al más alto nivel. "Teníamos muchas ideas más, pero ninguna tan buena. Poco antes de que acabara la Eurocopa nos reunimos con Beckenbauer, quien propuso continuar con ella hasta el Mundial", relató la diseñadora.
A Michels, apodado El General, le traía al fresco la revolucionaria Ipswich. A Gullit, su capitán, más bien todo lo contrario. "Significa mucho para mí, porque nos ayudó a ganar el título, pero fue la equipación más fea de toda mi carrera", confesó en 2018 durante un evento organizado por Classic Football Shirts. Parecía como si en la memoria del Balón de Oro de 1987 aún perviviesen aquellos funestos presagios en De Telegraaf. "Estas camisetas de moda saldrán a la venta después del campeonato. Me parece bien, siempre y cuando nuestros futbolistas vuelvan a jugar con la patriótica naranja y azul. Quizá entonces ganen de nuevo".
Los 27 segundos de margen sobre Nico Hulkenberg permitían una última parada para montar los neumáticos blandos con los que atacar la vuelta rápida. Ferrari no lo dudó con Carlos Sainz, que pudo cerrar su domingo en Silverstone esbozando una sonrisa. No sólo por el mencionado bonus de su crono (1:28.293), sino por haber completado una de sus carreras "más sólidas" en la Scuderia. Una vez cumplido el ecuador del Mundial, el madrileño sólo cuenta con cuatro puntos menos que Charles Leclerc, que pudo disputar una carrera más.
A lo largo de este agotador triplete por Montmeló, Spielberg y Silverstone, Carlos ha sumado 38 puntos. Un bagaje más que satisfactorio y claramente por encima de un monoplaza que ha perdido la batalla ante Mercedes, McLaren y Red Bull. Leclerc, por su parte, tuvo que conformarse con 12 puntos, que no sólo le descartan para la lucha con Max Verstappen, sino que complican sus opciones de subcampeonato ante Lando Norris.
Seis semanas después de su fantástica victoria en Mónaco, Leclerc afronta la segunda mitad del campeonato con muy malas vibraciones. Tras cruzar decimocuarto la bandera a cuadros en Silverstone, un periodista quiso saber si todo se trataba de un mal sueño. "Las tres o cuatro últimas semanas reamente han sido una pesadilla", admitió.
"Ya no sé lo que decir"
El fin de semana resultó realmente complicado para Ferrari en Silverstone, un trazado muy exigente, donde el SF20 iba a acusar sus debilidades en las curvas rápidas. Desde el viernes, Leclerc quiso probar las novedades aerodinámicas, mientras Sainz apostaba por la configuración antigua, con la esperanza de solucionar el fuerte traqueteo de su monoplaza.
"Ya son muchas carreras y no sé lo que decir cuando vengo aquí. Tenemos que resetar como equipo, porque siempre hay un motivo diferente que nos impide hacer click y nos complica dar un salto adelante", concedió Leclerc, perjudicado además por la decisión de sus ingenieros, que apostaron por el compuesto de lluvia en la decimonovena vuelta. Una decisión precipitada que terminaría arruinando sus escasas opciones.
Sainz, por contra, aguantó siete giros más, con un fantástico ritmo en condiciones muy delicadas. "Tuvo una buena salida, fue rápido sobre mojado y su posición final era la mejor que podíamos conseguir", analizó Fred Vasseur. Al menos, el team principal rojo aún puede sentirse satisfecho de mantener la segunda plaza del Mundial, con siete puntos de margen sobre McLaren.
Con la vista en Hungría
La velocidad de Lando Norris y Oscar Piastri, ahora mismo, se antoja inabordable para Ferrari. Así quedó en evidencia durante las 15 primeras vueltas de Sainz en Silverstone. "McLaren y Mercedes vienen muy fuertes por detrás y, ahora mismo, son mucho más rápidos. Sólo cuando se puso a llover, en condiciones muy complicadas con el slick, he podido jugármela un poco, marcar la diferencia y acercarme otra vez a la cabeza", subrayó Carlos.
Dentro de dos semanas, Ferrari jugará sus cartas en Hungaroring, un escenario que podría ajustarse mejor a las virtudes de su monoplaza. Sin embargo, los últimos precedentes no sonríen a la gente de Maranello, que en la última década sólo pudo festejar dos victorias de Sebastian Vettel (2015, 2017) y el segundo puesto de Fernando Alonso en 2014. "Ahora hay que aprovechar lo que hemos aprendido y aplicarlo en las dos próximas carreras. Todos en el equipo, incluido yo, andamos impacientes por conseguir buenos resultados", finalizó Vasseur.
