El Zunder Palencia, que lucha por cerrar en los despachos su ascenso a la ACB, el REBI Cuenca, subcampeón de la Liga ASOBAL y el CD Teruel, al fin en Primera RFEF, ilustran la lucha ante la adversidad de provincias en declive demográfico.
El Zunder Palencia, durante la fiesta del ascenso, el pasado 18 de junio.FEB
Hay vida más allá de la invisibilidad y el desprecio. Hay recompensa tras centenares de llamadas a instituciones y patrocinadores. Hay presupuestos cerrados tras los sudores por pagar a fin de mes. Hay sangre fresca en tres ciudades de población enve
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Desde hace tiempo, Carlos Sainz (Madrid, 1962) no compite para demostrar nada a nadie, sino por el placer de la velocidad y por su insaciable apetito por la victoria. Este año aún se siente con fuerzas para afrontar las dos etapas maratón del Dakar, en una tienda de campaña al calor de una hoguera y con una ración de comida propia de un cuartel. Al volante del Ford Raptor T1+ Evo, desarrollado por M-Sport y Ford Performance, sintiendo el rugido del V8 Coyote atmosférico, un motor de la vieja escuela, el madrileño viaja a Arabia Saudí a por su quinto trofeo Touareg. El que se le escapó el pasado enero durante una fatídica segunda etapa.
No se habla mucho de lo que significa la aportación de Sainz para un segundo año de proyecto. Como ya sucedió en Peugeot y Audi, gracias a sus ideas en cada área de desarrollo...
Creo que más allá de mis aportaciones, este proyecto ya había nacido bastante bien y el año pasado teníamos un coche con el que podíamos luchar por la victoria. Yo me tuve que retirar, pero mi compañero Mattias Ekström acabó tercero. El feeling era el correcto. Este año, mi sensación es que tenemos un coche para pelear por la victoria, pero también hay muchos candidatos. Si tengo que decir algo con relación al pasado enero es que probablemente ahora estemos un pelín mejor preparados, por este año de experiencia. Sin embargo hay tantísimos candidatos que es muy difícil asegurar nada. Y menos en el Dakar.
¿Hay mejores sensaciones al volante que el año pasado?
No hablo de sensaciones, pero la experiencia me dice que deberíamos estar luchando por la carrera, aunque en el Dakar nadie te garantiza nada.
A nivel de preparación personal, ¿ha habido algún tipo de cambio en los entrenamientos?
No, siempre sigo la misma rutina, con el mismo preparador. Cambio poco. Cuando tu trabajo funciona simplemente lo vas adecuando.
Dentro de unos días viajas a Arabia Saudí con 63 años. ¿En cuántas horas de trabajo diario se sustancia tu preparación?
Hay una parte dedicada a mantener el tono muscular adecuado, sobre todo en la zona lumbar, en todo lo que es el core. Luego está la parte aeróbica, muy importante, que desarrollo más en la bicicleta, con un programa específico. Salir a correr no puedo porque tengo una rodilla un poco fastidiada.
¿Qué cambios ha habido en el coche para mejorar el confort de la conducción? ¿Hasta qué punto es importante la comodidad en un Dakar?
Esa es una parte muy importante, porque pasas muchas horas al volante. A nivel de confort, mejoras no ha habido, pero lo que sí hay es una mejor visibilidad, gracias a las lunas de las puertas laterales, con las que ahora vemos un poquito mejor. Además, siempre se trabaja para que las suspensiones te permitan ir lo más rápido posible y con el mayor confort, pero eso es lo normal dentro de la especialidad.
Lucas Cruz, tu copiloto, dice que Ford debe intentar marcar las diferencias con las suspensiones...
Se da la circunstancia de que somos los únicos que vamos con Fox, una marca de amortiguadores americana, mientras Dacia y Toyota, montan otro fabricante. En el Dakar, el peso es el mismo para todos los coches, los neumáticos son los mismos, la potencia, más o menos es la misma, así que uno de los factores decisivos serán las suspensiones. Si son muy polivalentes, el coche no sólo irá bien en los baches, sino cuando tome una curva. Se necesita un equilibrio que te permita ir rápido y confortable. Tanto con el depósito lleno como al final del tramo, ya que puede haber hasta 400 kilos de diferencia entre ir lleno o casi vacío. Por tanto se busca esa polivalencia, para ir por los caminos, por las dunas y también por fuera de pista.
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A lo largo de 2025, Ford ha completado 10.000 km de rodaje, unos 5.000 km menos que el año pasado. ¿Es el motor el punto débil del coche?
No lo sé. Es cierto que tuvimos un problema en el Rally de Marruecos. Evidentemente fue el motor, pero también es cierto que con ese propulsor, el año pasado, mis compañeros de equipo hicieron el Dakar entero sin contratiempos. Yo creo que ha sido, o quiero pensar que ha sido, un problema puntual.
En la F1 siempre se prefiere, de inicio, un motor potente, para luego intentar hacerlo fiable. ¿Este lema sirve para los coches del Dakar?
Aquí se trata de potencia, que la tenemos controlada por la FIA. Para que la gente se haga una idea, todos los coches debemos seguir unas limitaciones de par motor, mediante un sensor, y nunca te puedes pasar de esa potencia. Hay veces que nuestro motor va a mitad de apertura, quiere decir que teóricamente no es un motor que da la potencia de sobra. No debería ser un problema, ni el nuestro, ni para ningún otro. Pero bueno, al final son condiciones muy especiales, donde se le somete también a mucho estrés y a veces los motores te juegan malas pasadas.
Este coche se hizo en Sudáfrica con un preparador privado, pero ¿Ford ha logrado aprender ya el Dakar?
Bueno, el coche del año pasado ya era 100% nuevo respecto a la primera versión. No tenía nada que ver, no coincidía nada. En lo que sí estoy de acuerdo es que un equipo necesita rodarse y necesita aprender todo lo que un Dakar conlleva y las circunstancias necesarias para ganar. Con Audi lo conseguimos al tercer año, con Mini al segundo, con Volkswagen, al tercer año también. En fin, se requiere un cierto periodo para que un proyecto, partiendo desde cero, esté en condiciones de conquistar un Dakar. Quiero pensar que en este segundo año el equipo sí ha dado los pasos adecuados y lo pienso, de verdad, para poder estar en posición de luchar.
Conoces a Malcolm Wilson desde mucho tiempo atrás. Entre 2000 y 2002 trabajasteis en el Focus RS. Este año hay un nivel aún mayor de exigencia para el proyecto que el año pasado. ¿Cómo ha afectado esto a vuestra relación?
Bien, hablamos el mismo idioma, siempre lo hemos hecho. Desde que corrí con él por primera vez he mantenido una buena relación y siempre estamos de acuerdo en el 90% de las cosas. No hay ningún problema.
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La veteranía puede resultar clave ante unos rivales que quizá puedan pecar de impulsivos...
Yo creo que para ganar un Dakar no te sirve sólo la experiencia. Para vencer te hace falta velocidad, te hace falta ritmo, te hace falta, en un momento dado, tener que apretar mucho. Es decir, el Dakar no se gana única y exclusivamente por hacer una buena estrategia o por tu conocimiento previo. Hoy en día, el Dakar no es así. Por lo tanto, si tengo la suerte de ganar será porque hemos hecho un rally perfecto, una buena estrategia y hemos ido más rápido que el resto.
Tras el anuncio de la próxima paternidad de Fernando Alonso se ha reavivado el debate sobre cómo ese factor puede afectar a un piloto. ¿Cuál es su opinión al respecto?
A ver cómo lo puedo dejar claro. Quiero ser polite, pero en absoluto comparto esa opinión. No sé de quién es ni de dónde viene, aunque puedo garantizarte que un piloto cuando se pone al volante piensa en ir lo más rápido posible y no se acuerda absolutamente de otra cosa que no sea de ir a tope para intentar ganar.
En el inicio de la segunda sesión libre de ayer, cuando el sol aún no se había acostado sobre el horizonte de Yas Marina, un malentendido estuvo a punto de hacer chocar a Lando Norris y Max Verstappen. "¿Qué hace este tipo? Casi me estrello", exclamó por la radio el líder del Mundial, aún estremecido por el susto en la curva 1. Tras anotar el incidente, los comisarios lo dejaron sin castigo, con su habitual benevolencia de los viernes. Todo un respiro para Gianpiero Lambiase, ingeniero de pista de Mad Max, que no le había avisado de la irrupción del McLaren. Cualquier sanción hubiese resultado letal para el Verstappen, que el domingo necesita remontar 12 puntos si quiere alzar su quinto título.
El dominio de Norris a lo largo del viernes se plasmó tanto en velocidad a una vuelta (1:23.083), donde superó en 36 centésimas a su gran adversario, como en tandas largas. El promedio del británico durante sus nueve vueltas con los neumáticos medios (1:29.269) resultó cuatro décimas mejor que el de Verstappen (1:29.677), que efectuó un relevo más largo, con 15 giros. "Ha ido bastante bien. Estoy bastante contento con el coche, sólo necesitamos ser más rápidos", comentó el holandés, muy confiado con el criterio de sus mecánicos, casi siempre certeros a la hora de ajustar los reglajes.
Oscar Piastri, el otro candidato al título, tuvo que resignarse a la undécima posición, cediendo 68 centésimas con la cabeza. En la sesión matinal, el australiano ni siquiera pudo tomar el volante del MCL-39, reservado para Pato O'Ward. La suma de estos factores inflamó aún más los ánimos en el entorno del australiano, que no ve con buenos ojos la repentina irrupción de las órdenes de equipo.
comisión del Senado
"Si llegamos a la carrera y está bastante claro que uno tiene una oportunidad y el otro no, vamos a hacer todo lo que haga falta para ganar", adelantó Zak Brown, CEO de McLaren. Un brusco golpe de timón en la escudería de Woking, pese al empeño del estadounidense por negarlo. "No creo que sea un giro de 180º a las papaya rules. Vamos a empezar este fin de semana como los otros 23, dando igualdad de oportunidades a nuestros dos pilotos", añadió, en los micrófonos de Sky F1.
Piastri, 16 puntos por detrás de su compañero, lleva días filtrando a través de su entorno un presunto trato de favor hacia Norris. Esta teoría de la conspiración se sustenta en lo sucedido el pasado domingo en el GP de Qatar, cuando un calamitoso error estratégico acabó con las opciones de victoria de Piastri. Por asombroso que parezca, el asunto ha traspasado las redes sociales hasta alcanzar la esfera política. De hecho, una comisión del Senado australiano ya ha abordado dicho asunto, convertido en cuestión de estado en el país oceánico.
Aun con sus remotas opciones, Piastri aspira a suceder a Jack Brabham (1959, 1960 y 1966) y Alan Jones (1980), los últimos campeones aussies. Norris, por su parte, sería el undécimo británico en ceñirse la corona, el más sorprendente desde Jenson Button en 2009. A Lando le basta con acabar tercero en la pista donde el año pasado se llevó la victoria. Aunque por encima de cualquier otra contingencia, debe evitar cualquier susto, como aquel absurdo trompo en plena recta con el que festejó su segundo puesto de 2018 en F2, cuando corría para Carlin.
Verstappen, el viernes, durante la segunda sesión libre en Yas Marina.AFP
A Verstappen, por supuesto, no le queda más remedio que vencer y esperar la tercera debacle consecutiva de McLaren. Sería su octava victoria de 2025, una más que Norris y Piastri. En caso de abrochar hoy la pole, octava del curso, también superaría a sus adversarios. Incluso podría quedar por delante de ellos en vueltas lideradas y no conquistar el título. Un hecho anómalo, aunque no insólito, como bien quedó patente en 2016, cuando Lewis Hamilton tuvo que ceder el título a Nico Rosberg, su compañero en Mercedes.
Un rival llamado Antonelli
"Pase lo que pase, creo que este año hemos visto a un Max aún más extraordinario. Gane o no, la magnitud de esta remontada pasará a la historia", subrayó ayer Laurent Mekies, team principal de Red Bull, en referencia a la desventaja de 104 puntos con la que salió del GP de Holanda, el pasado 31 de agosto. Desde aquel domingo en Zandvoort, Max enlaza nueve podios consecutivos, superando los ocho de McLaren entre Melbourne y Montmeló.
Curiosamente, más allá de la oposición de McLaren, Verstappen ha encontrado otro duro adversario en Andrea Kimi Antonelli. El pasado domingo, Norris sumó dos puntos en Losail con los que ya casi no contaba al aprovechar un error del rookie de Mercedes. A este episodio hay que añadir lo sucedido el pasado junio durante el GP de Austria. Entonces, en la subida a la curva 3 del Red Bull Ring, el italiano embistió al tetracampeón, provocando su único abandono del año.
Supuestamente ajeno a estas contingencias, Verstappen viene dejando imágenes de total tranquilidad y esparciendo detalles rayanos en la indiferencia. La noche del jueves no dudó en fotografiarse, con una amplia sonrisa, junto a Hamilton, su viejo enemigo. Fue en el festivo contexto de la tradicional cena con que los pilotos echan el telón a la temporada. Una cita a la que sólo faltaron Fernando Alonso, Lance Stroll y Nico Hulkenberg.
