Nani Roma recuperó parte del tiempo perdido el miércoles que le costó el liderato en coches del Rally Dakar, pero aún está a más de ocho minutos del catarí Nasser Al-Attiyah, que conservó la cabeza de la prueba al término de la jornada disputada este jueves.
En otra etapa muy complicada por la navegación a través del desierto saudita, entre Bisha y Al Henakiyah, con 346 km cronometrados, Roma acabó undécimo con su Ford, a 8'37" del vencedor del día, su compañero sueco de equipo Mattias Ekstrom, que firmó su tercera victoria parcial.
Al-Attiyah, con Dacia, fue 17º, a 12'47" del ganador, es decir, cuatro minutos y 10 segundos más lento que Roma, que ahora tiene 8'40" de desventaja con respecto al cinco veces ganador del Rally.
El tercero en la general, el francés Sébastien Loeb, parece estar ya fuera de la pelea por el título, al quedar a 18'37" de su compañero en Dacia.
Carlos Sainz, que el miércoles perdió cualquier chance de luchar por la victoria final, fue tercero en la etapa de este jueves y aún podría pelear por el podio, al estar a poco más de 10 minutos de Loeb en la general.
El Rally Dakar se decidirá el viernes en la 12ª etapa, de 409 km de recorrido entre Al Henakiyah y Yanbu (con 311 km cronometrados), ya que la etapa final del sábado, de sólo 105 km cronometrados alrededor de Yanbu, no debería tener incidencia en la clasificación final.
El catarí Nasser Al Attiyah (Dacia) retuvo una jornada más el liderato en coches en el Rally Dakar después de la octava etapa disputada este lunes, en la que se impuso el sudafricano Saood Variawa (Toyota Gazoo Racing) con solo tres segundos de margen sobre su compatriota y compañero de equipo, Henk Lategan, y en la que el español Nani Roma (Ford) cedió el tercer puesto en la general.
Variawa, de 20 años, protagonizó la sorpresa de la etapa, de 481 kilómetros de recorrido, el más largo del rally, y privó a Lategan de su segundo triunfo cuando nadie contaba con él, pero su progresión le permitió entrar en la meta con el menor tiempo en el final más reñido de lo que va de competición.
Tres segundos más contabilizó su compatriota, 29 el sueco Mattias Ekström (Ford) y 37 el estadounidense Seth Quintero (Toyota), mientras que Al Attiyah fue quinto a 1:16. El español Carlos Sainz (Ford) llegó con once segundos más que el catarí, por lo que prosigue quinto en la general por detrás de Roma, que sale del podio después de ser noveno en la jornada, que empezó y concluyó en Wadi Ad Dawasir.
En una etapa en la que la diferencia de los diez primeros no superó los cuatro minutos, Roma entró a 3:38 del ganador, una desventaja que le deja a 9:37 de Al Attiyah, con lo que se complican sus opciones a la espera de las últimas cuatro etapas del rally, entre ellas, la segunda maratón de mañana, con trazados diferentes para coches y motos.
Al rodar junto a Al Attiyah en la segunda parte de la etapa, Roma también se vio arrastrado por la equivocación, lo que le penalizó a la hora de poder estar más cerca de los mejores de la jornada. Las españolas Cristina Gutiérrez (Dacia) y Laia Sanz (Ebro) ocupan el puesto decimocuarto, a 59:46 de la cabeza, y vigésimo, a 1:27:58, respectivamente.
La nota negativa de la etapa la protagonizó el portugués Gonçalo Guerreiro en la categoría de SSV, al sufrir un accidente que le obligó a ser evacuado en helicóptero para someterse a pruebas radiológicas ante la sospecha de fractura, lo que le retiraría del rally cuando ocupaba el quinto puesto en la general.
Motos
El valenciano Tosha Schareina (Monster Energy Honda HRC), acabo cuarto en la etapa a 9:47 del vencedor Luciano Benavides y ve alejarse el podio, ya que es cuarto en la clasificación de motos a 20:13 de la cabeza.
El argentino Luciano Benavides (KTM Factory Racing) logró este lunes su tercera victoria de etapa, la segunda consecutiva, y se situó como nuevo líder en motos con tan solo diez segundos de margen sobre su compañero de equipo, el australiano Daniel Sanders, al que recortó casi cinco minutos en la octava jornada para arrebatarle el primer puesto.
Sin el reparto de tiempo extra, el más rápido de la jornada fue Brabec, con un crono de 4:14:20, con 54 segundos sobre Sanders y 3:12 respecto a Benavides. Por detrás de Schareina, entraron el francés Adrien Van Beveren, a 9:47, y el estadounidense Skyler Howes, ambos con Honda.
Howes es quinto en la general, a 41:06 del líder, y el chileno Ignacio Cornejo (Hero Motosports), octavo en la etapa, se mantiene sexto, a 45:58 de Benavides. El español Edgar Canet, que fue segundo en la jornada dominical, llegó a la meta octavo, a 15:06, por delante de Cornejo.
Benavides se sitúa a tres victorias de las once que consiguió su hermano, Kevin, ganador en motos en el Dakar en 2021 y 2023. Ambos hicieron ayer historia al ser los primeros hermanos en ganar la etapa en las distintas categorías en las que compiten, puesto que el mayor se impuso en la modalidad Challenger de coches.
"Fue increíble compartir este momento con Kevin para hacer historia, Él es un piloto y corredor con muchísimo talento, así que creo que seguirá mejorando. Le deseo lo mejor", comentó Luciano sobre su hermano.
En la categoría de motos sin asistencia, denominada Original by Motul, el español Josep Pedró logró una nueva victoria con una ventaja de 2:12 sobre el francés Benjamin Melot, que mantiene el liderato en la general, aunque el catalán está solo a 38 segundos.
La novena etapa, de las trece totales, se correrá este martes de nuevo en el entorno de Wadi Ad Dawasir con la segunda maratón, con dos trazados cronometrados de 418 y 371 kilómetros, diferentes para motos y coches y sin asistencia en meta.
Ford y Toyota dominaron la séptima etapa del Rally Dakar, en la que Mattias Ekström se alzó con la victoria por delante de João Ferreira y Mitch Guthrie. Nasser Al-Attiyah (Dacia) terminó en una discreta undécima posición, pero conserva el liderato de la general, por delante de Ekström (+4:47) y Nani Roma (+7:15), ambos con Ford.
La jornada con la que daba comienzo la segunda semana de rally, tras el día de descanso, partió de Riad camino de Wadi Ad Dawasir, con un recorrido de 877 kilómetros, 459 de ellos cronometrados, el tramo más largo hasta ahora.
El momento más dramático del domingo lo protagonizó Henk Lategan (Toyota) que se hundió en el último tramo cuando se había colocado provisionalmente al frente de la general. El sudafricano permaneció parado durante 10 minutos en el punto de control situado a 31 kilómetros para la meta.
"dificultades de navegación"
Carlos Sainz (Ford) y Sébastien Loeb (Dacia) terminaron noveno y sexto, respectivamente, en la etapa y quinto y sexto en la general. El madrileño arañó 1:23 al líder y se mantiene quinto a 10:26, con algo más de cinco minutos sobre el nueve veces campeón mundial de rallies.
Era una día señalado para Sainz, que pretendía recortar distancias frente Al-Attiyah, obligado por primera vez a abrir pista. También para Roma, que sólo pudo mejorar 48 segundos el tiempo del qatarí y que aún debió dar gracias porque los daños sufridos en su coche en el tramo final no le causaran mayores sobresaltos.
"Hemos hecho un buen trabajo, tanto yo como Seb", comentó Al Attiyah en la meta. El pentacampeón del Dakar describió la jornada como "complicada, con mucha arena, dificultades de navegación, tramos rocosos y también muchos árboles".
"Salir desde atrás cambia mucho"
Roma entró décimo en la meta y saltó al tercer puesto en la general, después de que los comisarios revocaran una penalización de 1:10 que le impusieron en la quinta etapa.
"Ha sido una especial muy llana y muy rápida. No esperábamos una especial así, no es el mejor perfil cuando sales detrás, pero lo hemos hecho lo mejor que hemos sabido. No tenía ritmo en las dunas y había mucho polvo en la segunda parte, así que era difícil marcar la diferencia. Salir desde atrás cambia mucho las cosas", relató Ekström en la meta.
El lunes se disputa la octava etapa, en bucle alrededor de Wadi Ad Dawasir, con 481 kilómetros de especial que la convierten en la más larga de la carrera.
El australiano Daniel Sanders (Red Bull KTM Factory), defensor del título en motos, y el catarí Naser Al-Attiyah (Dacia), se encaramaron al liderato del Dakar 2026 tras la disputa de la sexta etapa, disputada entre Yanbu y AlUla, con 400 kilómetros cronometrados.
Sanders arrebató el liderato a su compañero de equipo Edgar Canet después de que el español hubiera ganado el prólogo y la primera etapa, pero que en la general está a tan solo treinta segundos del aussie.
El piloto australiano se impuso en esta jornada con 1:35 de ventaja sobre el cohete de La Garriga víctima de una caída. "Cuando abres pista no es fácil ver todas las piedras y he chocado con una". "Me he caído una vez y me he golpeado contra un árbol para evitar unos dromedarios", indicó el joven piloto catalán.
"Pero por lo demás, todo bien. Daniel ha realizado un gran trabajo abriendo pista más o menos durante la mitad de la jornada. La navegación era difícil y hemos tenido que parar varias veces para encontrar la pista. Pero no hemos perdido mucho tiempo y en las zonas de parada hemos podido ver a cuánto se encontraban nuestros rivales. Estoy contento con nuestra navegación y nuestro ritmo. Seguimos en la pugna", apuntó.
El estadounidense Ricky Brabec y el español Tosha Schareina, ambos del Monster Energy Honda, son tercero y cuarto en la general a 2:18 y 4:41, el argentino Luciano Benavides, del Red Bull KTM, es sexto a 10:04 y el chileno Nacho Cornejo (Hero Motosports) octavo a 13:37.
Schareina comentó que había "estado toda la etapa en mitad de la nada y sin nadie por delante" por lo que tuvo que encontrar su ritmo. Aún así, opinó que está "en una buena posición para mañana, que también será un día largo. Esto no ha hecho más que empezar".
La cruz de la jornada en motos fue para el español Lorenzo Santolino (Sherco). El piloto salmantino llegaba al Dakar con esperanzas de acabar muy arriba y se tuvo que retirar tras una fuerte caida en el kilómetro 313 de la que está ileso pero que le destrozó la moto.
No podía reparar los daños y tuvo que ser evacuado por el helicóptero de la organización en la despedida de su octava participación en la carrera, ya que al estar en la categoría máxima no puede reengancharse.
En la coches, los pilotos del Toyota Gazoo Racing W2RC, liderados por el estadounidense Seth Quintero, dominaron esta segunda etapa, tras la cual el catarí Nasser Al-Attiyah (Dacia), quíntuple ganador del Dakar, es el nuevo líder y los españoles Carlos Sáinz y Nani Roma, como el resto de los Ford, cedieron un importante tiempo.
Quintero dominó con un tiempo de 3h26:22, 1:42 mejor que el de su compañero Henk Lategan. Tras el sudafricano el tercer puesto de la jornada correspondió al defensor del título, el saudí Yazeed Al Rajhi, a 1:30, que en la general sigue muy lejos, a más de 23 minutos.
El australiano Toby Price y el portugués Joao Ferreira, también del equipo oficial de Toyota, completaron el 'top 5', en tanto que los Dacia del francés Sebastien Loeb y de Al-Attiyah cedieron 6:17 y 7:06, lo que sitúa al catarí como nuevo líder con siete segundos de ventaja sobre Quintero y 1:09 respecto al belga Gillaume de Mevius (Mini X-Raid), que partía como primer clasificado y pagó el hecho de abrir pista.
El mejor del equipo Ford fue el sueco Mattias Ekstrom, a 9:37, en tanto que Carlos Sáinz perdió 11:51 y Nani Roma 10:48, lo que les hace bajar en la general a la décima y undécima plazas, con un déficit de 6:35 y 7:14. Cristina Gutiérrez (Dacia) es decimoquinta a 10:34 y Laia Sanz vigésima segunda a 23:14. Ambas continúan con su lucha para llegar al 'top 10'.
El martes se disputará la tercera etapa con salida y llegada en AlUla, con 422 kilómetros cronometrados, en los que la navegación será clave.
El vigente campeón, Yazeed Al-Rajhi, sufrió un duro revés en la primera etapa del Rally Dakar, de 518 kilómetros, 305 de ellos cronomotrados, donde acabó a 29 minutos del ganador, Guillaume de Mevius (X-Raid Mini). El piloto saudí de Toyota fue penalizado por saltarse un way point y por exceso de velocidad en una jornada, con salida y llegada en Yanbu, donde Carlos Sainz y Nani Roma, ambos al volante de un Ford Raptor, fueron sexto y octavo, respectivamente.
Los españoles, que perdieron 1:54 y 2:37 frente a De Mevius, no tendrán que abrir pista en la segunda jornada, en la que esa responsabilidad recaerá en De Mevius, que se impuso el domingo con un tiempo de 3h07:49, 40 segundos más rápido a Nasser Al-Attiyah (Dacia), pentacampeón del Dakar, y 1:27 mejor que Martin Prokop (Orlen Jipocar Team).
"Teníamos un buen ritmo y podríamos haber apretado más, pero cuando vimos a Sébastien Loeb (su compañero en Dacia) con dos neumáticos pinchados, decidimos ser cautelosos y evitar pinchar", declaró el Al-Attiyah. El triunfo parcial de De Mevius, segundo clasificado de la edición de 2024 por detrás de Sainz, supone un espaldarazo para la labor de Baumel, su copiloto, que hace apenas 11 meses luchaba por su vida tras un terrible accidente que le obligó ala amputación de su pierna derecha.
Canet derrota a los dos últimos campeones
En motos, Edgar Canet (KTM) prolongó su excepcional arranque del prólogo con un triunfo de etapa decidido tras la sanción de seis minutos a Ross Branch (Hero Motosports), que cometió un exceso de velocidad en zonas neutralizadas.
"La carrera aún es larga, pero no hay mejor manera que empezar este rally. Ahora tengo que mantener la concentración, avanzar con cuidado y no atacar más de lo necesario", comentó el español, que se impuso con un tiempo de 3h27:42, 1:02 más rápido que Daniel Sanders (Red Bull KTM) y 1:32 mejor que Ricky Brabec (Honda HRC), los dos últimos ganadores de la prueba.
"Fue una etapa muy rápida, con muchas piedras y ríos secos, y una navegación de locos, con lugares en los que había que tener mucho cuidado para no perderse", añadió Canet, campeón el año pasado en la categoría Rally 2. A los 20 años, la víspera ya se había convertido en el ganador más joven en motos de una etapa del Dakar.
Canet, durante la primera etapa del Dakar.AFP
Canet se sentía muy satisfecho con la confianza que muestra sobre su montura y con el trabajo de navegación, sin prestar demasiada atención a la labor de sus rivales. "Tan sólo he dudado en un sitio, así que muy bien. Era una etapa peligrosa y muchos han llegado con las llantas al límite. He ido con cuidado con eso, teniendo un pilotaje más suave. Ha sido un día redondo", finalizó el ganador.
La segunda etapa de la legendaria prueba se desarrollará el lunes entre Yanbu y Al Ula, con 400 km de especia y 104 de enlace. Una jornada en la que coches y motos accederán al interior de Arabia Saudí, con un terreno más escarpado.
El incombustible Carlos Sainz se perfila de nuevo como uno de los grandes favoritos para hacerse con el rally Dakar. Dos años después de su cuarto triunfo, y tras una edición de 2025 de muy mal recuerdo, al verse obligado a abandonar en la segunda etapa de la prueba por un accidente que afectó de manera decisiva a la jaula antivuelco de su Ford y que le obligó a pilotar sin parabrisas durante más de 700 kilómetros, tiene de nuevo la confianza prácticamente por las nubes. Ahora, de nuevo con la marca estadounidense, aspira a alzarse con un quinto triunfo, por primera vez con cinco marcas diferentes, que le permitiría igualar los que ya tiene en su poder otro piloto cuyo nombre, cómo no, debe tenerse también muy en cuenta: Nasser Al-Attiyah.
El catarí fue cuarto clasificado el año pasado, el primero en el que se puso al volante de un Dacia. La firma de origen rumano y propiedad desde hace ya varios años de Renault se ha tomado muy en serio el que se considera a todas luces como el raid más duro del mundo. Por ello, precisamente, además de contar con Nasser Al-Attiyah y con todo un clásico del mundo de los rallies como Sébastien Loeb, se ha reforzado para esta edición con Lucas Moraes, el vigente campeón del mundo de raids en busca de ir un paso más allá. Además, no hay que olvidarse en absoluto de la española Cristina Gutiérrez, quien, tras hacerse con el título en categoría Challenger en 2024, cuenta también con opciones para hacer historia y convertirse en la primera mujer capaz de imponerse también en la máxima categoría de coches de esta prueba.
Tampoco, por supuesto, deberían pasarse por alto las más que serias opciones de repetir título que tiene el saudí Yazeed Al-Rahji, quien se convirtió el año pasado en el primer piloto privado capaz de imponerse en esta competición en las últimas dos décadas. Lo hizo al volante de un Toyota Hilux que logró ponerse por delante, incluso, de los vehículos oficiales de esta marca japonesa. Su triunfo, en una lucha prácticamente codo con codo y al límite con el sudafricano Henk Lategan, fue todo un soplo de aire fresco para una carrera que, en la presente edición, se disputará a lo largo de 13 etapas entre mañana y el 17 de enero, y en la que, en esta ocasión, se dejará de lado el siempre exigente Empty Quarter.
A nivel de motos, finalmente, el gran favorito para volver a hacerse con el título es precisamente el vencedor del año pasado, un Daniel Sanders que se ha mostrado implacable en los últimos tiempos. Además del australiano, el argentino Luciano Benavides, capaz de hacerse con dos victorias de etapa en 2025 y finalizar el raid en cuarta posición, y el español Edgar Canet, quien se convirtió hace un año en el debutante más joven de la prueba, al estrenarse en la misma con 19 años, y que contó en su estreno con el apoyo de un Nani Roma capaz de alzarse con el triunfo tanto en motos como en coches, pueden tener también mucho que decir. Lo que está claro es que, durante dos semanas, el Dakar atraerá otra vez todas las miradas de los aficionados al mundo del motor. Así ha sido durante los últimos 47 años de historia.
El pasado 25 de mayo, Álex Palou (Sant Antoni de Vilamajor, 1997) concretó en Indianápolis una de las mayores gestas en la historia del deporte español. A esa victoria en las 500 Millas sumaría, menos de tres meses después, su cuarto título de la IndyCar, con el que redondeó una temporada de leyenda. En Estados Unidos, el nombre de Palou ya se sitúa a la altura de Mario Andretti, Scott Dixon o Will Power, mientras por aquí sólo los muy iniciados siguen sus pasos de madrugada. A modo de despedida de 2025, Álex conversa con EL MUNDO sobre este año inolvidable.
El 25 de mayo de 2025, usted ganó las 500 Millas de Indianápolis. ¿Es esta victoria un pasaporte a la inmortalidad?
En Estados Unidos y en el motorsport, sí. Más que nada por toda la tradición que arrastra la carrera. También por tener la oportunidad de que pongan tu nombre y tu cara en el trofeo. Quieras o no, gane otras cinco veces o ninguna más, mi cara va a quedar esculpida ahí para siempre.
Quizá su gran virtud sea el control de la carrera. En Indianápolis supo usar a dos doblados como escudo durante las 14 últimas vueltas. A ocho para la meta, el coche le hizo un extraño y se quedó muy cerca del muro. ¿En estos casi siete meses, ha soñado alguna vez con todo aquello?
Sí, lo he revivido, sí. Y también de maneras distintas. Me acuerdo que justo la semana después, un día me desperté porque había soñado que no podía pasar a Marcus Ericsson y terminaba segundo. Y era como... ¡No puede ser! Pero sí, he revivido el momento muchas veces. Sobre todo, la celebración y la felicidad de después, con mi familia y mi equipo en la pista.
A día de hoy usted es el deportista español más célebre en EEUU...
Creo que hay súper estrellas como Marc Márquez o Carlos Alcaraz, que son mundiales, conocidas y celebradas incluso por quien ni siquiera sigue el tenis o el motor. Así que creo que no soy el que más, pero sí estaremos ahí, por supuesto.
Supongo que no le debe de resultar sencillo caminar tranquilo por la calle o sentarse a tomar un café...
Si salgo a comprar algo cerca de mi casa siempre hay alguien que me para. Si estoy en Nueva York, por ejemplo, no hay ningún problema, porque ahí no tenemos ninguna carrera. Pero allá donde corremos y sobre todo en el estado de Indiana, ahí sí que resulta todo mucho más difícil.
¿Y en España puede pasar más desapercibido?
Aquí no me pararán en la calle más de dos veces al día. Por aquí todo es muy normal.
Dado su actual estatus, ya sólo puede mirar a la historia, como Tadej Pogacar en el ciclismo o Mondo Duplantis en salto de pértiga. ¿Se le ha quedado a usted pequeña la IndyCar?
Si lo miras sólo por números, obviamente hay muy pocos con mis cifras. Sin embargo, yo me lo tomo como que en 2026 todos empezamos con cero puntos y a nadie le va a importar lo que haya hecho el año anterior. O lo vuelvo a hacer o se olvida rápido. Así que más vale que vuelva a apretar, porque si no todo el mundo lo olvidará.
Palou, durante el tradicional homenaje a los ladrillos del 'brickyard'.JOE SKIBINSKI
Este año ha sido el de su mayor superioridad en el campeonato, con victorias en urbanos y óvalos, donde se veía por detrás de sus rivales. ¿Ha sido más duro de lo que parecía por TV?
Sí, mucho más. En la tele muchas veces se veía como demasiado fácil, pero bueno, suele ocurrir. La gente normalmente simplemente enciende la tele, la carrera ya ha empezado, quien va primero termina primero y dicen: "Así te lo hago yo también". Pero no ven todo el trabajo y la preparación que hay detrás, que ha terminado marcando la diferencia. Ha sido un año mágico donde todo funcionó muy bien.
¿Se considera una persona ambiciosa?
Sí, por supuesto.
¿Y humilde?
Creo que sí, también.
Hablemos, por tanto, de su tormentosa relación con McLaren, con quien anda aún hoy en litigios. Zak Brown, CEO de McLaren, mostró con Fernando Alonso y Carlos Sainz una clara afinidad con los pilotos españoles. ¿Usted sintió alguna vez también ese cariño?
Bueno, sí, obviamente. Por eso, que fuera real o no, eso es lo que algunos pensarán y yo diré lo contrario, pero sí, al final lo que me ha pasado o lo que he vivido no ha sido lo mejor, obviamente, y en el lío en el que me he metido menos. Al final en ese momento tomé esa decisión, como otras que pensaba que eran lo mejor para mí, pensando que era la mejor, con la información que yo tenía en ese momento. Viendo todo lo que ha pasado, a lo mejor habría tomado otra y nunca habría intentado llegar a la F1, por ejemplo.
¿Qué se le viene a la cabeza cuando recuerda aquella vez que se subió al McLaren?
Estoy muy contento de aquella oportunidad de haberme podido subir por primera vez a un F1. Durante ese año lo hice más de una vez y fue un logro increíble como piloto. Un sueño, realmente fue un sueño. Aprendí un montón. Era un coche increíble de conducir. Quería intentarlo, darlo todo para intentar conseguir un puesto. No salió bien, obviamente, pero no me arrepiento. No es como, ostras, no valió la pena. Yo creo que sí. Podría haber salido mejor, obviamente. Podría no haberme metido en un lío legal, obviamente. Pero la realidad es que todo ocurrió así y no me arrepiento porque, como he dicho, en ese momento pensaba que se estaba haciendo lo correcto. Y creo que al final he tenido suerte, porque todo me ha salido bien a nivel de resultados y tomé la decisión correcta de romper algo y quedarme en Ganassi.
Viendo desde fuera lo que ha sucedido con McLaren a lo largo del Mundial 2025, ¿qué opina de las papaya rules?
Opino que han perdido oportunidades de haber sellado el Mundial mucho antes, porque al final para un equipo lo más importante es ganar. Te da igual con qué piloto, porque ambos son empleados. Creo que debe haber reglas en todos los deportes para favorecer a la empresa, al equipo. Y creo que por intentar ser, ¿cómo lo diría? ¿equilibrados? han hecho algo peor. Ha salido mal, han sido desequilibrados y además le dieron a uno de los pilotos más peligrosos, como Max Verstappen, una oportunidad que no debió tener. Así que estuvo muy interesante. Fui a tope con Max, a ver si podía conseguirlo.
El #10 de Chip Ganassi Racing, tras la victoria en Indianápolis.JOE SKIBINSKI
Su estilo cerebral al volante, su modo de leer la carrera y cuidar los neumáticos, ha generado algunas comparaciones, por ejemplo, con Alain Prost. ¿Le gustan estos comentarios?
Cuando te comparan con cualquier piloto que sea una leyenda, que todo el mundo lo conoce por haber logrado cosas enormes en el motorsport, te guste o no, para mí es algo increíble. Me lo tomo siempre bien, nunca me han comparado con alguien y he dicho, "¿dónde vas?"
Sus cuatro títulos de la IndyCar y la victoria en las 500 Millas le colocan a la par de Fernando Alonso, bicampeón mundial de F1, y Carlos Sainz, bicampeón mundial de rallies y cuatro veces ganador del Dakar. Si ampliamos el espectro, en motos también debemos mencionar a Marc Márquez y Ángel Nieto. ¿Se siente cómodo en este Olimpo del motorsport patrio?
Poco a poco nos hacemos un hueco ahí, con la única diferencia de que no es un Mundial. Por eso quizá pesa un poco menos. Pero espero haber abierto la puerta a futuros pilotos españoles, igual que lo hicieron Fernando, Carlos o Ángel, que fueron los primeros en lo suyo, o de Marc, que no fue el primero, pero que ha ganado mucho. Espero que yo haya podido hacer lo mismo para futuras generaciones, que ahora saben que no sólo podíamos llegar, sino que Álex ganó, la IndyCar y las 500 Millas. Así que ojalá le abra la puerta a algún futuro piloto español.
Siempre se ha sentido más cómodo lejos de la farándula y más pendiente de su familia. ¿Quizá ese perfil bajo puede haberle perjudicado?
¿En qué sentido?
En el sentido de que si a un piloto no le gusta medrar o revolotear por los círculos de poder, parece que en realidad no vale para esto.
Sí, puede ser. Yo vengo de una familia muy modesta, donde no creíamos posible nada de esto, donde sabíamos que cada día que seguíamos en el karting o en las fórmulas era una oportunidad increíble. Era como estar en el parque de atracciones. Éramos y somos conscientes de que mañana se puede terminar. Así que sí, supongo que no soy el prototipo, pero eso me gusta. Me gusta que haya sido más a mi manera y que haber llegado arriba tampoco me haya cambiado.
Hace unas semanas, su hija Lucía cumplió dos años. Hay un debate recurrente sobre cómo influye la paternidad en el rendimiento de los pilotos. ¿Qué opina al respecto?
Que no es verdad y si lo es, pues a mí me ha funcionado. Siempre lo había escuchado y siempre había tenido el miedo de que fuese verdad. Lo más importante para mí es la familia, mi mujer, mi hija, toda mi gente alrededor. No sabes lo contento que estoy de que mis mejores temporadas hayan coincidido con la paternidad. Porque la crianza es un trabajo increíble para el que nadie te prepara. Es mucho más trabajo del que te podrías haber imaginado, pero al mismo tiempo te da unas recompensas que tampoco nunca las habrías imaginado. Y a mí me ha ayudado a trabajar más, porque como no tengo tanto tiempo debo ser más eficiente. También me ha ayudado con los momentos malos, porque no me voy a estar rayando cuando una carrera me haya ido mal. Si me siento enfadado luego veo que a Lucía le da igual y que lo único que quiere es que yo pinte con ella. Eso me recuerda que tengo un trabajo increíble, pero que no estoy haciendo nada increíble, no estoy salvando vidas, no soy un médico que está haciendo realmente algo importante. Por todo ello, ser padre me ha ayudado a ir más rápido y a ser mucho más feliz.
Desde hace tiempo, Carlos Sainz (Madrid, 1962) no compite para demostrar nada a nadie, sino por el placer de la velocidad y por su insaciable apetito por la victoria. Este año aún se siente con fuerzas para afrontar las dos etapas maratón del Dakar, en una tienda de campaña al calor de una hoguera y con una ración de comida propia de un cuartel. Al volante del Ford Raptor T1+ Evo, desarrollado por M-Sport y Ford Performance, sintiendo el rugido del V8 Coyote atmosférico, un motor de la vieja escuela, el madrileño viaja a Arabia Saudí a por su quinto trofeo Touareg. El que se le escapó el pasado enero durante una fatídica segunda etapa.
No se habla mucho de lo que significa la aportación de Sainz para un segundo año de proyecto. Como ya sucedió en Peugeot y Audi, gracias a sus ideas en cada área de desarrollo...
Creo que más allá de mis aportaciones, este proyecto ya había nacido bastante bien y el año pasado teníamos un coche con el que podíamos luchar por la victoria. Yo me tuve que retirar, pero mi compañero Mattias Ekström acabó tercero. El feeling era el correcto. Este año, mi sensación es que tenemos un coche para pelear por la victoria, pero también hay muchos candidatos. Si tengo que decir algo con relación al pasado enero es que probablemente ahora estemos un pelín mejor preparados, por este año de experiencia. Sin embargo hay tantísimos candidatos que es muy difícil asegurar nada. Y menos en el Dakar.
¿Hay mejores sensaciones al volante que el año pasado?
No hablo de sensaciones, pero la experiencia me dice que deberíamos estar luchando por la carrera, aunque en el Dakar nadie te garantiza nada.
A nivel de preparación personal, ¿ha habido algún tipo de cambio en los entrenamientos?
No, siempre sigo la misma rutina, con el mismo preparador. Cambio poco. Cuando tu trabajo funciona simplemente lo vas adecuando.
Dentro de unos días viajas a Arabia Saudí con 63 años. ¿En cuántas horas de trabajo diario se sustancia tu preparación?
Hay una parte dedicada a mantener el tono muscular adecuado, sobre todo en la zona lumbar, en todo lo que es el core. Luego está la parte aeróbica, muy importante, que desarrollo más en la bicicleta, con un programa específico. Salir a correr no puedo porque tengo una rodilla un poco fastidiada.
¿Qué cambios ha habido en el coche para mejorar el confort de la conducción? ¿Hasta qué punto es importante la comodidad en un Dakar?
Esa es una parte muy importante, porque pasas muchas horas al volante. A nivel de confort, mejoras no ha habido, pero lo que sí hay es una mejor visibilidad, gracias a las lunas de las puertas laterales, con las que ahora vemos un poquito mejor. Además, siempre se trabaja para que las suspensiones te permitan ir lo más rápido posible y con el mayor confort, pero eso es lo normal dentro de la especialidad.
Lucas Cruz, tu copiloto, dice que Ford debe intentar marcar las diferencias con las suspensiones...
Se da la circunstancia de que somos los únicos que vamos con Fox, una marca de amortiguadores americana, mientras Dacia y Toyota, montan otro fabricante. En el Dakar, el peso es el mismo para todos los coches, los neumáticos son los mismos, la potencia, más o menos es la misma, así que uno de los factores decisivos serán las suspensiones. Si son muy polivalentes, el coche no sólo irá bien en los baches, sino cuando tome una curva. Se necesita un equilibrio que te permita ir rápido y confortable. Tanto con el depósito lleno como al final del tramo, ya que puede haber hasta 400 kilos de diferencia entre ir lleno o casi vacío. Por tanto se busca esa polivalencia, para ir por los caminos, por las dunas y también por fuera de pista.
RED BULL CONTENT POOL
A lo largo de 2025, Ford ha completado 10.000 km de rodaje, unos 5.000 km menos que el año pasado. ¿Es el motor el punto débil del coche?
No lo sé. Es cierto que tuvimos un problema en el Rally de Marruecos. Evidentemente fue el motor, pero también es cierto que con ese propulsor, el año pasado, mis compañeros de equipo hicieron el Dakar entero sin contratiempos. Yo creo que ha sido, o quiero pensar que ha sido, un problema puntual.
En la F1 siempre se prefiere, de inicio, un motor potente, para luego intentar hacerlo fiable. ¿Este lema sirve para los coches del Dakar?
Aquí se trata de potencia, que la tenemos controlada por la FIA. Para que la gente se haga una idea, todos los coches debemos seguir unas limitaciones de par motor, mediante un sensor, y nunca te puedes pasar de esa potencia. Hay veces que nuestro motor va a mitad de apertura, quiere decir que teóricamente no es un motor que da la potencia de sobra. No debería ser un problema, ni el nuestro, ni para ningún otro. Pero bueno, al final son condiciones muy especiales, donde se le somete también a mucho estrés y a veces los motores te juegan malas pasadas.
Este coche se hizo en Sudáfrica con un preparador privado, pero ¿Ford ha logrado aprender ya el Dakar?
Bueno, el coche del año pasado ya era 100% nuevo respecto a la primera versión. No tenía nada que ver, no coincidía nada. En lo que sí estoy de acuerdo es que un equipo necesita rodarse y necesita aprender todo lo que un Dakar conlleva y las circunstancias necesarias para ganar. Con Audi lo conseguimos al tercer año, con Mini al segundo, con Volkswagen, al tercer año también. En fin, se requiere un cierto periodo para que un proyecto, partiendo desde cero, esté en condiciones de conquistar un Dakar. Quiero pensar que en este segundo año el equipo sí ha dado los pasos adecuados y lo pienso, de verdad, para poder estar en posición de luchar.
Conoces a Malcolm Wilson desde mucho tiempo atrás. Entre 2000 y 2002 trabajasteis en el Focus RS. Este año hay un nivel aún mayor de exigencia para el proyecto que el año pasado. ¿Cómo ha afectado esto a vuestra relación?
Bien, hablamos el mismo idioma, siempre lo hemos hecho. Desde que corrí con él por primera vez he mantenido una buena relación y siempre estamos de acuerdo en el 90% de las cosas. No hay ningún problema.
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La veteranía puede resultar clave ante unos rivales que quizá puedan pecar de impulsivos...
Yo creo que para ganar un Dakar no te sirve sólo la experiencia. Para vencer te hace falta velocidad, te hace falta ritmo, te hace falta, en un momento dado, tener que apretar mucho. Es decir, el Dakar no se gana única y exclusivamente por hacer una buena estrategia o por tu conocimiento previo. Hoy en día, el Dakar no es así. Por lo tanto, si tengo la suerte de ganar será porque hemos hecho un rally perfecto, una buena estrategia y hemos ido más rápido que el resto.
Tras el anuncio de la próxima paternidad de Fernando Alonso se ha reavivado el debate sobre cómo ese factor puede afectar a un piloto. ¿Cuál es su opinión al respecto?
A ver cómo lo puedo dejar claro. Quiero ser polite, pero en absoluto comparto esa opinión. No sé de quién es ni de dónde viene, aunque puedo garantizarte que un piloto cuando se pone al volante piensa en ir lo más rápido posible y no se acuerda absolutamente de otra cosa que no sea de ir a tope para intentar ganar.
Audi se enfrenta a su mayor reto en competición desde que los famosos Auto Union ganaban a Mercedes en los años 30 del siglo XX con Tazio Nuvolari al volante. Esta es otra historia y la marca de los cuatro aros ha decidido aceptar y emprender un incalculable esfuerzo parallegar a la parrilla de la F1 en 2026. Tras adquirir Sauber y su sede en Hinwil,han aceptado el reto de realizar su primer monoplaza en su totalidad, desde el primer elemento hasta el último tornillo,con motor, baterías e incluso caja de cambios propios. Un Everest tecnológico por escalar en dos años, pero que está a su alcance a medio plazo.
La historia dice que siempre han acabado ganando en todas las especialidades en las que han competido. Desde el Mundial de Rallies,, con cuatro títulos con Mouton, Blomqvist, Mikkola y Salonen, al reciente Dakar de Carlos Sainz en 2024. Pero entre medias están las 13 victorias en las 24 Horas de Le Mans entre 2001 y 2016, o las logradas en la Formula E o el DTM.
No ha habido ninguna categoría que se les haya resistido y con ocasión de su llegada al Gran Circo, EL MUNDO y MARCA han tenido la oportunidad de asistir este miércoles a una gran primicia en Múnich, el estreno oficial de la decoración o livery, el distintivo de una escudería para su debut en la F1. El color titanio domina desde todas partes salvo en la zona trasera. Es la herencia del plateado nacional de Alemania que siempre les distinguió en los circuitos, como el rojo para Italia o el verde para Gran Bretaña.
Colores de Audi Sport modificados
En la parte superior de la tapa del motor apareceel negro, con el logo de los cuatro aros en rojo(siempre fue en blanco o en negro en competición), como guiño a la entrada en la F1 y en la parte inferior de la traseraun rojo de nuevo cuño, de tono casi anaranjado. Sobrio, pero imponente, distinguible y con ese aire de eficiencia que rodea a la marca y su historia en competición.
Sólo faltan los patrocinadores, que serán Revolut, el bando on-line de origen lituano que opera en toda Europa; Adidas, que está ultimando una línea de ropa para el equipo que se verá en los test de pretemporada y en la presentación oficial del coche definitivo; y BP que ha desarrollado siempre con Audi los ecocombustibles que son obligatorios en toda la F1 para 2026.
Se habían visto maquetas de concept car de la FIA 2026, modelos a escala, pero nunca hasta ahora en el tamaño real y ya decorado y las novedades a simple vista son muchas.Esta es la base sobre la que los equipos han desarrollado las nuevas máquinas (que diferirán mucho en muchas zonas), pero las líneas maestras del cambio se aprecian perfectamente. Es más corto(no mucho), más estrecho y aquí se advierte de inmediato y los neumáticos de Pirelli han encogido en anchura tanto delante como detrás. Adiós a los tapacubos o cobertores, así como a los aletines suspendidos sobre las ruedas delanteras que se instauraron en 2022.
El suelo del coche mantiene las branquias delanteras, pero el peso en la carga del coche (un 70%) en los actuales, decrece mucho para esa zona. Es más tradicional visualmente, con toques de aquellos coches de los primeros 2000 con los que Fernando Alonso fue campeón del mundo y eso se aprecia sobre todo enel alerón delantero. Es mucho más estrechoy con unos voladizos exteriores por fuera de los endplates (pletinas), que recuerdan a monoplazas de tiempos pasados. Son líneas generales y el definitivo se parecerá en poco, pero ya se ve que son de otra generación, algo más ligeros y más ágilespara los circuitos urbanos. Una nueva era.
Horas después, en la fábrica de motores de Audi Formula de Neuburg (Baviera), el lugar de donde salieron todos los ganadores históricos, una cuenta atrás cae como una espada de Damocles: Tres meses y 23 días y unas pocas horas que van descontando inexorablemente. Es lo que resta para la primera parrilla de salida en el GP de Australia, el 16 de marzode 2026.
"Es un reto mayúsculo en todo,algo por encima de cualquier otro en la competición", reconoce el portavoz de la oficina tecnológica de Audi, Stefan Dreyer, que nos guía por las diferentes oficinas y departamentos en los que ya se ha fabricado su motor de 2026.
"Con vistas a 2027"
"En realidad, sólo habrá tres tandas de tres días de test en pista. Si hay algún error deberemos empezar con él", subraya sobre lo dramático de la actual F1, donde no hay tiempo para casi nada. "El motor de 2026 ya está siendo fabricado y ensamblado y ya trabajamos con vistas a 2027 y mejorar todo lo que se pueda para el segundo año", añade.
Y eso da una idea del plan de Audi, que es el de conseguir ser una referencia en la parrilla en 2030, ganar, según insistenun ciclo de entre cinco y siete años empezando desde la nada y sin referencias. "Es un objetivo realista, ambicioso, pero realista, aseguraba Mattia Binotto, jefe del proyecto.
Y es una verdadera montaña tecnológica la que tienen que escalar en Audi. Una unidad de combustión interna (ICE) en la que se rumorea que están ya por encima de los 540CV de potencia. "No comento rumores, ya veremos lo que da al final", nos contestaba Dreyer con una sonrisa. Pero eso es sólo el principio, pues desde la puerta que nos abren se ve a los operarios con un bloque de cilindros de aluminio desnudos, pero también colectores de escape. Además fabricarán la centralita, las baterías, el ERS,o parte eléctrica con su MGU-K (generador cinético, pues el H o calorífico se elimina) y hasta la caja de cambios.
"Es la única parte del chasis de la que nos encargamos aquí, porque es parte estructural de la zona trasera del coche, el resto ya es cosa de Hinwil", aclara el técnico. Un edificio nuevo para tecnología, materiales, laboratorio y test de todo tipo, y detalles como el departamento de corte de metales, con una precisión de 1/1.000de milímetro.
"La F1 es otra cosa, en fiabilidad, en durabilidad y en cada detalle. Algo que no es comparable a nada de lo que antes hayamos hecho.Pero aceptamos el reto porque era el momento apropiado y lo haremos. Nos llevan ventaja, pero les cogeremos", asegura Dreyer con media sonrisa. Y viendo las instalaciones para el motor, que equivalen a las de otros para todo el coche, da la sensación de que así será, de que Audi acabará triunfando en la F1, como antes en todo cuanto emprendieron.
Desde el jueves, las miradas en Imola han rondado en torno al hospitality de Williams. La prensa y los invitados VIP buscaban por allí a Carlos Sainz, que hace sólo ocho días confirmó su intención de presentar su candidatura a la presidencia de la FIA. Sin embargo, el tetracampeón del Dakar no va a dejarse ver este fin de semana junto a su hijo en el Autodromo Enzo e Dino Ferrari. Sainz, de 63 años, ha viajado a Sudáfrica para disputar el South African Safari Rally, cita preparatoria de cara al Dakar 2026. Desde Sun City, cerca de Pretoria, el bicampeón mundial de rallies atiende a EL MUNDO para hablar sobre sus planes como alternativa a Mohammed ben Sulayem.
¿Ha pasado una semana desde que adelantó su disposición a presentarse como candidato. ¿Qué feedback ha recibido estos días?
Ha sido bastante positivo, porque casi todo el mundo pretende ayudar, pero el único feedback necesario de cara a unas elecciones viene de quienes votan, que son las Federaciones y los Automóvil Clubs. En las últimas horas apenas he podido hablar con nadie más, debido a mis obligaciones, aquí en Sudáfrica, como piloto de Ford.
¿Cómo calificaría su relación personal con Ben Sulayem?
Es buena. Fue compañero de equipo en Toyota a comienzos de los 90 y tenemos una relación correcta, sin ningún problema.
¿Han mantenido algún contacto en los últimos días?
Le llamé para transmitirle que manejaba la opción de presentarme. Todo fue bien.
¿Tiene constancia de los cambios de normativa que Ben Sulayem va a trasladar a la Asamblea de la FIA?
He leído lo que se ha publicado, pero de momento no se ofrecen datos totalmente exactos. Hasta que no termine la Asamblea General de la FIA, el 13 de junio en Macao, no sabremos si hay algún cambio de estatutos.
En la citada información de la BBC se explica que Ben Sulayem pretende eliminar cualquier factor que ponga en duda la integridad profesional de los candidatos y establecer un mayor control previo sobre posibles conflictos de intereses. Sea por su condición de piloto del Dakar o por ser padre de un piloto de F1, ¿cree que puede darse un conflicto de intereses?
En primer lugar, si finalmente me presento, eso supondría el punto final a mi etapa como piloto. Luego, si ganase las elecciones sí podría disputar el Rally Dakar, porque apenas existiría una semana de diferencia entre los comicios y el inicio de la carrera. Respecto al conflicto de intereses con Carlos, creo que a lo largo de mi vida he sido una persona bastante estricta y jamás he tenido ningún tipo de problema. Al igual que con Ford debería cambiar mi relación personal con él, renunciando a la labor de mánager que algo ejerzo en este momento. Sería una situación que se podría manejar perfectamente. La FIA es una organización muy profesional, con los estamentos muy bien separados. En fin, en el fútbol yo no veo a la gente del VAR llamando al presidente de la Federación para decretar o no un penalti. Por todos los sondeos que he ido haciendo entre gente involucrada no creo que esto suponga ningún problema.
¿Por qué ahora es el momento idóneo para usted?
En primer lugar porque veo cerca el momento de finalizar mi etapa como piloto. De modo que perfectamente podría aportar toda la experiencia que he ido acumulando desde el otro lado. Como piloto, muchas veces me he sentido un poco frustrado, porque la FIA debería ser una organización más cercana al mundo del deporte. Me gustaría ver una FIA no tan enemiga de todo el mundo. Es un organismo que debería ayudar a los deportistas y ser más respetado. Con esto no digo que ahora mismo no lo sea, pero no es sencillo, porque siendo quien regula y quien arbitra siempre es fácil estar en la picota. Quiero presentarme porque considero que este respeto sí se puede conseguir. Tengo experiencia en la F1, los rallies y los raids, lo que me otorga un espectro importante desde diferentes ámbitos. La movilidad y la seguridad vial también han sido una de mis preocupaciones. Podría aportar bastante.
"Me gustaría una FIA no tan enemiga de todo el mundo"
En las últimas semanas, el convulso ambiente en la FIA ha quedado en evidencia con la dimisión de su vicepresidente, Robert Reid, y la carta abierta de David Richards, presidente de la Federación Británica, donde cargaba con dureza contra Ben Sulayem. ¿Ha hablado con ellos?
Conozco a ambos desde hace tiempo, porque David ya fue mi jefe unos años en Subaru y Robert ejerció como copiloto de Richard Burns, también en el Mundial de Rallies. He estado hablando con ellos. Son situaciones que la FIA no debería permitirse, porque tendría que estar por encima de estos asuntos tan incómodos. No te puedo ofrecer más detalles.
En 2021, Ben Sulayem recabó la mayoría de sus apoyos en Asia y América Latina. ¿Uno de sus objetivos pasa por recuperar el respaldo europeo, en especial de Gran Bretaña?
Quiero lograr el apoyo de todo el mundo, no sólo de los británicos. Si me presento, me gustaría que fuese algo muy consensuado. Todo ello sin olvidar que Inglaterra es la cuna del motorsport y también de su industria. Sin embargo, quiero reiterar que en las elecciones no votan pilotos, ni periodistas, ni marcas... Además, el país con más licencias pesa exactamente igual que el país con menos. En cualquier caso es indudable que Inglaterra sigue siendo la referencia en el mundo del motor, así que es vital estar bien alineado con su Federación y sus Automóviles Clubs. Pero no hay que hacer diferencias, porque los votos pesan lo mismo.
"El presunto conflicto de intereses con mi hijo se podría manejar perfectamente"
¿Se siente cómodo en estas aguas turbulentas de política y deporte?
Me siento lo suficientemente a gusto, aunque toda mi vida he sido deportista, no político. Efectivamente hacen falta determinadas aptitudes para la política. Sin embargo, a estas alturas no voy a cambiar mi manera de ser, ni mi modo de trabajar. Todos los que han colaborado conmigo saben que sólo tengo una manera de actuar: clara, concisa y recta.
Ya se habla de que Ben Sulayem pretende boicotear su candidatura y perpetuarse en el poder. Llegados a este punto, ¿mantiene las ganas de seguir con la aventura?
Primero hay que esperar si realmente cambian los estatutos. En ese momento haremos el análisis de la situación. Hasta entonces, voy a seguir midiendo, valorando las opciones, las ayudas y los apoyos que pueda encontrar. Aún queda tiempo para decidir.
