No fue el final deseado para una carrera tan emocionante como la vivida en Azerbaiyán. Tanto Carlos Sainz como Sergio Pérez, doble ganador de este Gran Premio (2021 y 2023), habían conseguido lo más difícil: alcanzar a los dos gigantes que estaban protagonizando un auténtico duelo de titanes en su lucha por la victoria.
En la penúltima vuelta, la 50, y con los neumáticos ya muy desgastados de Charles Leclerc, Sainz logró adelantar al mexicano, que rodaba tercero, pero en búsqueda de la segunda posición y con Pérez intentando recuperar el puesto, ambos coches se quedaron eventualmente en paralelo al salir de la curva para terminar tocándose y chocando contra las protecciones. Un accidente que, tras ser analizado por la FIA, finalmente, no supondrá ninguna sanción para los dos pilotos.
"¿Qué ha pasado ahí, no lo entiendo?, preguntaba asombrado Sainz por radio nada más verse fuera de la carrera. Una reacción muy distinta a la de su rival que, enfadado, hacía pública su rabia y lógica frustración tras una prueba en la que iba a finalizar por delante de su compañero Max Verstappen: "¿Qué acaba de hacer este tío? ¿Está loco o qué? ¡Vaya idiota!".
Ya con los ánimos más calmados, ambos protagonistas dieron su versión de lo ocurrido. Cabizbajo y resignado, el español mantuvo que hizo "la línea normal que se hace en el circuito yendo un poco hacia la izquierda" y que "por alguna razón" que no "termina de entender", ambos coches se acabaron tocando. "Lo importante es que ambos estemos bien; toca pasar página", terminó.
Una versión parecida a la que Frederic Vasseur, jefe de la Scuderia, también comentó ante los micrófonos de Dazn: "Ambos querían mantener el rebufo de Charles, por delante de ellos. Se puede decir que Checo sí tenía espacio a la izquierda y que Carlos no lo tenía con el muro. Es una pena terminar así".
Por su parte el mexicano aseguró que fue "muy desafortunado" lo ocurrido porque "podríamos haber quedado segundos o terceros". Aun así y pesar de su decepción por el "desastroso" fin de semana de Red Bull, aseguró que no tuvo "tiempo para reaccionar" al suceder todo "tan rápido". "Al Carlos buscar el rebufo de Charles y dirigirse hacia el interior, complicó mucho las cosas", sentenció.
Por último, Pérez quiso zanjar el asunto afirmando que "con la última persona con la que quería tener un contacto es con Carlos". Unas palabras que, incluso antes de la decisión de la organización, mostraron que lo sucedido se había quedado en un incidente propio de grandes premios como éste.
"Pisa el acelerador, gasta las ruedas; pisa el acelerador hasta que puedas" decían los versos del estribillo de la famosa canción de Joaquín Sabina. Ese quizás debió ser el plan trazado para Lando Norris tras la desastrosa clasificación el pasado sábado que le dejó decimoquinto en parrilla. La misión era muy difícil, casi imposible y por eso, McLaren tuvo que fiarlo todo a su compañero Oscar Piastri que tras solucionar, aparentemente, los problemas internos, tenía una oportunidad desde la segunda posición, pero delante tenía a un solidísimo Charles Leclerc que no se lo iba a poner fácil.
La batalla fue dura, intensa y frenética desde que en la vuelta 20 y contra todo pronóstico, el australiano se colara por delante del monegasco aprovechando un instante de exceso de confianza del Ferrari en sus neumáticos. Tenía DRS, vio el hueco y lo aprovechó. Había ganas de cuerpo a cuerpo y Leclerc no iba a renunciar a ello. "Mantenlo bien, bonita lucha", le decían desde el garaje al ganador en Monza, que quiso vengarse con la misma medicina, pero el McLaren sacó los codos.
Además, y por si faltara vértigo, apareció en escena el mexicano Sergio Pérez que, tras adelantar a Carlos Sainz en la salida y después de sacarse de encima a un Norris, que ya había logrado remontar, pudo acercarse a saludar a la pareja. Leclerc apretaba y Piastri se defendía numantinamente con gran habilidad y destreza.
Todo se iba a decidir en las últimas vueltas, con Sainz pisando al máximo para buscar el podio y con Norris peleando para terminar delante de un Max Verstappen, que no tuvo un momento de tranquilidad con su coche. "¡Vamos!" le decían por radio a Leclerc a seis vueltas para ver la bandera a cuadros, pero en la 48, las ruedas del cavallino rampante terminaron por caerse para que Piastri acabara con cierta comodidad.
La peor parte la fiesta se la terminaron llevando Pérez y el piloto madrileño, que en su duelo por la ansiada tercera plaza ambos terminaron contra las protecciones tras tocarse en medio del adelantamiento del Red Bull, que por momento había perdido la posición. George Russell ocuparía su lugar tras correr con virtual safety car lo poco que quedaba. Un accidente que será investigado por la FIA y que supone un mazazo después de la gran carrera del español.
Parecida a la misión de Norris, que consiguió un heroico cuarto lugar superando a Verstappen a falta de dos vueltas, era también la de Lewis Hamilton, al que la decisión de añadir una nueva unidad de potencia al Mercedes, le costó tener que salir desde el pitlane. Pocos minutos antes de la carrera Toto Wolff ya avisaba que "los puntos serían un sueño", una fantasía que al final se terminó cumpliendo (9º).
La guerra de Aston Martin, en cambio, estaba algo lejos de esa primera línea, en la lucha por los puntos. Con Lance Stroll completamente fuera de juego, Fernando Alonso tenía que lidiar con el Williams de Franco Colapinto (8º), que ha logrado mantener durante todo el fin de semana un gran ritmo de carrera. Una pelea que terminó ganando la experiencia y veteranía del español, aunque no sin sufrimiento. La sexta posición supone puntuar, pero dada la dificultad de la carrera la escudería británica puede darse por más que satisfecha. "Sabéis a quién tenemos en el coche", afirmó positivamente Mike Krack antes de empezar.
Así fue el Gran Premio de Azerbaiyán, un circuito en el que "mientras tenga gasolina tu motor, tienes que pisar el acelerador".
Y llegó Monza. El lugar donde todas las miradas y las camisetas giran inevitablemente hacia el rojo. Al lado del cavallino rampante y de los tifosi, que deseaban ver a Charles Leclerc y Carlos Sainz arrancar sus motores en la carrera de mañana desde primera línea. Después del inesperado tercer puesto del monegasco la semana pasada en Países Bajos, todo podía ser posible. Había ilusión por lograr la pole, pero los coches papaya y el Mercedes de Russell fueron más fuertes. No así Lewis Hamilton, que llegó a ponerse líder y que finalmente saldrá sexto.
Lando Norris (1:19.911) volvió a exhibir músculo con su McLaren, aunque tuvo presión hasta el último momento. No fue fácil. En la recta final, todo se quedó en muy pocas décimas de diferencia y cualquiera podía llevarse la guinda, pero es ahí donde la escudería británica saca a relucir su potencia. Esa que le está llevando a acercarse y plantar cara a un más que tocado Max Verstappen.
El RB2O del neerlandés no dio para más. Séptimo lugar para el campeón. No fue una clasificación agradable y más aún después del amargo segundo puesto en Zandvoort. A punto estuvo de chocar su coche en dos ocasiones en el pitlane con Norris primero y con Sainz después. Dos momentos que serán investigados por la FIA y que podrían tener alguna sanción. Su compañero, Sergio Pérez estará detrás suya.
Por su parte, a Aston Martin le vuelven a faltar esas décimas tan decisivas. Fernando Alonso (11º) luchó hasta el final por meterse en la Q3, pero no pudo mejorar los tiempos del Williams de Alexander Albon y el Haas de Nico Hulkenberg. "Creo que la undécima posición es mejor de lo esperado", comentaba Alonso por radio tras conocer su eliminación. Un puesto que, aun así, vuelve a mejorar la de su compañero Lance Stroll que cayó a las primeras de cambio junto con el debutante argentino Franco Colapinto.
En Fórmula 1 no es todo tan sencillo como hacer números. Es evidente que las matemáticas dicen que es posible que Max Verstappen no gane este mundial. Quedan nueve grandes premios, nueve puntos de vuelta rápida y tres carreras sprint. Es decir, si Lando Norris lo hiciese todo perfecto podría recortarle hasta 75 puntos a Max en lo que queda de campeonato y ahora mismo la distancia es de 70. Pitágoras podría decir con firmeza que Norris depende de
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Voy a comenzar esta columna haciendo un llamamiento al optimismo y a la esperanza. Hay motivos para creer, para soñar, para gozar, para disfrutar de una temporada de Fórmula 1 con protagonismo español. También quiero apelar a que luchemos contra la indiferencia. Esa enfermedad del ser humano que consiste en devaluar las cosas que son preciosas por el simple hecho de que se repitan o porque en algunos momentos se nos pasen inadvertidas. Que Carlos
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Se aburrieron de ganar y dejaron el Mundial porque cada victoria, sencillamente, había dejado de ser noticia. Lancia dominó el panorama de los rallies entre 1987 y 1992 gracias a la superioridad de su Delta Integrale, una joya del diseño que aún hoy alimenta el deseo de los coleccionistas. Un coche de tracción a las cuatro ruedas con un motor turboalimentado que conquistó seis títulos de constructores y cuatro de pilotos, repartidos equitativamente entre Juha Kankunnen y Miki Biasion. Sin embargo, aquel proyecto de Cesare Fiorio, desarrollado en el Martini Team por el mánager Claudio Lombardi y Ninni Russo, su jefe de mecánicos, levantó también una oleada de sospechas entre sus competidores.
Para asistir a la génesis del Delta Integrale hay que viajar al Salón de Frankfurt de 1979, cuando Lancia presentó en sociedad su nuevo modelo compacto. Un diseño de líneas muy rectas, acorde a los gustos del momento, obra del genial Giorgetto Giugiaro sobre las bases del Fiat Ritmo. Un coche elegante y versátil como respuesta al recién nacido Volkswagen Golf, pero que no había sido concebido para la competición. Sin embargo, el empeño de Fiorio y Lombardi transformaría aquel vehículo funcional en la bestia rugiente que se impuso en 47 pruebas del Mundial durante siete años.
En realidad, la dinastía se erigió sobre las cenizas de la tragedia. La muerte de Atilio Bettega en el Rally de Córcega de 1985, sumada un año después a las de Henri Toivonen y Sergio Cresto, también sobre las diabólicas carreteras corsas, obligaron a la FIA a prohibir los coches del Grupo B, cuyo exagerado nivel de prestaciones impedía garantizar la seguridad de pilotos y público. Era el turno de los Grupo A, estrictamente basados en su versión de calle. El momento de Lancia, que contaba en la fábrica de Abarth con casi un centenar de mecánicos y técnicos expertos en rallies. Entre su selecto elenco de ingenieros destacaron Sergio Limone y Giorgio Pianta, dando el impulso definitivo a la tracción integral y los motores turbo, las claves para adaptar el coche a la nueva reglamentación. Por no hablar, claro, de los pilotos.
Destruir las pruebas
Algunos aficionados siguen hoy contando la historia de aquel tramo del Rally Mil Lagos que recorría el pueblo de la novia de Kankkunen y que él conocía de memoria porque pasaba por allí casi a diario. "Yo estaba en la salida y vi que se había dado un toque en el tren trasero, por lo que llevaba una llanta totalmente torcida. ¿Te puedes creer que con esa rueda sólo perdió unos segundos en la especial? Aunque flojeaba sobre asfalto, en los tramos de tierra Juha era una bestia. Al revés que Biasion", explica a este diario un testigo directo de aquella época dorada. Un rival que esboza una imagen bastante menos amable de Fiorio -"el típico italiano un poco estiradito"- y que desgrana, sin tapujos, algunos de los trapicheos que convirtieron a Lancia en una sospechosa habitual.
"Disponíamos de un aparato con el escuchábamos lo que se hablaba en los coches. En una ocasión, sin proponérmelo, oí preguntar a Lombardi: Si ha fatto el intervento? Al día siguiente, el Delta corría que era una barbaridad". Esa manipulación afectaba a una brida que Lancia ensanchaba para multiplicar el soplo del turbo. "Cuando iba a terminar el rally, antes de las verificaciones, dijeron que se les había roto el turbo y que para desarmarlo le habían pegado un martillazo. Por lo tanto, no dejaron pruebas de nada. Fue un gran escándalo".
Esas artimañas eran moneda habitual aquellos años, en plena belle époque de los rallies. Los equipos disponían de total libertad para desarrollar sus coches sobre el terreno; los pilotos fraternizaban en los hoteles; los duelos en el Col de Turini, el más legendario del Rally de Montecarlo, se prolongaban durante una noche entera, con casi 150 km cronometrados... "Aunque fuesen rivales, quedábamos para cenar, charlábamos y teníamos una relación que hoy ya no existe. No era ni mejor ni peor. Sencillamente, los rallies han cambiado y ahora son mucho más cortos. Hoy hacen test durante un par de días y antes nos pasábamos dos semanas", asegura Luis Moya, en conversación con este periódico.
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"Existía un respeto mutuo, pero jamás contabas cómo iba tu coche y tampoco sabías nada del de al lado, porque nadie hablaba de ello. Nunca se trataba nada de rendimiento, ni de otras historias" añade el ex copiloto de Carlos Sainz. Al volante de un Toyota Celica, la pareja española conquistó los Mundiales de 1990 y 1992. Por aquel entonces, las ventas del modelo japonés crecían como la espuma en España. Cualquier éxito durante el fin de semana se trasladaba el mismo lunes a los concesionarios. El Mundial arrastraba pasiones y los patrocinadores tendían sustanciosos contratos. Había demasiado en juego como para mantenerse lejos de la tentación.
Un año, los tiempos del Team Martini despertaron tantos recelos que ya sólo quedó la pista de la gasolina. "No sabíamos cómo lograban tanto rendimiento hasta que un día nos llegó un extintor. Parece de chiste, aunque fue ahí cuando descubrimos que se trataba de un depósito con combustible enriquecido, con la entrada del caudal por un lado y la salida por el otro. Cuando llamamos al proveedor nos dijeron que se habían confundido con las prisas. En realidad, todo aquello era para Lancia y nos lo entregaron a nosotros por error", rememora la citada fuente, que ha preferido no revelar su identidad.
El boliígrafo Bic
Estas triquiñuelas resultaban tan seductoras que Toyota, un equipo cuyo desorbitado presupuesto le permitía enviar 200 personas al Rally Safari, también terminó sucumbiendo. Los nipones fueron cazados por la FIA en el Rally de Catalunya de 1995 y apartados del Mundial durante dos temporadas. Hoy, los avances en la electrónica y las minuciosas telemetrías dificultan la adulteración, pero por entonces hasta un sencillo bolígrafo Bic permitía traspasar el reglamento. "Era una trampa mucho más sencilla. En el tubo de goma del turbo se metía la funda del boli, la punta con la parte transparente. Unos tres dedos nada más, para que el diámetro del turbo disminuyera y así soplara el doble. Como las asistencias se hacían en el campo, un mecánico retiraba el boli mientras te limpiaban el coche antes de la meta. Durante la verificación final de la presión del turbo imagina dónde podían buscar el Bic.
La estrella de Lancia empezaría a declinar a finales de 1991, cuando la cúpula de Fiat, la empresa matriz, decidió cerrar la división de fábrica del Martin Team. Dos años antes, Fiorio ya se había bajado del barco, por culpa de una oferta irrechazable de Ferrari, en busca de un director deportivo tras el fallecimiento de Don Enzo, Il Commendatore y presentara batalla a McLaren en el Mundial de Fórmula 1. "Había llegado un momento en que sólo salíamos en los titulares si no ganábamos", se justificaba Russo. En verdad, la razón más plausible para el final de este cuento de hadas deba achacarse a una errónea apuesta de Gianni Agnelli. El gran capo de Fiat, bajo el consejo de su director ejecutivo, Cesare Romiti, quiso potenciar una marca de lujo con lo mejor de Lancia y Alfa Romeo. Aquella estrategia se llevó por delante al rey de los rallies.
En 1992 aún pudieron despedirse con el último de sus seis títulos consecutivos de constructores. Pero ya no había vuelta atrás: el equipo oficial pasaría a manos privadas. Las del Jolly Club, propiedad de Claudio Bortoletto. El peor momento para el aterrizaje de Sainz, que se había comprometido unas semanas antes tras solventar un tormentoso conflicto de patrocinio entre Castrol y Repsol. Después de nueve victorias en tres años con Toyota, la pareja española no logró sumar ni una tras 13 carreras, incluida la descalificación del Rally San Remo por el uso de un carburante prohibido. Todo un descrédito para Lancia ante sus propios tifosi.
Ruote da Sogno
"No es que fuese el coche fuese malo, no, pero tampoco era bueno, porque no podíamos con nadie. Nos encontramos el Delta tal como lo habían dejado el año anterior. Hacíamos lo que podíamos, pero el coche se quedó en desarrollo cero. Desde principios de año no hubo ninguna evolución. Mientras los rivales iban avanzando y seguían trabajando, nosotros nos quedamos estancados", argumenta Moya.
Aunque el Volkswagen Polo cuenta con un mejor porcentaje de triunfos y de títulos consecutivos -cuatro entre 2013 y 2016- la huella del Delta Integrale sigue presente en las cunetas de media Europa. "Hay varios coches que han ganado mucho, como Citroën con Sebastian Loeb. También Subaru y Toyota han conquistado Mundiales, pero no podría decantarme por uno en particular. De hecho, no creo que tenga sentido comparar coches de diferentes épocas. Considero que no contamos con suficientes elementos de juicio", zanja Moya, sin un mohín de amargura pese a aquella funesta aventura.
"Es un modelo que marcó una época y siempre pensaré que es una lástima que Lancia no esté de vuelta en el Mundial"
Luis Moya
"Es un modelo que marcó una época y siempre pensaré que es una lástima que Lancia no esté de vuelta en el Mundial". De momento habrá que seguir esperando, ya que los rumores que situaban a Carlos Tavares, CEO del gigante automovilístico Stellantis, como nuevo condotiero nunca se confirmaron. El portugués, que ya lideró en 2017 el regreso de Citroën al Mundial, ha querido potenciar Lancia como una de sus tres marcas premium, aunque por ahora los balances de cuentas pesan más que el romanticismo.
La llama de la nostalgia, claro, sigue viva entre los fanáticos, que sobrellevan a duras penas la actual decadencia del WRC. Desde luego, el Delta Integrale es uno de los coches más eficaces y especiales jamás diseñados. Un modelo que toca la fibra sensible. Y es que, pese a su delicadísima puesta a punto, en algunas subastas se han escuchado ofertas de más de 250.000 euros. No sólo se trata del bramido de su motor (1995 cc y 300 CV) sino, a más pequeña escala, de su maravillosa colección de relojes en el cuadro de mandos, con un manómetro de la presión del turbo y otro de la temperatura del aceite. En cuaquier caso, nadie podrá medir o pesar el alma de este coche.
La previa de la sesión clasificatoria del GP de Bahrein se vio animada el viernes por la visita del Rey Juan Carlos I, que quiso pisar de nuevo un paddock de la Fórmula 1. Fue la primera aparición del monarca en el Gran Circo desde el GP de México de 2021 y tuvo carácter privado. El Emérito, gran aficionado a las carreras, no perdió la oportunidad de saludar a viejos conocidos como Pedro de la Rosa o Marc Gené y siguió la evolución de la qualy en compañía de Carlos Sainz, cuádruple ganador del Rally Dakar.
La llegada del Rey a bordo de un carrito de golf provocó el habitual revuelo en el ya de por sí animado ambiente de la F1. Sin embargo, su presencia pilló con el paso cambiado a Fernando Alonso y Carlos Sainz Jr, que venían de cerrar con un doblete los últimos entrenamientos libres en Sakhir. Por motivos de seguridad, el monarca guarda con recelo cada una de sus visitas. Y por la obligada discreción, Aston Martin y Ferrari prohibieron a la prensa la distribución de material fotográfico.
En cualquier caso, la cercanía de ambas escuderías en el paddock facilitó las cosas a Don Juan Carlos, que apenas tuvo que caminar unos pasos para acceder a sus respectivas instalaciones. Poco antes de las seis de la tarde fue recibido en el hospitality de Ferrari por la familia Sainz. Y una media hora después salió acompañado del bicampeón mundial para sentarse en la terraza ante un televisor de grandes dimensiones.
Del Jarama a la Fórmula E
Sainz, un convencido defensor de la figura del monarca, le informó de cada detalle de lo que sucedía sobre el asfalto. Ataviado con unos cascos, el Rey también dispuso de línea directa con el garaje de Frédéric Vasseur. A pesar de su movilidad reducida, el monarca mostró su habitual buen humor tanto con De la Rosa, embajador de Aston Martin, como con Gené, su homólogo en Ferrari. Por no mencionar el ambiente distendido que se percibía junto al gran dominador del Dakar en la última década.
La pasión de Juan Carlos I por la F1 se remonta a varias décadas atrás. De hecho, los aficionados más veteranos suelen recordar su papel de mediador en el conflicto entre Jean Marie Balestre, Bernie Ecclestone y los pilotos durante el controvertido GP de España de 1979, disputado en el Jarama. Aquella amistad con Ecclestone le permitió seguir acercándose de forma oficial al Gran Circo incluso después de 2014, año de su abdicación.
La última visita del Emérito que había causado gran expectación en el entorno de Liberty Media se remontaba al GP de Abu Dhabi 2018, el mismo domingo que Alonso cerró por primera vez la puerta con un "Hasta luego". En los últimos tiempos, su presencia en los circuitos se redujo al E-Prix Diriyah, una de las citas Mundial de Fórmula E, disputada en Riad a comienzos de 2023. En el caso de Bahrein, los fuertes lazos con la dinastía local, especialmente con el titular del trono, Hamad bin Isa bin Salman Al Jalifa, han facilitado aún más la llegada de Don Juan Carlos a un Gran Premio que este año celebra su 20ª edición.
