Carlos Sainz Archives - Noticias Deportivas

1 Jan 26 kpd

De Sainz a Loeb, pasando por Cristina Gutiérrez: todas las incógnitas del Dakar más imprevisible

Amadeu Garcia Barcelona

Actualizado Jueves, 1 enero 2026 - 21:23

El incombustible Carlos Sainz se perfila de nuevo como uno de los grandes favoritos para hacerse con el rally Dakar. Dos años después de su cuarto triunfo, y tras una edición de 2025 de muy mal recuerdo, al verse obligado a abandonar en la segunda etapa de la prueba por un accidente que afectó de manera decisiva a la jaula antivuelco de su Ford y que le obligó a pilotar sin parabrisas durante más de 700 kilómetros, tiene de nuevo la confianza prácticamente por las nubes. Ahora, de nuevo con la marca estadounidense, aspira a alzarse con un quinto triunfo, por primera vez con cinco marcas diferentes, que le permitiría igualar los que ya tiene en su poder otro piloto cuyo nombre, cómo no, debe tenerse también muy en cuenta: Nasser Al-Attiyah.

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Redacción: AMADEU GARCIA Barcelona

El catarí fue cuarto clasificado el año pasado, el primero en el que se puso al volante de un Dacia. La firma de origen rumano y propiedad desde hace ya varios años de Renault se ha tomado muy en serio el que se considera a todas luces como el raid más duro del mundo. Por ello, precisamente, además de contar con Nasser Al-Attiyah y con todo un clásico del mundo de los rallies como Sébastien Loeb, se ha reforzado para esta edición con Lucas Moraes, el vigente campeón del mundo de raids en busca de ir un paso más allá. Además, no hay que olvidarse en absoluto de la española Cristina Gutiérrez, quien, tras hacerse con el título en categoría Challenger en 2024, cuenta también con opciones para hacer historia y convertirse en la primera mujer capaz de imponerse también en la máxima categoría de coches de esta prueba.

Tampoco, por supuesto, deberían pasarse por alto las más que serias opciones de repetir título que tiene el saudí Yazeed Al-Rahji, quien se convirtió el año pasado en el primer piloto privado capaz de imponerse en esta competición en las últimas dos décadas. Lo hizo al volante de un Toyota Hilux que logró ponerse por delante, incluso, de los vehículos oficiales de esta marca japonesa. Su triunfo, en una lucha prácticamente codo con codo y al límite con el sudafricano Henk Lategan, fue todo un soplo de aire fresco para una carrera que, en la presente edición, se disputará a lo largo de 13 etapas entre mañana y el 17 de enero, y en la que, en esta ocasión, se dejará de lado el siempre exigente Empty Quarter.

A nivel de motos, finalmente, el gran favorito para volver a hacerse con el título es precisamente el vencedor del año pasado, un Daniel Sanders que se ha mostrado implacable en los últimos tiempos. Además del australiano, el argentino Luciano Benavides, capaz de hacerse con dos victorias de etapa en 2025 y finalizar el raid en cuarta posición, y el español Edgar Canet, quien se convirtió hace un año en el debutante más joven de la prueba, al estrenarse en la misma con 19 años, y que contó en su estreno con el apoyo de un Nani Roma capaz de alzarse con el triunfo tanto en motos como en coches, pueden tener también mucho que decir. Lo que está claro es que, durante dos semanas, el Dakar atraerá otra vez todas las miradas de los aficionados al mundo del motor. Así ha sido durante los últimos 47 años de historia.

21 Dec 25 kpd

Alex Palou, tras su año mágico: “Me gusta haber triunfado a mi manera y que el éxito no me haya cambiado”

El pasado 25 de mayo, Álex Palou (Sant Antoni de Vilamajor, 1997) concretó en Indianápolis una de las mayores gestas en la historia del deporte español. A esa victoria en las 500 Millas sumaría, menos de tres meses después, su cuarto título de la IndyCar, con el que redondeó una temporada de leyenda. En Estados Unidos, el nombre de Palou ya se sitúa a la altura de Mario Andretti, Scott Dixon o Will Power, mientras por aquí sólo los muy iniciados siguen sus pasos de madrugada. A modo de despedida de 2025, Álex conversa con EL MUNDO sobre este año inolvidable.

El 25 de mayo de 2025, usted ganó las 500 Millas de Indianápolis. ¿Es esta victoria un pasaporte a la inmortalidad?: En Estados Unidos y en el motorsport, sí. Más que nada por toda la tradición que arrastra la carrera. También por tener la oportunidad de que pongan tu nombre y tu cara en el trofeo. Quieras o no, gane otras cinco veces o ninguna más, mi cara va a quedar esculpida ahí para siempre.
Quizá su gran virtud sea el control de la carrera. En Indianápolis supo usar a dos doblados como escudo durante las 14 últimas vueltas. A ocho para la meta, el coche le hizo un extraño y se quedó muy cerca del muro. ¿En estos casi siete meses, ha soñado alguna vez con todo aquello?: Sí, lo he revivido, sí. Y también de maneras distintas. Me acuerdo que justo la semana después, un día me desperté porque había soñado que no podía pasar a Marcus Ericsson y terminaba segundo. Y era como... ¡No puede ser! Pero sí, he revivido el momento muchas veces. Sobre todo, la celebración y la felicidad de después, con mi familia y mi equipo en la pista.
A día de hoy usted es el deportista español más célebre en EEUU...: Creo que hay súper estrellas como Marc Márquez o Carlos Alcaraz, que son mundiales, conocidas y celebradas incluso por quien ni siquiera sigue el tenis o el motor. Así que creo que no soy el que más, pero sí estaremos ahí, por supuesto.
Supongo que no le debe de resultar sencillo caminar tranquilo por la calle o sentarse a tomar un café...: Si salgo a comprar algo cerca de mi casa siempre hay alguien que me para. Si estoy en Nueva York, por ejemplo, no hay ningún problema, porque ahí no tenemos ninguna carrera. Pero allá donde corremos y sobre todo en el estado de Indiana, ahí sí que resulta todo mucho más difícil.
¿Y en España puede pasar más desapercibido?: Aquí no me pararán en la calle más de dos veces al día. Por aquí todo es muy normal.
Dado su actual estatus, ya sólo puede mirar a la historia, como Tadej Pogacar en el ciclismo o Mondo Duplantis en salto de pértiga. ¿Se le ha quedado a usted pequeña la IndyCar?: Si lo miras sólo por números, obviamente hay muy pocos con mis cifras. Sin embargo, yo me lo tomo como que en 2026 todos empezamos con cero puntos y a nadie le va a importar lo que haya hecho el año anterior. O lo vuelvo a hacer o se olvida rápido. Así que más vale que vuelva a apretar, porque si no todo el mundo lo olvidará.

Palou, durante el tradicional homenaje a los ladrillos del 'brickyard'.JOE SKIBINSKI

Este año ha sido el de su mayor superioridad en el campeonato, con victorias en urbanos y óvalos, donde se veía por detrás de sus rivales. ¿Ha sido más duro de lo que parecía por TV?: Sí, mucho más. En la tele muchas veces se veía como demasiado fácil, pero bueno, suele ocurrir. La gente normalmente simplemente enciende la tele, la carrera ya ha empezado, quien va primero termina primero y dicen: "Así te lo hago yo también". Pero no ven todo el trabajo y la preparación que hay detrás, que ha terminado marcando la diferencia. Ha sido un año mágico donde todo funcionó muy bien.
¿Se considera una persona ambiciosa?: Sí, por supuesto.
¿Y humilde?: Creo que sí, también.
Hablemos, por tanto, de su tormentosa relación con McLaren, con quien anda aún hoy en litigios. Zak Brown, CEO de McLaren, mostró con Fernando Alonso y Carlos Sainz una clara afinidad con los pilotos españoles. ¿Usted sintió alguna vez también ese cariño?: Bueno, sí, obviamente. Por eso, que fuera real o no, eso es lo que algunos pensarán y yo diré lo contrario, pero sí, al final lo que me ha pasado o lo que he vivido no ha sido lo mejor, obviamente, y en el lío en el que me he metido menos. Al final en ese momento tomé esa decisión, como otras que pensaba que eran lo mejor para mí, pensando que era la mejor, con la información que yo tenía en ese momento. Viendo todo lo que ha pasado, a lo mejor habría tomado otra y nunca habría intentado llegar a la F1, por ejemplo.
¿Qué se le viene a la cabeza cuando recuerda aquella vez que se subió al McLaren?: Estoy muy contento de aquella oportunidad de haberme podido subir por primera vez a un F1. Durante ese año lo hice más de una vez y fue un logro increíble como piloto. Un sueño, realmente fue un sueño. Aprendí un montón. Era un coche increíble de conducir. Quería intentarlo, darlo todo para intentar conseguir un puesto. No salió bien, obviamente, pero no me arrepiento. No es como, ostras, no valió la pena. Yo creo que sí. Podría haber salido mejor, obviamente. Podría no haberme metido en un lío legal, obviamente. Pero la realidad es que todo ocurrió así y no me arrepiento porque, como he dicho, en ese momento pensaba que se estaba haciendo lo correcto. Y creo que al final he tenido suerte, porque todo me ha salido bien a nivel de resultados y tomé la decisión correcta de romper algo y quedarme en Ganassi.
Viendo desde fuera lo que ha sucedido con McLaren a lo largo del Mundial 2025, ¿qué opina de las papaya rules?: Opino que han perdido oportunidades de haber sellado el Mundial mucho antes, porque al final para un equipo lo más importante es ganar. Te da igual con qué piloto, porque ambos son empleados. Creo que debe haber reglas en todos los deportes para favorecer a la empresa, al equipo. Y creo que por intentar ser, ¿cómo lo diría? ¿equilibrados? han hecho algo peor. Ha salido mal, han sido desequilibrados y además le dieron a uno de los pilotos más peligrosos, como Max Verstappen, una oportunidad que no debió tener. Así que estuvo muy interesante. Fui a tope con Max, a ver si podía conseguirlo.

El #10 de Chip Ganassi Racing, tras la victoria en Indianápolis.JOE SKIBINSKI

Su estilo cerebral al volante, su modo de leer la carrera y cuidar los neumáticos, ha generado algunas comparaciones, por ejemplo, con Alain Prost. ¿Le gustan estos comentarios?: Cuando te comparan con cualquier piloto que sea una leyenda, que todo el mundo lo conoce por haber logrado cosas enormes en el motorsport, te guste o no, para mí es algo increíble. Me lo tomo siempre bien, nunca me han comparado con alguien y he dicho, "¿dónde vas?"
Sus cuatro títulos de la IndyCar y la victoria en las 500 Millas le colocan a la par de Fernando Alonso, bicampeón mundial de F1, y Carlos Sainz, bicampeón mundial de rallies y cuatro veces ganador del Dakar. Si ampliamos el espectro, en motos también debemos mencionar a Marc Márquez y Ángel Nieto. ¿Se siente cómodo en este Olimpo del motorsport patrio?: Poco a poco nos hacemos un hueco ahí, con la única diferencia de que no es un Mundial. Por eso quizá pesa un poco menos. Pero espero haber abierto la puerta a futuros pilotos españoles, igual que lo hicieron Fernando, Carlos o Ángel, que fueron los primeros en lo suyo, o de Marc, que no fue el primero, pero que ha ganado mucho. Espero que yo haya podido hacer lo mismo para futuras generaciones, que ahora saben que no sólo podíamos llegar, sino que Álex ganó, la IndyCar y las 500 Millas. Así que ojalá le abra la puerta a algún futuro piloto español.
Siempre se ha sentido más cómodo lejos de la farándula y más pendiente de su familia. ¿Quizá ese perfil bajo puede haberle perjudicado?: ¿En qué sentido?
En el sentido de que si a un piloto no le gusta medrar o revolotear por los círculos de poder, parece que en realidad no vale para esto.: Sí, puede ser. Yo vengo de una familia muy modesta, donde no creíamos posible nada de esto, donde sabíamos que cada día que seguíamos en el karting o en las fórmulas era una oportunidad increíble. Era como estar en el parque de atracciones. Éramos y somos conscientes de que mañana se puede terminar. Así que sí, supongo que no soy el prototipo, pero eso me gusta. Me gusta que haya sido más a mi manera y que haber llegado arriba tampoco me haya cambiado.
Hace unas semanas, su hija Lucía cumplió dos años. Hay un debate recurrente sobre cómo influye la paternidad en el rendimiento de los pilotos. ¿Qué opina al respecto?: Que no es verdad y si lo es, pues a mí me ha funcionado. Siempre lo había escuchado y siempre había tenido el miedo de que fuese verdad. Lo más importante para mí es la familia, mi mujer, mi hija, toda mi gente alrededor. No sabes lo contento que estoy de que mis mejores temporadas hayan coincidido con la paternidad. Porque la crianza es un trabajo increíble para el que nadie te prepara. Es mucho más trabajo del que te podrías haber imaginado, pero al mismo tiempo te da unas recompensas que tampoco nunca las habrías imaginado. Y a mí me ha ayudado a trabajar más, porque como no tengo tanto tiempo debo ser más eficiente. También me ha ayudado con los momentos malos, porque no me voy a estar rayando cuando una carrera me haya ido mal. Si me siento enfadado luego veo que a Lucía le da igual y que lo único que quiere es que yo pinte con ella. Eso me recuerda que tengo un trabajo increíble, pero que no estoy haciendo nada increíble, no estoy salvando vidas, no soy un médico que está haciendo realmente algo importante. Por todo ello, ser padre me ha ayudado a ir más rápido y a ser mucho más feliz.

18 Dec 25 kpd

Carlos Sainz: “La experiencia me dice que deberíamos estar luchando por ganar el Dakar”

Desde hace tiempo, Carlos Sainz (Madrid, 1962) no compite para demostrar nada a nadie, sino por el placer de la velocidad y por su insaciable apetito por la victoria. Este año aún se siente con fuerzas para afrontar las dos etapas maratón del Dakar, en una tienda de campaña al calor de una hoguera y con una ración de comida propia de un cuartel. Al volante del Ford Raptor T1+ Evo, desarrollado por M-Sport y Ford Performance, sintiendo el rugido del V8 Coyote atmosférico, un motor de la vieja escuela, el madrileño viaja a Arabia Saudí a por su quinto trofeo Touareg. El que se le escapó el pasado enero durante una fatídica segunda etapa.

No se habla mucho de lo que significa la aportación de Sainz para un segundo año de proyecto. Como ya sucedió en Peugeot y Audi, gracias a sus ideas en cada área de desarrollo...: Creo que más allá de mis aportaciones, este proyecto ya había nacido bastante bien y el año pasado teníamos un coche con el que podíamos luchar por la victoria. Yo me tuve que retirar, pero mi compañero Mattias Ekström acabó tercero. El feeling era el correcto. Este año, mi sensación es que tenemos un coche para pelear por la victoria, pero también hay muchos candidatos. Si tengo que decir algo con relación al pasado enero es que probablemente ahora estemos un pelín mejor preparados, por este año de experiencia. Sin embargo hay tantísimos candidatos que es muy difícil asegurar nada. Y menos en el Dakar.
¿Hay mejores sensaciones al volante que el año pasado?: No hablo de sensaciones, pero la experiencia me dice que deberíamos estar luchando por la carrera, aunque en el Dakar nadie te garantiza nada.
A nivel de preparación personal, ¿ha habido algún tipo de cambio en los entrenamientos?: No, siempre sigo la misma rutina, con el mismo preparador. Cambio poco. Cuando tu trabajo funciona simplemente lo vas adecuando.
Dentro de unos días viajas a Arabia Saudí con 63 años. ¿En cuántas horas de trabajo diario se sustancia tu preparación?: Hay una parte dedicada a mantener el tono muscular adecuado, sobre todo en la zona lumbar, en todo lo que es el core. Luego está la parte aeróbica, muy importante, que desarrollo más en la bicicleta, con un programa específico. Salir a correr no puedo porque tengo una rodilla un poco fastidiada.
¿Qué cambios ha habido en el coche para mejorar el confort de la conducción? ¿Hasta qué punto es importante la comodidad en un Dakar?: Esa es una parte muy importante, porque pasas muchas horas al volante. A nivel de confort, mejoras no ha habido, pero lo que sí hay es una mejor visibilidad, gracias a las lunas de las puertas laterales, con las que ahora vemos un poquito mejor. Además, siempre se trabaja para que las suspensiones te permitan ir lo más rápido posible y con el mayor confort, pero eso es lo normal dentro de la especialidad.
Lucas Cruz, tu copiloto, dice que Ford debe intentar marcar las diferencias con las suspensiones...: Se da la circunstancia de que somos los únicos que vamos con Fox, una marca de amortiguadores americana, mientras Dacia y Toyota, montan otro fabricante. En el Dakar, el peso es el mismo para todos los coches, los neumáticos son los mismos, la potencia, más o menos es la misma, así que uno de los factores decisivos serán las suspensiones. Si son muy polivalentes, el coche no sólo irá bien en los baches, sino cuando tome una curva. Se necesita un equilibrio que te permita ir rápido y confortable. Tanto con el depósito lleno como al final del tramo, ya que puede haber hasta 400 kilos de diferencia entre ir lleno o casi vacío. Por tanto se busca esa polivalencia, para ir por los caminos, por las dunas y también por fuera de pista.

A lo largo de 2025, Ford ha completado 10.000 km de rodaje, unos 5.000 km menos que el año pasado. ¿Es el motor el punto débil del coche?: No lo sé. Es cierto que tuvimos un problema en el Rally de Marruecos. Evidentemente fue el motor, pero también es cierto que con ese propulsor, el año pasado, mis compañeros de equipo hicieron el Dakar entero sin contratiempos. Yo creo que ha sido, o quiero pensar que ha sido, un problema puntual.
En la F1 siempre se prefiere, de inicio, un motor potente, para luego intentar hacerlo fiable. ¿Este lema sirve para los coches del Dakar?: Aquí se trata de potencia, que la tenemos controlada por la FIA. Para que la gente se haga una idea, todos los coches debemos seguir unas limitaciones de par motor, mediante un sensor, y nunca te puedes pasar de esa potencia. Hay veces que nuestro motor va a mitad de apertura, quiere decir que teóricamente no es un motor que da la potencia de sobra. No debería ser un problema, ni el nuestro, ni para ningún otro. Pero bueno, al final son condiciones muy especiales, donde se le somete también a mucho estrés y a veces los motores te juegan malas pasadas.
Este coche se hizo en Sudáfrica con un preparador privado, pero ¿Ford ha logrado aprender ya el Dakar?: Bueno, el coche del año pasado ya era 100% nuevo respecto a la primera versión. No tenía nada que ver, no coincidía nada. En lo que sí estoy de acuerdo es que un equipo necesita rodarse y necesita aprender todo lo que un Dakar conlleva y las circunstancias necesarias para ganar. Con Audi lo conseguimos al tercer año, con Mini al segundo, con Volkswagen, al tercer año también. En fin, se requiere un cierto periodo para que un proyecto, partiendo desde cero, esté en condiciones de conquistar un Dakar. Quiero pensar que en este segundo año el equipo sí ha dado los pasos adecuados y lo pienso, de verdad, para poder estar en posición de luchar.
Conoces a Malcolm Wilson desde mucho tiempo atrás. Entre 2000 y 2002 trabajasteis en el Focus RS. Este año hay un nivel aún mayor de exigencia para el proyecto que el año pasado. ¿Cómo ha afectado esto a vuestra relación?: Bien, hablamos el mismo idioma, siempre lo hemos hecho. Desde que corrí con él por primera vez he mantenido una buena relación y siempre estamos de acuerdo en el 90% de las cosas. No hay ningún problema.

La veteranía puede resultar clave ante unos rivales que quizá puedan pecar de impulsivos...: Yo creo que para ganar un Dakar no te sirve sólo la experiencia. Para vencer te hace falta velocidad, te hace falta ritmo, te hace falta, en un momento dado, tener que apretar mucho. Es decir, el Dakar no se gana única y exclusivamente por hacer una buena estrategia o por tu conocimiento previo. Hoy en día, el Dakar no es así. Por lo tanto, si tengo la suerte de ganar será porque hemos hecho un rally perfecto, una buena estrategia y hemos ido más rápido que el resto.
Tras el anuncio de la próxima paternidad de Fernando Alonso se ha reavivado el debate sobre cómo ese factor puede afectar a un piloto. ¿Cuál es su opinión al respecto?: A ver cómo lo puedo dejar claro. Quiero ser polite, pero en absoluto comparto esa opinión. No sé de quién es ni de dónde viene, aunque puedo garantizarte que un piloto cuando se pone al volante piensa en ir lo más rápido posible y no se acuerda absolutamente de otra cosa que no sea de ir a tope para intentar ganar.

12 Nov 25 kpd

Audi F1 muestra los colores para su debut en 2026 y de paso cómo son los nuevos monoplazas

Audi se enfrenta a su mayor reto en competición desde que los famosos Auto Union ganaban a Mercedes en los años 30 del siglo XX con Tazio Nuvolari al volante. Esta es otra historia y la marca de los cuatro aros ha decidido aceptar y emprender un incalculable esfuerzo parallegar a la parrilla de la F1 en 2026. Tras adquirir Sauber y su sede en Hinwil,han aceptado el reto de realizar su primer monoplaza en su totalidad, desde el primer elemento hasta el último tornillo,con motor, baterías e incluso caja de cambios propios. Un Everest tecnológico por escalar en dos años, pero que está a su alcance a medio plazo.

La historia dice que siempre han acabado ganando en todas las especialidades en las que han competido. Desde el Mundial de Rallies,, con cuatro títulos con Mouton, Blomqvist, Mikkola y Salonen, al reciente Dakar de Carlos Sainz en 2024. Pero entre medias están las 13 victorias en las 24 Horas de Le Mans entre 2001 y 2016, o las logradas en la Formula E o el DTM.

No ha habido ninguna categoría que se les haya resistido y con ocasión de su llegada al Gran Circo, EL MUNDO y MARCA han tenido la oportunidad de asistir este miércoles a una gran primicia en Múnich, el estreno oficial de la decoración o livery, el distintivo de una escudería para su debut en la F1. El color titanio domina desde todas partes salvo en la zona trasera. Es la herencia del plateado nacional de Alemania que siempre les distinguió en los circuitos, como el rojo para Italia o el verde para Gran Bretaña.

Colores de Audi Sport modificados

En la parte superior de la tapa del motor apareceel negro, con el logo de los cuatro aros en rojo(siempre fue en blanco o en negro en competición), como guiño a la entrada en la F1 y en la parte inferior de la traseraun rojo de nuevo cuño, de tono casi anaranjado. Sobrio, pero imponente, distinguible y con ese aire de eficiencia que rodea a la marca y su historia en competición.

Sólo faltan los patrocinadores, que serán Revolut, el bando on-line de origen lituano que opera en toda Europa; Adidas, que está ultimando una línea de ropa para el equipo que se verá en los test de pretemporada y en la presentación oficial del coche definitivo; y BP que ha desarrollado siempre con Audi los ecocombustibles que son obligatorios en toda la F1 para 2026.

Se habían visto maquetas de concept car de la FIA 2026, modelos a escala, pero nunca hasta ahora en el tamaño real y ya decorado y las novedades a simple vista son muchas.Esta es la base sobre la que los equipos han desarrollado las nuevas máquinas (que diferirán mucho en muchas zonas), pero las líneas maestras del cambio se aprecian perfectamente. Es más corto(no mucho), más estrecho y aquí se advierte de inmediato y los neumáticos de Pirelli han encogido en anchura tanto delante como detrás. Adiós a los tapacubos o cobertores, así como a los aletines suspendidos sobre las ruedas delanteras que se instauraron en 2022.

El suelo del coche mantiene las branquias delanteras, pero el peso en la carga del coche (un 70%) en los actuales, decrece mucho para esa zona. Es más tradicional visualmente, con toques de aquellos coches de los primeros 2000 con los que Fernando Alonso fue campeón del mundo y eso se aprecia sobre todo enel alerón delantero. Es mucho más estrechoy con unos voladizos exteriores por fuera de los endplates (pletinas), que recuerdan a monoplazas de tiempos pasados. Son líneas generales y el definitivo se parecerá en poco, pero ya se ve que son de otra generación, algo más ligeros y más ágilespara los circuitos urbanos. Una nueva era.

Horas después, en la fábrica de motores de Audi Formula de Neuburg (Baviera), el lugar de donde salieron todos los ganadores históricos, una cuenta atrás cae como una espada de Damocles: Tres meses y 23 días y unas pocas horas que van descontando inexorablemente. Es lo que resta para la primera parrilla de salida en el GP de Australia, el 16 de marzode 2026.

"Es un reto mayúsculo en todo,algo por encima de cualquier otro en la competición", reconoce el portavoz de la oficina tecnológica de Audi, Stefan Dreyer, que nos guía por las diferentes oficinas y departamentos en los que ya se ha fabricado su motor de 2026.

"Con vistas a 2027"

"En realidad, sólo habrá tres tandas de tres días de test en pista. Si hay algún error deberemos empezar con él", subraya sobre lo dramático de la actual F1, donde no hay tiempo para casi nada. "El motor de 2026 ya está siendo fabricado y ensamblado y ya trabajamos con vistas a 2027 y mejorar todo lo que se pueda para el segundo año", añade.

Y eso da una idea del plan de Audi, que es el de conseguir ser una referencia en la parrilla en 2030, ganar, según insistenun ciclo de entre cinco y siete años empezando desde la nada y sin referencias. "Es un objetivo realista, ambicioso, pero realista, aseguraba Mattia Binotto, jefe del proyecto.

Y es una verdadera montaña tecnológica la que tienen que escalar en Audi. Una unidad de combustión interna (ICE) en la que se rumorea que están ya por encima de los 540CV de potencia. "No comento rumores, ya veremos lo que da al final", nos contestaba Dreyer con una sonrisa. Pero eso es sólo el principio, pues desde la puerta que nos abren se ve a los operarios con un bloque de cilindros de aluminio desnudos, pero también colectores de escape. Además fabricarán la centralita, las baterías, el ERS,o parte eléctrica con su MGU-K (generador cinético, pues el H o calorífico se elimina) y hasta la caja de cambios.

"Es la única parte del chasis de la que nos encargamos aquí, porque es parte estructural de la zona trasera del coche, el resto ya es cosa de Hinwil", aclara el técnico. Un edificio nuevo para tecnología, materiales, laboratorio y test de todo tipo, y detalles como el departamento de corte de metales, con una precisión de 1/1.000de milímetro.

"La F1 es otra cosa, en fiabilidad, en durabilidad y en cada detalle. Algo que no es comparable a nada de lo que antes hayamos hecho.Pero aceptamos el reto porque era el momento apropiado y lo haremos. Nos llevan ventaja, pero les cogeremos", asegura Dreyer con media sonrisa. Y viendo las instalaciones para el motor, que equivalen a las de otros para todo el coche, da la sensación de que así será, de que Audi acabará triunfando en la F1, como antes en todo cuanto emprendieron.

16 May 25 kpd

Carlos Sainz: “Hacen falta aptitudes para la política, pero a estas alturas no voy a cambiar”

Miguel A. HerguedasEnviado especial Imola

Actualizado Sábado, 17 mayo 2025 - 00:29

Desde el jueves, las miradas en Imola han rondado en torno al hospitality de Williams. La prensa y los invitados VIP buscaban por allí a Carlos Sainz, que hace sólo ocho días confirmó su intención de presentar su candidatura a la presidencia de la FIA. Sin embargo, el tetracampeón del Dakar no va a dejarse ver este fin de semana junto a su hijo en el Autodromo Enzo e Dino Ferrari. Sainz, de 63 años, ha viajado a Sudáfrica para disputar el South African Safari Rally, cita preparatoria de cara al Dakar 2026. Desde Sun City, cerca de Pretoria, el bicampeón mundial de rallies atiende a EL MUNDO para hablar sobre sus planes como alternativa a Mohammed ben Sulayem.

¿Ha pasado una semana desde que adelantó su disposición a presentarse como candidato. ¿Qué feedback ha recibido estos días?: Ha sido bastante positivo, porque casi todo el mundo pretende ayudar, pero el único feedback necesario de cara a unas elecciones viene de quienes votan, que son las Federaciones y los Automóvil Clubs. En las últimas horas apenas he podido hablar con nadie más, debido a mis obligaciones, aquí en Sudáfrica, como piloto de Ford.
¿Cómo calificaría su relación personal con Ben Sulayem?: Es buena. Fue compañero de equipo en Toyota a comienzos de los 90 y tenemos una relación correcta, sin ningún problema.
¿Han mantenido algún contacto en los últimos días?: Le llamé para transmitirle que manejaba la opción de presentarme. Todo fue bien.
¿Tiene constancia de los cambios de normativa que Ben Sulayem va a trasladar a la Asamblea de la FIA?: He leído lo que se ha publicado, pero de momento no se ofrecen datos totalmente exactos. Hasta que no termine la Asamblea General de la FIA, el 13 de junio en Macao, no sabremos si hay algún cambio de estatutos.
En la citada información de la BBC se explica que Ben Sulayem pretende eliminar cualquier factor que ponga en duda la integridad profesional de los candidatos y establecer un mayor control previo sobre posibles conflictos de intereses. Sea por su condición de piloto del Dakar o por ser padre de un piloto de F1, ¿cree que puede darse un conflicto de intereses?: En primer lugar, si finalmente me presento, eso supondría el punto final a mi etapa como piloto. Luego, si ganase las elecciones sí podría disputar el Rally Dakar, porque apenas existiría una semana de diferencia entre los comicios y el inicio de la carrera. Respecto al conflicto de intereses con Carlos, creo que a lo largo de mi vida he sido una persona bastante estricta y jamás he tenido ningún tipo de problema. Al igual que con Ford debería cambiar mi relación personal con él, renunciando a la labor de mánager que algo ejerzo en este momento. Sería una situación que se podría manejar perfectamente. La FIA es una organización muy profesional, con los estamentos muy bien separados. En fin, en el fútbol yo no veo a la gente del VAR llamando al presidente de la Federación para decretar o no un penalti. Por todos los sondeos que he ido haciendo entre gente involucrada no creo que esto suponga ningún problema.
¿Por qué ahora es el momento idóneo para usted?: En primer lugar porque veo cerca el momento de finalizar mi etapa como piloto. De modo que perfectamente podría aportar toda la experiencia que he ido acumulando desde el otro lado. Como piloto, muchas veces me he sentido un poco frustrado, porque la FIA debería ser una organización más cercana al mundo del deporte. Me gustaría ver una FIA no tan enemiga de todo el mundo. Es un organismo que debería ayudar a los deportistas y ser más respetado. Con esto no digo que ahora mismo no lo sea, pero no es sencillo, porque siendo quien regula y quien arbitra siempre es fácil estar en la picota. Quiero presentarme porque considero que este respeto sí se puede conseguir. Tengo experiencia en la F1, los rallies y los raids, lo que me otorga un espectro importante desde diferentes ámbitos. La movilidad y la seguridad vial también han sido una de mis preocupaciones. Podría aportar bastante.

"Me gustaría una FIA no tan enemiga de todo el mundo"

En las últimas semanas, el convulso ambiente en la FIA ha quedado en evidencia con la dimisión de su vicepresidente, Robert Reid, y la carta abierta de David Richards, presidente de la Federación Británica, donde cargaba con dureza contra Ben Sulayem. ¿Ha hablado con ellos?: Conozco a ambos desde hace tiempo, porque David ya fue mi jefe unos años en Subaru y Robert ejerció como copiloto de Richard Burns, también en el Mundial de Rallies. He estado hablando con ellos. Son situaciones que la FIA no debería permitirse, porque tendría que estar por encima de estos asuntos tan incómodos. No te puedo ofrecer más detalles.
En 2021, Ben Sulayem recabó la mayoría de sus apoyos en Asia y América Latina. ¿Uno de sus objetivos pasa por recuperar el respaldo europeo, en especial de Gran Bretaña?: Quiero lograr el apoyo de todo el mundo, no sólo de los británicos. Si me presento, me gustaría que fuese algo muy consensuado. Todo ello sin olvidar que Inglaterra es la cuna del motorsport y también de su industria. Sin embargo, quiero reiterar que en las elecciones no votan pilotos, ni periodistas, ni marcas... Además, el país con más licencias pesa exactamente igual que el país con menos. En cualquier caso es indudable que Inglaterra sigue siendo la referencia en el mundo del motor, así que es vital estar bien alineado con su Federación y sus Automóviles Clubs. Pero no hay que hacer diferencias, porque los votos pesan lo mismo.

"El presunto conflicto de intereses con mi hijo se podría manejar perfectamente"

¿Se siente cómodo en estas aguas turbulentas de política y deporte?: Me siento lo suficientemente a gusto, aunque toda mi vida he sido deportista, no político. Efectivamente hacen falta determinadas aptitudes para la política. Sin embargo, a estas alturas no voy a cambiar mi manera de ser, ni mi modo de trabajar. Todos los que han colaborado conmigo saben que sólo tengo una manera de actuar: clara, concisa y recta.
Ya se habla de que Ben Sulayem pretende boicotear su candidatura y perpetuarse en el poder. Llegados a este punto, ¿mantiene las ganas de seguir con la aventura?: Primero hay que esperar si realmente cambian los estatutos. En ese momento haremos el análisis de la situación. Hasta entonces, voy a seguir midiendo, valorando las opciones, las ayudas y los apoyos que pueda encontrar. Aún queda tiempo para decidir.

5 May 25 kpd

Aston Martin, de mal en peor

Antonio Lobato

Actualizado Lunes, 5 mayo 2025 - 17:13

La temporada 2025 de Fórmula 1 es un regalo. Lo saben bien los iniciados en este deporte que seguro que disfrutaron el sábado de Miami con una de las clasificaciones más apretadas de los últimos tiempos. No sólo por las 65 milésimas que separaron al poleman, Max Verstappen, de su más cercano rival, Lando Norris. Disfrutaron, especialmente, por la tremenda igualdad que hubo en cada una de las sesiones. Una décima entre Max y el quinto clasificado, George Russell, y sólo tres décimas entre Max y Carlos Sainz con un Williams, un coche de la clase media.

Lo que ocurrió en la Q3 se veía venir desde el principio. En la Q1 Charles Leclerc se salvó de caer eliminado a las primeras de cambio por cinco centésimas. Desde el puesto doce al dieciséis todos estaban en la misma décima. Aquí no hubo respeto ni clases sociales. Un Ferrari, un Alpine, un Racing Bulls, un Haas y un Sauber se jugaron el pase separados por un parpadeo. Todos con el mismo tiempo, 1.27.4. Las milésimas decidieron en la Q1 y también en la Q2, en la que Lewis Hamilton mordió el polvo ante la revolución de los modestos. En el juego de las sillas se quedó de pie vencido por los dos Williams y un Haas.

Sí, la temporada 2025 es un espectáculo porque en los tres días de Miami vimos a Kimi Antonelli convertirse en el piloto más joven de la historia en salir primero en una parrilla de Fórmula 1; vimos ganar a Norris en la sprint race; disfrutamos con un nuevo truco de magia de Max logrando la pole para la carrera del domingo; nos frotamos los ojos cuando Carlos Sainz clasificó sexto con el Williams por delante de los Ferrari y de un Red Bull y nos asustamos al ver como ganaba el gran premio Piastri el domingo en un 1-2 de McLaren que ha sido la victoria más contundente del equipo británico en lo que llevamos de temporada: 38 segundos entre Piastri y el tercer clasificado. Fue la tercera victoria consecutiva del australiano y el primer triplete de un piloto de McLaren desde los tiempos de Mika Hakkinen hace 27 años.

Hasta aquí un fin de semana en Miami que sólo podemos calificar de espectacular. Entonces ¿Por qué mucha gente dice que este año la Fórmula 1 es un rollo? Lo dicen porque no ven a Fernando Alonso. Aunque siendo honestos, la décima posición de Fernando en la parrilla de la sprint race habría que meterla en la categoría de fenómenos paranormales. Pero es cierto, Fernando tiene cero puntos en la clasificación de pilotos, un coche que hasta ahora luchaba con Sauber por ver quién era el más lento y que en Miami definitivamente fue el último en rendimiento de la parrilla. Un coche que no mejora, que no cambia, que no tiene puntos fuertes, que no se sabe cuándo va a mejorar o si lo va a hacer en algún momento.

En Miami vimos por primera vez a un Alonso enfadado, pero no por el coche. Tras el último cero de la temporada reconoció que está preparado para resistir esto. Que desde los test invernales sabe que puntuar esta temporada en alguna de las 24 carreras dependería de que hubiese carreras locas, de que los demás fallasen y de que Aston Martin gestionase las oportunidades de forma perfecta. Está resignado a salir sin tener opciones, pero a lo que no se resigna, lo que le enciende, lo que le enfada es que teniendo oportunidades su equipo las tire a la basura.

Puede que en 2026 el coche de Adrian Newey sea competitivo, pero servirá de poco si el muro comete errores como los del sábado en la sprint race. Aston Martin tiene que mejorar también en su gestión operacional de las carreras para estar preparado para luchar por cosas grandes. El sábado, desoyeron a Fernando cuando les pidió entrar en boxes para poner neumáticos de seco. Lo hicieron casi todos antes que él a pesar de sus constantes llamadas para hacerlo. Fueron pusilánimes y perdieron la opción de rozar el podio mandando a Fernando a la parte de atrás de la carrera donde Liam Lawson hizo el resto lanzando a Alonso contra el muro. Dolió, pero no el golpe. Dolió ver como Aston Martin había desperdiciado una oportunidad.

Algo parecido ocurrió con Carlos Sainz. Fue el único piloto que no tenía un juego nuevo de neumáticos medios para empezar la carrera. Se equivocaron el sábado y comprometieron sus opciones; su compañero Alex Albon le tocó en la salida y le dañó el coche; le atacó cuando el equipo le decía a Carlos que no iba a hacerlo y luego el coche de seguridad virtual benefició a Ferrari y facilitó que Sainz perdiese dos posiciones. En cualquier caso, Williams se consolida como quinto equipo, cuarto en Miami. Han firmado el mejor arranque de temporada desde 2016 y aunque su objetivo está centrado en el próximo año habrá carreras donde les veremos brillar y codearse con los grandes.

9 Mar 25 kpd

Carlos Sainz frente a Carlos Sainz: “Antes hablábamos varios minutos y ahora me despacha en uno cuando le llamo”

Miguel A. Herguedas Madrid

Actualizado Domingo, 9 marzo 2025 - 22:51

Carlos Sainz alcanzó hace unos meses la treintena y su padre cumplirá 63 años el próximo 12 de abril, pero cuando se sientan a conversar juntos sobre la ambición de sus objetivos, la edad no hace distingos. La ética de trabajo, el modo de afrontar la vida y las carreras, representa un sello distintivo para los Sainz, el binomio familiar más exitoso del automovilismo. Pocos días antes del GP de Australia, cita inaugural del Mundial 2025 de F1, EL MUNDO charla con ellos en Madrid.

¿Cómo has sentido tu nuevo Williams durante los tres días de entrenamientos en Bahrein?: (Carlos hijo). Han sido unos test muy extraños, con lluvia y viento, lo que hacía más difícil leer los tiempos por vuelta. Todo ha ido relativamente bien, teniendo en cuenta las pocas conclusiones que puedes sacar de este tipo de pruebas. Así que de momento contento y con ganas de que llegue Australia para comprobar dónde está cada uno.
¿Hay alguna prioridad inmediata en la mejora de tu monoplaza?: (C.H.) Sinceramente, hasta que no me compare con los demás en carrera y clasificación, de momento es imposible conocer nuestros puntos fuertes y débiles. Obviamente siento cosas en el coche y no me hace falta ver los tiempos del resto para saber nuestras virtudes y debilidades, pero la hora de la verdad llega en unos días y sólo a partir de ese momento vamos a sacar conclusiones válidas.
Acabas de ser nombrado nuevo director de la Asociación de Pilotos de F1 (GPDA). ¿Ha llegado el momento de actuar más unidos que nunca ante tantas convulsiones con la FIA?: (C.H.) La F1 atraviesa un momento dulce en cuanto a atracción mediática y crecimiento comercial. Hay que estar atentos como pilotos para que se valoren nuestros derechos y nuestra posición. Que se nos tenga en cuenta, porque somos los únicos deportistas capaces de conducir un F1. Ahí es donde creo que puedo tomar un papel importante, ayudando a Alex Wurtz, George Russell y Anastasia Fowle en dar un nuevo punto de vista y ayudar todo lo posible a la GPDA.
Después de tantos años en esto, ¿cómo valoras la prohibición de la FIA al lenguaje malsonante de los pilotos y la reciente multa a Adrien Fourmaux en el Rally de Suecia?: (Carlos padre) Comulgo con lo que le he oído decir otras veces a Carlos. Es cierto que un piloto, en sus ruedas de prensa debe expresarse con cierto rigor y educación, obviando ciertas situaciones. Al final sus palabras son seguidas por multitud de seguidores, muchos de ellos jóvenes, por lo que hay que dar un buen ejemplo. Pero no me gustaría que se eliminase la espontaneidad. Hay que leer entre líneas. Sobre todo en esos mensajes de radio donde existe muchísima tensión. Es bueno que la gente la sienta y se dé cuenta del estrés que se da dentro de un coche. Si hay un momento de sobretensión, la FIA cuenta con un decalaje de unos segundos para no emitir lo que no quiera y librarse de situaciones desagradables.
(C.H.) Al final los pilotos solemos ser los primeros arrepentidos de muchas cosas que decimos en la radio, que son fruto de la adrenalina. Muchas veces me ha pasado que luego veo la carrera repetida y soy el primero que piensa que se ha equivocado usando ese tono o esas palabras. Pero eso también es justo lo que el espectador quiere oír desde casa. Estoy totalmente en contra de insultar a otro compañero, atacar a su persona o usar palabras feas. Pero emplear expresiones donde no atacas a nadie, sino que maldices tu situación, es algo muy común en el deporte y la gente desde casa lo quiere vivir. Por eso la F1 pincha las radios más picantes. Si se nos acaba penalizando, con ello estarán yendo en contra lo que la F1 quiere que se vea desde casa.

"Estoy seguro de que Carlos va a seguir demostrando su talento en Williams"

Vas a seguir persiguiendo la victoria con Ford en el Dakar. Eso te permitiría ganar con cinco marcas distintas. Un hito que nadie logró en toda la historia de la prueba...: (C.P.) Esa es mi ilusión, mi objetivo y para lo que había estado preparando todo el año. En 2026 voy a seguir con las mismas ganas y la misma disciplina, incluso con más aún.
Nada más aterrizar en Madrid, tras el error que te costó el abandono en el Dakar, admitiste que necesitabas recuperarte anímicamente...: (C.P.) Me dio mucha rabia porque fue un Dakar muy corto. Trabajas muchas horas para esas dos semanas y cuando te vuelves a casa a los dos o tres días da mucha rabia. Pero bueno, siempre digo que hay pasar página rápidamente, tanto para lo bueno como para lo malo. Obviamente hay que analizar también las razones y establecer los próximos objetivos. Ya he fijado la nueva estrategia, así que ahora toca de nuevo ir a por ello.
Se dio además, una controversia con el excesivo celo de la FIA en cuanto a las medidas de seguridad...: (C.P.) Argumentábamos que durante dos semanas en el Dakar, un vuelco es una situación relativamente fácil. Cuando se produce una pequeña fisura en las barras antivuelco dobladas -y subrayo el adjetivo pequeña- fácil de reparar y no implique poner en riesgo la seguridad, la FIA debía contemplar la opción de seguir.
Ya hay unanimidad a la hora de elogiar la profesionalidad de Carlos dentro y fuera de la pista. ¿Es lo que más te enorgullece como padre?: (C.P.) Me enorgullecen muchas cosas. Carlos siempre ha sido igual, aunque ahora tenga más eco. Me extraña que salga a relucir ahora. Siempre ha trabajado de una manera muy seria. Quizá ha necesitado su tiempo para ir madurando y cada año nos va sorprendiendo, pero no tengo ninguna duda de su talento y su capacidad. Estoy seguro de que lo va a seguir demostrando.

Tras cuatro años en Ferrari junto a Leclerc, llegas a Williams con la misión de capitanear el proyecto. ¿Disfrutas con ese papel de líder?

(C.H.) Lo afronto con la misma seriedad y las mismas ganas que en Ferrari. No me afecta a mi modo de afrontar la temporada, la forma en que quiero ayudar al equipo. Siempre tengo el mismo approach, la misma seriedad y las mismas ganas. Eso no cambia, sólo el nombre de la escudería, del compañero, de los ingenieros, pero mi approach nunca cambia. Lo único que pasó el año pasado es que al final no pude durante el año trabajar en el coche de 2025, que es donde más podía aportar y ayudar. El desarrollo del coche es lo que más me gusta y en lo que más me involucro. Cuando vas a dejar un equipo no se te tiene en cuenta para eso. Pero eso mismo ya lo tuve en Williams muy rápidamente, nada más llegar al test de Abu Dhabi, así que me he centrado en hacer este coche lo más rápido posible.

¿Qué recuerdo vas a guardar de la despedida con Ferrari en Fiorano?

(C.P.) Fue un día inolvidable. Lo primero es agradecer a Ferrari que organizase todo para despedir a Carlos. Yo fui invitado de rebote. Luego, las sensaciones al volante fueron espectaculares. Para alguien como yo sin experiencia en monoplazas, llevar un F1 actual en una pista con tan pocas escapatorias lo hizo bastante complicado. Hacía mucho frío. Lo suficiente para darme cuenta de que lo que hacen es muy difícil. Mi respeto para él y para el resto de pilotos.

(C.H.) Lo que más nos impresionó fue la profesionalidad con la que, una vez más, afrontó el test. Se preparó durante las semanas anteriores, a nivel físico y mental. Se aseguró de estar con reflejos. Eso ya te indica el tipo de persona que es mi padre. El día anterior llegamos muy pronto, fue muy pesado con los mecánicos para ir cómodo en el asiento. Dio 15 vueltas, por lo que la comodidad tampoco te cambiaba la vida, pero a él le da igual, porque para él todo tiene que ir perfecto. Te das cuenta de que cada cosa que hace pone toda la profesionalidad. Los mecánicos me miraban diciendo: «Este tío viene en serio, con ganas de batir el récord». Es el mensaje que deja allí por donde pasa.

Ahora que ya has cumplido 30 años y puedes ver todo con algo más de perspectiva, ¿hubo algún momento de cambio en vuestra relación?

(C.H.) Ha sido algo bastante progresivo. No ha habido un momento que marcase un antes y un después en nuestra relación. Desde siempre ha intentado inculcarme ciertos valores, cierta educación a la hora de hacer las cosas en las que él cree, con qué profesionalidad hay que hacer frente a cualquier situación, qué actitud tener. Cuando ha visto que he ido teniendo mi propio nombre ha sabido ir dando pasos hacia atrás para dejarme ser yo y hacer las cosas a mi estilo. Lo ha conseguido de un modo bastante natural. Hoy seguimos con nuestras charlas, aunque es verdad que cada vez menos.

(C.P.) No creo que estuviese demasiado encima. He tratado de medir bien, aunque seguro que él, en ocasiones, sí lo ha sentido.

(C.H.) Por naturaleza es una persona que le gusta estar encima.

(C.P.) Me gusta estar encima de lo mío, tengo obsesión por la atención al detalle, siempre estoy pendiente de mirar y chequear las cosas. Mi manera de ser es preguntar la misma cuestión varias veces, comprobarlo todo. También es cierto que cuando hago el Dakar a él le gusta preguntarme cada día lo que ha pasado, por qué esto y por qué lo otro, cómo va a ser la próxima etapa...

(C.H.) De pronto me convierto yo en el pesado (risas).

(C.P.) Así que un día tuve que decirle: «Espero que te acuerdes de esto, porque son conversaciones que duran minutos». Hay días que le llamo después de sus dos sesiones libres del viernes y me despacha con un solo minuto. Me parece injusto (risas).

Tú ya saliste de Ford en 1997 y volviste en 2000. Luego de Toyota en 1992 y regresaste en 1998. Parece que dejabas buen sabor allí por donde pasabas. ¿Crees que puede ser el caso de Carlos en Ferrari?: (C.P.) Él es mucho más joven y no sé hacia dónde va a dirigir su carrera y qué va a hacer en el futuro. No tengo la bola de cristal. Hay que centrarse en lo cercano, ponerse objetivos a corto plazo. Cuando haces bien las cosas, tus metas, casi sin querer, se convierten en algo al alcance. Hoy en día nadie se plantea esa situación de volver a Ferrari. Ahora toca el GP de Australia, los primeros libres, ver dónde está el coche. Y si quieres un objetivo más a medio plazo, ver cómo irá el Mundial 2025. Dudo que se plantee un tiro tan lejano como un regreso a Maranello.
Después de tu victoria de 2024 en Melbourne, ¿con qué aspiraciones afrontas este año el GP de Australia?: (C.H.) Siendo el último ganador entro como claro favorito (risas). Melbourne es una de mis ciudades favoritas, más después de lo que viví el año pasado. Una de las carreras del Mundial que más me apetece ir. Si a eso le sumas un proyecto nuevo, muy pocas veces he estado tan motivado y con tantas ganas de ir a una carrera. La gente igual se esperaba que por no tener un proyecto ganador, en el Mundial 2025 se me iba a ver con menos ganas y menos feliz. Pero es prácticamente todo lo contrario. Me apetece mucho Australia, vuelo el sábado y aterrizo el lunes. Me voy antes de lo que iría cualquier otro año y eso ya supone una muestra de mis ganas y de mi motivación. No va a haber victorias, podios, ni posiblemente top-5, pero yo sé lo que para mí es un buen fin de semana en F1 y lo que es rendir al 100% y sacar el máximo partido de lo que tienes. A eso me voy a dedicar este año haya lo que haya en el coche. Espero, al menos, poder cantar Smooth Operator a la gente de Williams.
EL MUNDO ha publicado que Carlos participará en junio en una exhibición previa al GP de Madrid de F1. ¿Cuál va a ser su papel en todo ello?: (C.P.) Por nuestra parte vamos a hacer el esfuerzo que sea, porque Carlos tiene mucha ilusión y está encantado con correr en casa. Dentro de las capitales europeas e incluso mundiales, Madrid es una de las mejor preparadas y con mayor capacidad de gestionar una carrera de F1. Si además esto ayuda a la ciudad, al deporte y a España, mejor que mejor.

17 Jan 25 kpd

Yazeed Al Rajhi, el magnate ganador del Rally Dakar: una fortuna de más de 2.000 millones y una amistad con Carlos Sainz

Hace dos años, durante la novena etapa del Dakar, Yazeed Al Rajhi no dudó en desmontar uno de sus amortiguadores para instalarlo en el coche de Henk Lategan, víctima de una seria avería tras atravesar una duna. Ese gesto permitió al sudafricano acabar quinto la carrera. Ambos pilotaban para Toyota, pero la generosidad del saudí caló hondo en Lategan, que ayer tributó una sincera felicitación al flamante ganador del Dakar. El rival que le ha arrebatado la victoria por un estrecho margen (3:57), la segunda diferencia más corta de la historia. En su undécima participación, Al Rahji es el primer piloto de un equipo privado que levanta el trofeo Touareg en 25 años.

Nadie, desprovisto de los medios de una gran marca, lograba este hito desde Jean-Louis Schlesser en 2000. Sin restarle mérito alguno, lo cierto es que los recursos nunca han supuesto un problema para Al Rajhi, cuya fortuna se estima en más de 2.000 millones de dólares. Quizá por ello, su prodigalidad es legendaria en el Dakar.

No se trata sólo del ágape con el que agasaja a toda la caravana durante la jornada de descanso. Ni del detalle del pasado año con Carlos Sainz, a quien cedió su fastuoso motorhome justo después de que el saudí se viese abocado al abandono. Cada participación en el rally más duro ronda los 800.000 euros. Lo que para la mayoría se antoja prohibitivo, para él supone una minucia.

Aprender a dosificarse

El propietario del conglomerado Mohammed Al Rajhi & Sons desconoce el número de empresas que gestiona. La más ilustre es Al Rajhi Bank, uno de los mayores bancos del mundo islámico, con 49.000 millones de dólares en activos. Y su división del acero controla el 80% del mercado saudí. Así que, incluso en pleno Dakar, necesita un hueco en la agenda para sus reuniones vía Zoom. También para los mensajes con Sainz, a quien idolatra. "Siempre me apoya y me da buenos consejos", dijo sobre el tetracampeón (2010, 2018, 2020, 2024).

En esta amistad ha jugado un papel importante Timo Gottschalk, su copiloto, que ganó la edición de 2011 con Nasser Al-Attiyah y colaboró con el madrileño durante su etapa en Buggy (2013, 2014). El abandono de Sainz tras la segunda etapa y el adiós de Sebastien Loeb, víctima de un accidente apenas 24 horas después, despejaron el camino a Al Rajhi. Un piloto que ha tenido que aprender a dosificarse. A levantar el pie. A afrontar el Dakar como una carrera de resistencia.

«Ha sido la edición más dura en mis 11 participaciones. Timo me ha ayudado muchísimo, porque tiene mucha experiencia», valoró tras la fiesta improvisada de ayer en la meta de Shubaytah. Tampoco quiso olvidar el récord de Schlesser ni de haberse convertido en el primer piloto local que sube a lo más alto del podio en el Dakar. Hace apenas un año, cuando lideraba la carrera, su Hilux dio varias vueltas de campana durante el inicio de la sexta especial.

Al Rajhi, durante la décima etapa del Dakar.AFP

Esta vez, el éxito se ha fraguado en la etapa del jueves, cuando pudo descolgar a Lategan en el mar de dunas del Empty Quarter. El sueco Mattias Ekström (Ford) tampoco logró seguirle el ritmo y acabó tercero, a 20:21, mientras Al-Attiyah hubo de conformarse con igualar un histórico registro de Ari Vatanen y Stéphane Peterhansel: 50 triunfos de etapa. Desde 2009, cuando Giniel de Villiers se impuso a Mark Miller y Robby Gordon, no se registraba un podio sin Sainz, Peterhansel y Al-Attiyah.

Una proeza para el Overdrive Racing, sin los medios materiales y humanos del Toyota Gazoo Racing, el equipo con el que Fernando Alonso probó fortuna, junto a Nani Roma, en 2020. Un premio también para Dani Oliveras, copiloto del argentino Juan Cruz Yacopini, que pudo acabar séptimo, igualando lo conseguido en 2023.

Sanders, por delante de Schareina

En motos, el triunfo final se lo llevó Daniel Sanders, con 8:50 de ventaja sobre Tosha Schareina y 14:46 sobre Adrien van Beveren. El piloto de KTM sucede en el palmarés a Ricky Brabec, quinto, y se convierte en el segundo australiano en alzar el Touareg, después de Toby Price (2019). «Cuando salí de las dunas pude ver el vivac y me entraron escalofríos por todo el cuerpo. Estaba muy nervioso. No me lo podía creer. Todas las emociones empezaron a aflorar y pude ver la línea de meta", comentó el vencedor.

"Me siento muy feliz por Daniel, porque ha hecho un gran trabajo durante estas dos semanas. Los 10 minutos más o menos que tomó el primer día le permitieron controlar a partir de entonces", admitió Schareina.

8 Jan 25 kpd

Las polémicas inspecciones del Dakar que descalificaron a Sainz, Sanz y Loeb: “Los comisarios deberían ser más flexibles”

En el desierto de Arabia, Laia Sanz y su copiloto, Maurizio Gerini, se pasaron la madrugada del pasado sábado al domingo haciendo reparaciones en su Century CR6, remendando el chasis, arreglando piezas, para seguir adelante en el Dakar. En la primera etapa se habían topado con una piedra y habían recorrido 70 kilómetros sin navegación ni marchas, pero consiguieron llegar al campamento. En principio, estaban salvados. Con chapa y pintura podían continuar en el rally. Pero antes de que empezara la segunda etapa apareció un comisario de la Federación Internacional de Automovilismo (FIA) y les envió para casa.

La barra de seguridad de su coche tenía una desviación de dos milímetros y eso, según la normativa del raid, suponía la descalificación. «Sufrimos mucho para poder reparar el coche, llegamos a la salida y nos quedamos fuera por dos milímetros. Obviamente duele», proclamó Sanz que, al mismo tiempo, asumió su adiós en pos de la seguridad: «En caso de vuelco no hubiera pasado también, pero también entiendo que la FIA no quiera asumir responsabilidades. Es un marrón».

La expulsión de Sanz en la primera etapa parecía el colmo de la desdicha, tan pronto que era, tan inflexiva la normativa, pero en realidad era sólo el inicio de una tendencia que ha marcado este Dakar. Carlos Sainz en la segunda etapa y Sebastian Loeb en la tercera, también fueron descalificados por daños en sus vehículos, lo que ha generado un debate en la carrera. ¿Aventura o seguridad?

Sainz abre el debate

Sin cambios específicos en la normativa, en la presente edición la FIA ha aumentado los controles para evitar que haya coches dañados por el desierto. El resultado: tres figuras del Dakar, eliminados de entrada. Después de lo ocurrido, algunos pilotos aseguraban que ahora vigilan más en los tramos rocosos para evitar golpes y desde las marcas se proclama que el año próximo no volverá a pasar la mismo: o la FIA modifica el reglamento o se harán estructuras más rígidas para que no haya abolladuras.

«Es un debate que debe abrirse», reclamaba Sainz después de ser eliminado de un Dakar en el que defendía el título. En su caso, un accidente en la primera jornada de la etapa 48 Horas provocó un «sutil» problema en la jaula antivuelcos de su Ford Raptor y los comisarios consideraron que así no podían correr. La normativa estipula que un fabricante puede reparar ese elemento y Ford aseguraba que podía hacerlo, pero la FIA no lo permitió.

«El equipo decía que era muy sencillo de arreglar, pero la FIA no ha querido tomar ningún riesgo. Debería haber sido más flexible, más teniendo la garantía de una marca como Ford. Hay que encontrar el equilibrio. Si miras el coche apenas se ve que la barra está doblada», comentó Sainz, que no valoró presentar una reclamación para seguir compitiendo. El margen de tiempo era inexistente y la FIA raramente rectifica en una de sus decisiones, más si tienen relación con la seguridad.

La lucha de Dacia

De hecho, Dacia, la marca de Loeb, apeló su descalificación y al mismo tiempo aceptó su retirada. Como Ford, consideraba que podía reparar los problemas del Sandrider y así lo expresó a la FIA, pero el piloto no pudo tomar a tiempo la salida de la siguiente etapa. Su reclamación era simbólica, más que otra cosa.

«Los cálculos para verificar el estado de la jaula de seguridad concluyen que aunque una sección está deformada, no afecta a la rigidez de la estructura y, por tanto, no afecta a la seguridad del vehículo», comunicaba la empresa francesa, que como medida especial pedía que Loeb se pudiera reincorporar a la prueba sin opción de luchar por la general, pero sí de vencer en las siguientes etapas. El Dakar cuenta en el nuevo Campeonato del mundo de rally-raid y allí Loeb sí podría luchar por el título. En todo caso, regrese o no el francés, la polémica seguirá viva en el desierto de Arabia.

7 Jan 25 kpd

Lorenzo Santolino o cómo esperar a los 37 años para ganar una etapa del Dakar

Amadeu García Barcelona

Actualizado Martes, 7 enero 2025 - 18:09

Lorenzo Santolino (Guijuelo, Salamanca, 1987) tiene en la constancia uno de sus puntos fuertes como piloto. Con el Dakar, ha vivido una historia agridulce. Se vio obligado a abandonar tanto el año pasado como en sus dos primeras participaciones, en 2019 y en 2020, pero también logró acabar sexto en 2021. Esta vez, en la séptima ocasión en que se enfrenta a la dureza de un recorrido muy exigente, ha conseguido hacerse con el triunfo en una etapa, la tercera de una prueba que esta siendo todo una trituradora.

Sebastien Loeb, uno de los grandes candidatos al triunfo final en coches, sufrió por su parte un vuelco, como ya les ocurrió a Laia Sanz y a Carlos Sainz, y está a una hora y tres minutos del actual líder de la tabla, Henk Lategan, a quien le siguen Nasser Al-Attiyah y Mattias Ekstrom como segundo y tercero, respectivamente, y con Saood Variawa como vencedor de la etapa.

Santolino fue el más rápido en los 327 km de especial entre Bisha y Al Henakiyah, superando en más de cuatro minutos a Ricky Brabec y Skyler Howes. Ahora ocupa el décimo puesto de una general liderada por Daniel Sanders, que se dejó por el camino 15 minutos en una jornada recortada por el riesgo de lluvias. «Es increíble haber ganado. Era una etapa muy técnica, con muchas piedras hasta el kilómetro 100, donde he intentado atacar bastante. Iba también muy concentrado en la navegación y he podido alcanzar a Pablo Quintanilla, que salía cinco minutos delante. He llevado buen ritmo con él y he atacado bastante durante el día, tomando algún que otro riesgo... Pero ha valido la pena», comentó el vencedor.

Un equipo de carácter familiar

"Santo", como se le conoce cariñosamente, sueña con acabar en el top-10 de la general, lo que supondría todo un éxito tanto a nivel personal como de equipo, dado que Sherco, un equipo establecido en Francia, sigue teniendo un carácter prácticamente familiar.

En su caso, puede decirse que las motos es algo que le viene de familia. Fue su padre, también de nombre Lorenzo, y profesional responsable del mantenimiento de un embalse, de hecho, quien le compró su primera montura cuando era aún muy pequeño. A los nueve años, debutó como alevín en motocross.

Toda la familia le apoyó en esta aventura, por mucho que la economía, como tantas veces sucede en estos casos, no fuera precisamente muy desahogada. Con un remolque y una tienda de campaña, primero, y, después, con una furgoneta, recorrieron gran parte de la geografía española para contribuir a hacer realidad su gran sueño.

Santolino, tras su triunfo en Al Henakiyah.RALLY DAKAR

En 2005, mientras, se abrió la puerta del enduro, una disciplina con muchos puntos comunes con el motocross, pero en la que también son muy importantes la resistencia y la navegación. Precisamente, dos de sus otros puntos fuertes.

La Federación de Motociclismo lo fichó en 2006 para su equipo de promesas de enduro y, un año más tarde, el joven Lorenzo conseguiría hacerse con el campeonato de España de Cross-Country. En 2010, mientras, fue campeón del mundo júnior y reeditó el campeonato por equipos logrado en 2009.

Más tarde, de la mano de su actual equipo, Sherco, se pasaría a los rallies. Y, con ellos, pudo estrenarse por fin en 2019 en el sueño del Dakar. La suerte le dio la espalda sus dos primeros años, pero 2021 fue muy emotivo. No solo logró acabar la prueba, sino que lo hizo además con un meritorio sexto puesto que pudo dedicar a su madre, fallecida el año anterior. Un gesto que, además, acompañó con la subasta de su equipación de carrera en favor de Pyfano, una asociación salmantina que trabaja con niños enfermos de cáncer.