El saudí Yazeed al-Rajhi ganó la temible ’48h crono’, la etapa del Rally Dakar de casi mil kilómetros de recorrido entre domingo y lunes, en la que Carlos Sainz, vigente ganador de la prueba, perdió una hora y 30 minutos con respecto al vencedor.
Sainz, que ya perdió casi una hora el domingo tras sufrir un vuelco con su Ford en una duna, se vio perjudicado por la imposibilidad de recibir asistencia mecánica durante la noche y llegó a la meta con su auto muy dañado. Tuvo que correr sin luna delantera, conduciendo con unas gafas de motorista.
El piloto saudita de 43 años recorrió los 967 km de especial en 10h 56min 54seg, pese a recibir una sanción de dos minutos por un exceso de velocidad.
Segundo fue su compañero de Toyoya Henk Lategan, a 4min 16seg, que se coloca ahora líder de la general provisional con casi cinco minutos de ventaja con respecto a Al-Rahji.
Roma, también KO
El catarí Nasser Al–Attiyah, quíntuple ganador del célebre rally, fue tercero en la etapa a casi seis minutos y medio del ganador y ocupa la misma plaza en la general, a más de once minutos del líder.
“Ha sido muy, muy duro… No tengo la impresión de que estemos solo en el segundo día del Dakar”, reaccionó Al-Rajhi a su llegada al vivac, luego de que los participantes tuvieran que acampar en el desierto la noche anterior.
La jornada fue catastrófica para los participantes españoles de la categoría, ya que Nani Roma, séptimo en la general antes de iniciarse la etapa maratón, sufrió un problema mecánico en su Ford y no había recibido aún asistencia de sus mecánicos.
Mejor suerte corrió el francés Sebastien Loeb. El nueve veces campeón del mundo de rallys, que sigue buscando inscribir su nombre en el palmarés del Dakar, recuperó una parte de la media hora perdida el domingo por un problema electrónico en su Dacia y acabó 7º, a poco más de 13 minutos de Al-Rajhi.
Carlos Sainz alcanzó hace unos meses la treintena y su padre cumplirá 63 años el próximo 12 de abril, pero cuando se sientan a conversar juntos sobre la ambición de sus objetivos, la edad no hace distingos. La ética de trabajo, el modo de afrontar la vida y las carreras, representa un sello distintivo para los Sainz, el binomio familiar más exitoso del automovilismo. Pocos días antes del GP de Australia, cita inaugural del Mundial 2025 de F1, EL MUNDO charla con ellos en Madrid.
¿Cómo has sentido tu nuevo Williams durante los tres días de entrenamientos en Bahrein?
(Carlos hijo). Han sido unos test muy extraños, con lluvia y viento, lo que hacía más difícil leer los tiempos por vuelta. Todo ha ido relativamente bien, teniendo en cuenta las pocas conclusiones que puedes sacar de este tipo de pruebas. Así que de momento contento y con ganas de que llegue Australia para comprobar dónde está cada uno.
¿Hay alguna prioridad inmediata en la mejora de tu monoplaza?
(C.H.) Sinceramente, hasta que no me compare con los demás en carrera y clasificación, de momento es imposible conocer nuestros puntos fuertes y débiles. Obviamente siento cosas en el coche y no me hace falta ver los tiempos del resto para saber nuestras virtudes y debilidades, pero la hora de la verdad llega en unos días y sólo a partir de ese momento vamos a sacar conclusiones válidas.
Acabas de ser nombrado nuevo director de la Asociación de Pilotos de F1 (GPDA). ¿Ha llegado el momento de actuar más unidos que nunca ante tantas convulsiones con la FIA?
(C.H.) La F1 atraviesa un momento dulce en cuanto a atracción mediática y crecimiento comercial. Hay que estar atentos como pilotos para que se valoren nuestros derechos y nuestra posición. Que se nos tenga en cuenta, porque somos los únicos deportistas capaces de conducir un F1. Ahí es donde creo que puedo tomar un papel importante, ayudando a Alex Wurtz, George Russell y Anastasia Fowle en dar un nuevo punto de vista y ayudar todo lo posible a la GPDA.
Después de tantos años en esto, ¿cómo valoras la prohibición de la FIA al lenguaje malsonante de los pilotos y la reciente multa a Adrien Fourmaux en el Rally de Suecia?
(Carlos padre) Comulgo con lo que le he oído decir otras veces a Carlos. Es cierto que un piloto, en sus ruedas de prensa debe expresarse con cierto rigor y educación, obviando ciertas situaciones. Al final sus palabras son seguidas por multitud de seguidores, muchos de ellos jóvenes, por lo que hay que dar un buen ejemplo. Pero no me gustaría que se eliminase la espontaneidad. Hay que leer entre líneas. Sobre todo en esos mensajes de radio donde existe muchísima tensión. Es bueno que la gente la sienta y se dé cuenta del estrés que se da dentro de un coche. Si hay un momento de sobretensión, la FIA cuenta con un decalaje de unos segundos para no emitir lo que no quiera y librarse de situaciones desagradables.
(C.H.) Al final los pilotos solemos ser los primeros arrepentidos de muchas cosas que decimos en la radio, que son fruto de la adrenalina. Muchas veces me ha pasado que luego veo la carrera repetida y soy el primero que piensa que se ha equivocado usando ese tono o esas palabras. Pero eso también es justo lo que el espectador quiere oír desde casa. Estoy totalmente en contra de insultar a otro compañero, atacar a su persona o usar palabras feas. Pero emplear expresiones donde no atacas a nadie, sino que maldices tu situación, es algo muy común en el deporte y la gente desde casa lo quiere vivir. Por eso la F1 pincha las radios más picantes. Si se nos acaba penalizando, con ello estarán yendo en contra lo que la F1 quiere que se vea desde casa.
"Estoy seguro de que Carlos va a seguir demostrando su talento en Williams"
Vas a seguir persiguiendo la victoria con Ford en el Dakar. Eso te permitiría ganar con cinco marcas distintas. Un hito que nadie logró en toda la historia de la prueba...
(C.P.) Esa es mi ilusión, mi objetivo y para lo que había estado preparando todo el año. En 2026 voy a seguir con las mismas ganas y la misma disciplina, incluso con más aún.
Nada más aterrizar en Madrid, tras el error que te costó el abandono en el Dakar, admitiste que necesitabas recuperarte anímicamente...
(C.P.) Me dio mucha rabia porque fue un Dakar muy corto. Trabajas muchas horas para esas dos semanas y cuando te vuelves a casa a los dos o tres días da mucha rabia. Pero bueno, siempre digo que hay pasar página rápidamente, tanto para lo bueno como para lo malo. Obviamente hay que analizar también las razones y establecer los próximos objetivos. Ya he fijado la nueva estrategia, así que ahora toca de nuevo ir a por ello.
Se dio además, una controversia con el excesivo celo de la FIA en cuanto a las medidas de seguridad...
(C.P.) Argumentábamos que durante dos semanas en el Dakar, un vuelco es una situación relativamente fácil. Cuando se produce una pequeña fisura en las barras antivuelco dobladas -y subrayo el adjetivo pequeña- fácil de reparar y no implique poner en riesgo la seguridad, la FIA debía contemplar la opción de seguir.
Ya hay unanimidad a la hora de elogiar la profesionalidad de Carlos dentro y fuera de la pista. ¿Es lo que más te enorgullece como padre?
(C.P.) Me enorgullecen muchas cosas. Carlos siempre ha sido igual, aunque ahora tenga más eco. Me extraña que salga a relucir ahora. Siempre ha trabajado de una manera muy seria. Quizá ha necesitado su tiempo para ir madurando y cada año nos va sorprendiendo, pero no tengo ninguna duda de su talento y su capacidad. Estoy seguro de que lo va a seguir demostrando.
Tras cuatro años en Ferrari junto a Leclerc, llegas a Williams con la misión de capitanear el proyecto. ¿Disfrutas con ese papel de líder?
(C.H.) Lo afronto con la misma seriedad y las mismas ganas que en Ferrari. No me afecta a mi modo de afrontar la temporada, la forma en que quiero ayudar al equipo. Siempre tengo el mismo approach, la misma seriedad y las mismas ganas. Eso no cambia, sólo el nombre de la escudería, del compañero, de los ingenieros, pero mi approach nunca cambia. Lo único que pasó el año pasado es que al final no pude durante el año trabajar en el coche de 2025, que es donde más podía aportar y ayudar. El desarrollo del coche es lo que más me gusta y en lo que más me involucro. Cuando vas a dejar un equipo no se te tiene en cuenta para eso. Pero eso mismo ya lo tuve en Williams muy rápidamente, nada más llegar al test de Abu Dhabi, así que me he centrado en hacer este coche lo más rápido posible.
¿Qué recuerdo vas a guardar de la despedida con Ferrari en Fiorano?
(C.P.) Fue un día inolvidable. Lo primero es agradecer a Ferrari que organizase todo para despedir a Carlos. Yo fui invitado de rebote. Luego, las sensaciones al volante fueron espectaculares. Para alguien como yo sin experiencia en monoplazas, llevar un F1 actual en una pista con tan pocas escapatorias lo hizo bastante complicado. Hacía mucho frío. Lo suficiente para darme cuenta de que lo que hacen es muy difícil. Mi respeto para él y para el resto de pilotos.
(C.H.) Lo que más nos impresionó fue la profesionalidad con la que, una vez más, afrontó el test. Se preparó durante las semanas anteriores, a nivel físico y mental. Se aseguró de estar con reflejos. Eso ya te indica el tipo de persona que es mi padre. El día anterior llegamos muy pronto, fue muy pesado con los mecánicos para ir cómodo en el asiento. Dio 15 vueltas, por lo que la comodidad tampoco te cambiaba la vida, pero a él le da igual, porque para él todo tiene que ir perfecto. Te das cuenta de que cada cosa que hace pone toda la profesionalidad. Los mecánicos me miraban diciendo: «Este tío viene en serio, con ganas de batir el récord». Es el mensaje que deja allí por donde pasa.
Ahora que ya has cumplido 30 años y puedes ver todo con algo más de perspectiva, ¿hubo algún momento de cambio en vuestra relación?
(C.H.) Ha sido algo bastante progresivo. No ha habido un momento que marcase un antes y un después en nuestra relación. Desde siempre ha intentado inculcarme ciertos valores, cierta educación a la hora de hacer las cosas en las que él cree, con qué profesionalidad hay que hacer frente a cualquier situación, qué actitud tener. Cuando ha visto que he ido teniendo mi propio nombre ha sabido ir dando pasos hacia atrás para dejarme ser yo y hacer las cosas a mi estilo. Lo ha conseguido de un modo bastante natural. Hoy seguimos con nuestras charlas, aunque es verdad que cada vez menos.
(C.P.) No creo que estuviese demasiado encima. He tratado de medir bien, aunque seguro que él, en ocasiones, sí lo ha sentido.
(C.H.) Por naturaleza es una persona que le gusta estar encima.
(C.P.) Me gusta estar encima de lo mío, tengo obsesión por la atención al detalle, siempre estoy pendiente de mirar y chequear las cosas. Mi manera de ser es preguntar la misma cuestión varias veces, comprobarlo todo. También es cierto que cuando hago el Dakar a él le gusta preguntarme cada día lo que ha pasado, por qué esto y por qué lo otro, cómo va a ser la próxima etapa...
(C.H.) De pronto me convierto yo en el pesado (risas).
(C.P.) Así que un día tuve que decirle: «Espero que te acuerdes de esto, porque son conversaciones que duran minutos». Hay días que le llamo después de sus dos sesiones libres del viernes y me despacha con un solo minuto. Me parece injusto (risas).
ARNALDO ANAYA-LUCCA
Tú ya saliste de Ford en 1997 y volviste en 2000. Luego de Toyota en 1992 y regresaste en 1998. Parece que dejabas buen sabor allí por donde pasabas. ¿Crees que puede ser el caso de Carlos en Ferrari?
(C.P.) Él es mucho más joven y no sé hacia dónde va a dirigir su carrera y qué va a hacer en el futuro. No tengo la bola de cristal. Hay que centrarse en lo cercano, ponerse objetivos a corto plazo. Cuando haces bien las cosas, tus metas, casi sin querer, se convierten en algo al alcance. Hoy en día nadie se plantea esa situación de volver a Ferrari. Ahora toca el GP de Australia, los primeros libres, ver dónde está el coche. Y si quieres un objetivo más a medio plazo, ver cómo irá el Mundial 2025. Dudo que se plantee un tiro tan lejano como un regreso a Maranello.
Después de tu victoria de 2024 en Melbourne, ¿con qué aspiraciones afrontas este año el GP de Australia?
(C.H.) Siendo el último ganador entro como claro favorito (risas). Melbourne es una de mis ciudades favoritas, más después de lo que viví el año pasado. Una de las carreras del Mundial que más me apetece ir. Si a eso le sumas un proyecto nuevo, muy pocas veces he estado tan motivado y con tantas ganas de ir a una carrera. La gente igual se esperaba que por no tener un proyecto ganador, en el Mundial 2025 se me iba a ver con menos ganas y menos feliz. Pero es prácticamente todo lo contrario. Me apetece mucho Australia, vuelo el sábado y aterrizo el lunes. Me voy antes de lo que iría cualquier otro año y eso ya supone una muestra de mis ganas y de mi motivación. No va a haber victorias, podios, ni posiblemente top-5, pero yo sé lo que para mí es un buen fin de semana en F1 y lo que es rendir al 100% y sacar el máximo partido de lo que tienes. A eso me voy a dedicar este año haya lo que haya en el coche. Espero, al menos, poder cantar Smooth Operator a la gente de Williams.
EL MUNDO ha publicado que Carlos participará en junio en una exhibición previa al GP de Madrid de F1. ¿Cuál va a ser su papel en todo ello?
(C.P.) Por nuestra parte vamos a hacer el esfuerzo que sea, porque Carlos tiene mucha ilusión y está encantado con correr en casa. Dentro de las capitales europeas e incluso mundiales, Madrid es una de las mejor preparadas y con mayor capacidad de gestionar una carrera de F1. Si además esto ayuda a la ciudad, al deporte y a España, mejor que mejor.
En el desierto de Arabia, Laia Sanz y su copiloto, Maurizio Gerini, se pasaron la madrugada del pasado sábado al domingo haciendo reparaciones en su Century CR6, remendando el chasis, arreglando piezas, para seguir adelante en el Dakar. En la primera etapa se habían topado con una piedra y habían recorrido 70 kilómetros sin navegación ni marchas, pero consiguieron llegar al campamento. En principio, estaban salvados. Con chapa y pintura podían continuar en el rally. Pero antes de que empezara la segunda etapa apareció un comisario de la Federación Internacional de Automovilismo (FIA) y les envió para casa.
La barra de seguridad de su coche tenía una desviación de dos milímetros y eso, según la normativa del raid, suponía la descalificación. «Sufrimos mucho para poder reparar el coche, llegamos a la salida y nos quedamos fuera por dos milímetros. Obviamente duele», proclamó Sanz que, al mismo tiempo, asumió su adiós en pos de la seguridad: «En caso de vuelco no hubiera pasado también, pero también entiendo que la FIA no quiera asumir responsabilidades. Es un marrón».
La expulsión de Sanz en la primera etapa parecía el colmo de la desdicha, tan pronto que era, tan inflexiva la normativa, pero en realidad era sólo el inicio de una tendencia que ha marcado este Dakar. Carlos Sainz en la segunda etapa y Sebastian Loeb en la tercera, también fueron descalificados por daños en sus vehículos, lo que ha generado un debate en la carrera. ¿Aventura o seguridad?
Sainz abre el debate
Sin cambios específicos en la normativa, en la presente edición la FIA ha aumentado los controles para evitar que haya coches dañados por el desierto. El resultado: tres figuras del Dakar, eliminados de entrada. Después de lo ocurrido, algunos pilotos aseguraban que ahora vigilan más en los tramos rocosos para evitar golpes y desde las marcas se proclama que el año próximo no volverá a pasar la mismo: o la FIA modifica el reglamento o se harán estructuras más rígidas para que no haya abolladuras.
«Es un debate que debe abrirse», reclamaba Sainz después de ser eliminado de un Dakar en el que defendía el título. En su caso, un accidente en la primera jornada de la etapa 48 Horas provocó un «sutil» problema en la jaula antivuelcos de su Ford Raptor y los comisarios consideraron que así no podían correr. La normativa estipula que un fabricante puede reparar ese elemento y Ford aseguraba que podía hacerlo, pero la FIA no lo permitió.
Christophe EnaAP
«El equipo decía que era muy sencillo de arreglar, pero la FIA no ha querido tomar ningún riesgo. Debería haber sido más flexible, más teniendo la garantía de una marca como Ford. Hay que encontrar el equilibrio. Si miras el coche apenas se ve que la barra está doblada», comentó Sainz, que no valoró presentar una reclamación para seguir compitiendo. El margen de tiempo era inexistente y la FIA raramente rectifica en una de sus decisiones, más si tienen relación con la seguridad.
La lucha de Dacia
De hecho, Dacia, la marca de Loeb, apeló su descalificación y al mismo tiempo aceptó su retirada. Como Ford, consideraba que podía reparar los problemas del Sandrider y así lo expresó a la FIA, pero el piloto no pudo tomar a tiempo la salida de la siguiente etapa. Su reclamación era simbólica, más que otra cosa.
«Los cálculos para verificar el estado de la jaula de seguridad concluyen que aunque una sección está deformada, no afecta a la rigidez de la estructura y, por tanto, no afecta a la seguridad del vehículo», comunicaba la empresa francesa, que como medida especial pedía que Loeb se pudiera reincorporar a la prueba sin opción de luchar por la general, pero sí de vencer en las siguientes etapas. El Dakar cuenta en el nuevo Campeonato del mundo de rally-raid y allí Loeb sí podría luchar por el título. En todo caso, regrese o no el francés, la polémica seguirá viva en el desierto de Arabia.
Y llegó Monza. El lugar donde todas las miradas y las camisetas giran inevitablemente hacia el rojo. Al lado del cavallino rampante y de los tifosi, que deseaban ver a Charles Leclerc y Carlos Sainz arrancar sus motores en la carrera de mañana desde primera línea. Después del inesperado tercer puesto del monegasco la semana pasada en Países Bajos, todo podía ser posible. Había ilusión por lograr la pole, pero los coches papaya y el Mercedes de Russell fueron más fuertes. No así Lewis Hamilton, que llegó a ponerse líder y que finalmente saldrá sexto.
Lando Norris (1:19.911) volvió a exhibir músculo con su McLaren, aunque tuvo presión hasta el último momento. No fue fácil. En la recta final, todo se quedó en muy pocas décimas de diferencia y cualquiera podía llevarse la guinda, pero es ahí donde la escudería británica saca a relucir su potencia. Esa que le está llevando a acercarse y plantar cara a un más que tocado Max Verstappen.
El RB2O del neerlandés no dio para más. Séptimo lugar para el campeón. No fue una clasificación agradable y más aún después del amargo segundo puesto en Zandvoort. A punto estuvo de chocar su coche en dos ocasiones en el pitlane con Norris primero y con Sainz después. Dos momentos que serán investigados por la FIA y que podrían tener alguna sanción. Su compañero, Sergio Pérez estará detrás suya.
Por su parte, a Aston Martin le vuelven a faltar esas décimas tan decisivas. Fernando Alonso (11º) luchó hasta el final por meterse en la Q3, pero no pudo mejorar los tiempos del Williams de Alexander Albon y el Haas de Nico Hulkenberg. "Creo que la undécima posición es mejor de lo esperado", comentaba Alonso por radio tras conocer su eliminación. Un puesto que, aun así, vuelve a mejorar la de su compañero Lance Stroll que cayó a las primeras de cambio junto con el debutante argentino Franco Colapinto.
