Era un vídeo de 15 segundos. Una pieza que venía a confirmar un secreto a voces en el paddock. Un post en redes sociales que, al descubrir el lápiz al principio del metraje, ya confirmaba la llegada de un ingeniero muy sui géneris a Aston Martin. Dos horas después de ese ‘cebo’, la marca británica hacía oficial el fichaje de Adrian Newey.
“El siguente capítulo en la historia de Aston Martin y un significativo momento en la F1”, comenzaba la presentadora el acto que tanto se había esperado en la marca británica para introducir luego a un exultante Lawrence Stroll que confirmaba la llegada de “la noticia más excitante”: “Adrian Newey se unirá a Aston Martin como accionista y mánager tecnico en el equipo de F1″. “Es el mejor en lo que hace en todo el mundo”, confirmó Stroll.
El británico, que se desvinculó de Red Bull el 1 de mayo tras el evento que hizo la marca en Goodwood tras 19 años, se ha decantado por la escuadra alada pese a que ha tenido ‘muchas novias’ que querían sus servicios.
De hecho, Ferrari parecía la mejor colocada hasta que Lawrence Stroll se adelantó a la escudería del cavallino con una megaoferta que podría ascender a los 35 millones al año durante un lustro según informó recientemente la BBC. “El que me decidió fue Lawrence”, admitía el propio Newey en la presentación y recordó su “pasión” y su “poder de persuasión” para convencerle de unirse al proyecto.
Newey, el ingeniero que diseña a mano y con un lápiz, será el responsable de crear el coche de 2026 y con el que Fernando Alonso, ya con las nuevas reglas y con Honda como marca que proporcionará los motores, deberá intentar conseguir los resultados que tanto esperan en el equipo de Gaydon.
Desde su irrupción en la Fórmula 1 hace ya más de 40 años, sus coches han resultado siempre fiables y, en muchas ocasiones, dominantes. No en vano, las escuderías en las que ha trabajado, Williams, McLaren y Red Bull, acumulan 13 títulos de pilotos y 12 de constructores.
Se valora su capacidad de aprovechar al máximo el reglamento y, como él mismo recoge en su autobiografía Como hacer un coche, su “nivel de conocimiento” en varias áreas que “le permite moverse entre diferentes departamentos” y hacer “coches coherentes”. “Es clave y una de las partes principales en nuestro equipo”, ha admitido el propio Stroll en el acto de presentación.
Cumplidos recíprocos
Respecto a la posibilidad de trabajar junto al asturiano, el propio Newey dejó caer: “Hemos peleado tanto estos últimos años que era como mi archienemigo” y admitió que estuvieron a punto de unirse en 2008. “Es una leyenda de este deporte así que estoy muy contento de poder trabajar con él”, concedió
Por su parte, el ovetense no le considera “un enemigo” sino una inspiración. “Newey es una inspiración y nos ha hecho a todos elevar el nivel”, ha explicado el piloto en el acto de presentación de su nuevo mánager técnico. “Es increíble la oportunidad de trabajar con Newey y seguir con el verde”, concluyó.
GP de Japón
MIGUEL A. HERGUEDAS
@herguedas
Actualizado Lunes,
25
septiembre
2023
-
01:33Ver 8 comentariosTras 15 victorias en 16 carreras ha calcado...
"No tiene ningún punto débil. Cuando cuenta con el mejor coche, domina. Y cuando no, siempre está ahí para hacerte la vida dura y difícil". La sinceridad de Lando Norris, teñida de resignación ayer en Las Vegas, compendia lo sucedido a lo largo de 2024. Max Verstappen ha sometido a McLaren, Mercedes y Ferrari pese a no contar, durante más de la mitad del año, con el mejor coche. A los 27 años, un mes y 25 días, el holandés se convierte en el sexto piloto de la historia con al menos cuatro títulos. De momento, ya ha igualado a Alain Prost y Sebastian Vettel. Un escalón más arriba aparece Juan Manuel Fangio. Por encima del resto, casi inalcanzables, los siete entorchados de Michael Schumacher y Lewis Hamilton.
"Al principio era rápido, pero ahora también sabe usar la cabeza y manejar con maestría la gestión de los neumáticos. Es un piloto perfecto. Siempre es complicado comparar, pero creo que se trata de uno de los más grandes de la historia", argumentó ayer Helmut Marko, en los micrófonos de DAZN. Hay razones de peso para considerar fundados los elogios del veterano asesor de Red Bull. La principal es que Verstappen, como ya hizo en 2021, se proclama campeón tras una temporada en la que Red Bull va a quedar por detrás de McLaren y Ferrari.
Desde 1958, año de creación del Mundial de Constructores, sólo Mike Hawthorn (1958), Jackie Stewart (1973), James Hunt (1976), Nelson Piquet (1981, 1983), Keke Rosberg (1982), Alain Prost (1986), Schumacher (1994), Mika Hakkinen (1999) y Hamilton (2008) se ciñeron la corona a bordo de un monoplaza que no fue campeón. Entre ellos destaca Piquet, que probó dos veces la gloria mientras Brahbam, su escudería, debía conformarse con el segundo (1981) y el tercer puesto (1983). Aún más especial debe considerarse el caso de Rosberg, campeón con un Williams que no pasó de la cuarta plaza en 1982.
Un V12 frente a Newey
No obstante, la verdadera dimensión de este nuevo logro se entiende mejor a la luz de lo conseguido por Ayrton Senna y el propio Prost, dos genios capaces de revertir situaciones tan críticas como las de Verstappen. La del brasileño guarda curiosos paralelismos, ya que en 1991, como ahora Red Bull, la dinastía de McLaren parecía tocar a su fin. De hecho, aquella batalla parecía perdida de antemano ante Williams, que acababa de presentar a un prometedor ingeniero llamado Adrian Newey. La única obsesión de Senna era reconquistar el título perdido unos meses atrás ante Prost en Suzuka. Tras el fichaje del francés por Ferrari, McLaren había partido de cero, apostando por un motor Honda V12 de 725 CV. Mayor potencia, pero también más peso respecto al Renault V10 bajo el capó de Nigel Mansell.
Según explicó James Robinson, su ingeniero de pista, Ayrton "sólo tuvo que emplear el 1% de su capacidad mental en el pilotaje". El resto lo dedicó a sostener al equipo. "Si no evolucionamos muy rápido, vamos a tener problemas más adelante", advirtió tras su podio en México, sexta cita del campeonato, de donde había salido con 24 puntos de ventaja. Seis semanas después, tras la tercera victoria consecutiva de Mansell, lanzó la alerta roja desde Hockenheim: "Para alcanzar a los Williams necesitamos mucho más. No podemos competir con su rendimiento". Toneladas de presión sobre Honda, que limitaba la potencia de su propulsor para mantener la fiabilidad. Si ya era pesado de por sí, necesitaba más gasolina. El FW14, por contra, sufría con su caja de cambios.
Senna, vencedor en el GP de Hungría 1991.MCLAREN F1
Senna, un competidor feroz, dio una lección de velocidad en Hungaroring, con pole incluida, y se vio favorecido en Spa por las averías de Mansell y los Ferrari. Ya nada se interpondría para su tercer título, el del ídolo al que habían sacado en volandas tras su triunfo en Interlagos. El final del gafe en casa, donde tuvo que cruzar la meta, bajo la lluvia, en sexta marcha porque no conseguía engranar tercera, cuarta y quinta. Aquel MP4/6 diseñado por Neil Oatley fue el último coche campeón con cambio manual.
Hasta la última gota
La consistencia de Verstappen, sin una sola victoria entre el 23 de junio y el 10 de noviembre, también ha traído a la memoria aquel fabuloso Prost del Mundial 1986. Un año que se antojaba peliaguado, dado que desde 26 años antes, con Jack Brabham, nadie había repetido título. En McLaren, de hecho, ya parecían echar de menos al recién retirado Niki Lauda. Todo parecía en la mano de Williams, que acababa de fichar a Piquet para redondear un dúo de altos vuelos junto a Mansell. Sin embargo, Le Professeur completó la mejor temporada de su vida al volante de un MP4/2B notoriamente inferior al FW11 diseñado por Patrick Head.
La maestría táctica de Prost se impuso a la velocidad de Mansell, enzarzado en un duelo interno con Piquet que terminaría por costarle el título. "Fue muy importante ganar carreras cuando el coche era competitivo y obtener el mayor número de puntos cuando no lo era", resumió Prost años más tarde, en referencia a sus victorias iniciales (San Marino, Mónaco) y su regularidad en el podio cuando su motor TAG Porsche nada podía ante el Honda.
De su inteligencia y habilidad estratégica quedaron tres muestras inolvidables. En Imola, cuando logró exprimir, con un volantazo, la última gota de combustible del tanque hasta cruzar la meta casi al ralentí; en México, cuando completó más de la mitad de la prueba con sólo cinco cilindros y gestionó los neumáticos para hacer dos pit-stop menos que Piquet; y finalmente en Australia, donde a Mansell le bastaba un segundo puesto. Aquel domingo, pese a sufrir un pinchazo, mantuvo el rumbo cuando todo parecía perdido. A 18 vueltas para el final, un reventón en la rueda izquierda trasera acabaría con las esperanzas de Mansell. Prost, con su frialdad habitual, contuvo las acometidas de Piquet para proclamarse campeón por tan sólo dos puntos.
Prost, durante el GP de Mónaco de 1986.MCLAREN F1
Por supuesto, a esta nómina cabría añadir los hitos de Schumacher con Benetton (1995), Fernando Alonso con Renault (2006) o Hamilton con McLaren (2008). Por una u otra razón, todas estas leyendas debieron apretar los dientes para prevalecer ante adversarios provistos de mejor material. "El año pasado tuve un coche dominante, pero siempre con la sensación de que no todo el mundo apreciaba lo que habíamos conseguido como equipo: ganar 10 carreras seguidas. Ahora me siento muy orgulloso, porque durante el 70% de esta temporada no hemos contado con el monoplaza más rápido. Aun así, hemos ampliado nuestra ventaja", subrayó Verstappen en la sala de prensa del Strip Circuit.
El 72,6% de Red Bull
A falta de lo que suceda en Qatar y Abu Dhabi, su bagaje de este año (ocho victorias, 13 podios y ocho poles) palidece ante el Mundial 2023 (19, 21 y 12). Incluso resulta inferior a 2021, cuando batió a Hamilton en la vuelta de la última carrera para un total de 10 triunfos, 18 podios y 10 poles. Sin embargo, el abismo marcado ante Sergio Pérez, su compañero de garaje, se ha ensanchado. De los 555 puntos de Red Bull, Mad Max ha sumado 403 (72,6%), un porcentaje ostensiblemente mayor que el de 2023 (66,8%) y 2021 (67,5%). Demoledor recuento para el mexicano, el único piloto de los cuatro equipos de cabeza sin un triunfo en 2024.
Han transcurrido 3.542 días desde el debut de Verstappen en el GP de Australia 2015. Su balance en 207 carreras se cifra en 62 victorias, 40 poles, 111 podios y 33 vueltas rápidas. Una tiranía que amenaza con ampliarse la próxima campaña, donde no se esperan grandes evoluciones a nivel técnico. Tras su gran victoria en el último GP de Brasil, Verstappen ya desbancó a Schumacher como el piloto con más días liderando el Mundial. Si El Kaiser se mantuvo 896 días al frente, entre el GP de EEUU 2000 y el GP de Australia 2003, Verstappen contará 1.029 cuando el próximo 16 de marzo arranque el Mundial 2025 en Melbourne.
Aston Martin eligió Bahrein para poner sobre el asfalto el AMR25. Lejos de Silverstone, habitual escenario de sus filming days, la escudería británica volvió a confiar a Lance Stroll las primeras comprobaciones técnicas, tanto en el volante, como en los pedales y el asiento. Sin embargo, el flamante monoplaza verde no responde a las exigencias del piloto canadiense, sino a las de Fernando Alonso. Los 200 km del lunes en el circuito de Sakhir, con unos neumáticos de exhibición que no sirven para extraer conclusiones sobre el rendimiento del coche, representan únicamente la primera piedra sobre la que asentar, al fin, un proyecto fiable. Esa ha sido la prioridad del bicampeón para el Mundial 2025.
No se trata de ganar carreras, ni de luchar por los podios, ni de mejorar el quinto puesto de 2024, por detrás de McLaren, Red Bull, Ferrari y Mercedes. El objetivo inmediato de Aston Martin pasa por encontrar una línea básica de desarrollo. Un camino fiable. Algunas certezas entre la maraña de datos. Para ello ha confiado en Andy Cowell, nuevo CEO del equipo. Aún quedan unos días para que Adrian Newey, el mago de la aerodinámica, se incorpore de forma oficial, así que el gran desafío de Cowell pasa por marcar una pauta. Da igual que se trate de un año de transición, a la espera de la revolución reglamentaria de 2026. Aston Martin precisa pasos pequeños, pero firmes.
Las recreaciones digitales presentadas el pasado domingo dejaban entrever numerosos cambios, desde los pontones, más simplificados y estrechos, hasta la cubierta del motor y el suelo. Durante el shakedown del lunes, esta reestructuración aerodinámica de la que presumía Cowell quedó algo en entredicho. De todos modos, parece evidente que la nariz del morro será más afilada y la tapa superior se cerrará en forma de una prominente aleta de tiburón. Además, el sistema de refrigeración se abrirá a través de unas llamativas branquias. Un concepto muy similar al ofrecida por Alpine a Alonso durante el Mundial 2022. El aleron delantera, desde luego, presentará un concepto totalmente distinto.
Banco de pruebas para 2026
Por supuesto, todo este armazón se sustentará a partir del suelo, al que los ingenieros han prestado una especial atención. El control milimétrico de los flujos de sus canales supone un incremento exponencial de la eficiencia aerodinámica. Sin embargo, por la propia naturaleza del suelo, ninguna cámara ha podido captar aún las claves de su diseño.
El resto de piezas, incluyendo el motor, las suspensiones y la caja de cambios, representan un calco del AMR24, dado que son componentes comprados íntegramente a Mercedes. Por si las dudas, nadie se ha quedado de brazos cruzados este invierno en la fábrica de Silverstone. Aston Martin quiere tomarse este Mundial como el mejor banco de pruebas para 2026, cuando los diseños de Newey puedan marcar la diferencia.
De momento, el punto de partida para los ingenieros se ha centrado en el criterio de Alonso, que el pasado agosto dejó un demoledor diagnóstico: «El coche no es fácil de conducir. A veces es un poco impredecible y resta confianza al piloto, porque no deja capacidad de apretar al 100%». Después de tres años regidos por las normas del efecto suelo, Aston Martin aún no conocía exactamente el comportamiento real su vehículo. Se vio durante la calamitosa segunda mitad del Mundial 2023 y también el año pasado, donde llegaron a darse situaciones rayanas en el ridículo. Durante el GP de Estados Unidos, disputado en octubre, llegaron a probar cuatro suelos diferentes y el que mejor rendimiento ofrecía era el que ya habían estrenado en abril.
Cowell no va a tolerar más palos de ciego para salir del hoyo, ni huidas hacia adelante que precedan a otra marcha atrás. El AMR25 ha de ser predecible, no caprichoso. Por encima de todo, ha de mejorar su estabilidad en el tren trasero. Sobre estas bases viene trabajando Enrico Cardile. El nuevo director técnico, procedente de Ferrari, personifica una nueva manera de entender el proyecto. Una filosofía diametralmente distinta a la de Mike Krack, ex team principal, defenestrado ahora a jefe de operaciones en pista.
Lo crucial, a partir de ahora, no pasará por encontrar niveles máximos de carga aerodinámica, sino de desarrollar un monoplaza algo más amable para Alonso y Stroll. Un coche con una ventana operativa más amplia. Todos los esfuerzos no se focalizarán en poner sobre el asfalto las alentadoras cifras halladas en el túnel del viento de Silverstone, sino en construir un monoplaza que sus pilotos expriman con total confianza. En los 24 circuitos del calendario. Sin excepción. Y sin que sobrevuele el riesgo de perderlo en los virajes lentos o surja el molesto traqueteo del porpoising en las largas rectas.
El año pasado, Aston Martin sumó 42 de sus 94 puntos en las seis primeras citas del Mundial. A partir de entonces, su desfallecimiento resultó tan gradual como dramático, embolsando apenas ocho puntos en las seis últimas carreras. A última hora del lunes, cuando Alonso subió por primera vez al AMR25, para completar las rutinas del filming day, el objetivo era el inverso: escalar, palmo a palmo, hacia la cima de 2026.
