La presencia de serpientes venenosas en los alrededores de varias bases de entrenamiento en Estados Unidos ha irrumpido como una preocupación inesperada para distintas selecciones durante sus concentraciones en el Mundial, obligando a jugadores y cuerpos técnicos a extremar precauciones en su día a día.
Uno de los casos más comentados es el de Alemania, después de que su capitán Joshua Kimmich relatara públicamente el encuentro del equipo con una serpiente en su centro de entrenamiento en Carolina del Norte. El jugador explicó que el aviso sobre el animal, supuestamente una serpiente cabeza de cobre, cambió la percepción del entorno inmediato de los futbolistas.
“Vimos una serpiente ayer; nos dijeron que era venenosa. Si te muerde, tienes que ir al hospital … Una vez que sabes qué tipo de serpiente es y qué puede pasar si te muerde, deja de ser gracioso muy rápido”, declaró Kimmich, según recogió la BBC.
El centrocampista del Bayern de Múnich insistió en la necesidad de mantenerse alerta durante las sesiones de trabajo: “No creo que te mueras, pero sin duda es peligroso. Tengo la sensación de que si pisas una serpiente así, puedes acabar mal”. Además, describió cómo la situación ha alterado incluso la concentración de los jugadores: “Estamos aquí preparándonos para el torneo de fútbol más importante, y de repente los jugadores miran al suelo antes de cada paso”.
Kimmich también señaló el contraste con su país de origen: “Intentamos mantenernos alejados de los animales aquí. Respeto a la gente de aquí. En Alemania, tengo la sensación de que no hay tantos animales peligrosos”.
La inquietud se ha extendido a otras selecciones. En el caso de Noruega, también concentrada en Carolina del Norte, la noticia de la presencia de serpientes generó preocupación inmediata entre sus jugadores. “No me alegra nada oír eso”, comentó el capitán noruego Kristian Thorstvedt al conocer la situación.
Austria, por su parte, ha optado por medidas preventivas en su base de California, llegando incluso a prohibir ciertas actividades al aire libre como el ciclismo en las inmediaciones del campamento debido al riesgo de encuentros con reptiles.
Suiza también convive con advertencias similares. La selección helvética prepara su debut en Estados Unidos en una instalación situada en San Diego, donde se han señalizado áreas naturales como zonas de presencia de serpientes, incluidas especies como las de cascabel. La Federación Suiza incluso ha delimitado espacios concretos dentro del complejo.
“Zona de serpientes”, advierte el mapa del campamento difundido por la propia federación, que muestra áreas en rojo alrededor del terreno de entrenamiento. La elección del lugar ha sorprendido incluso por su entorno natural, como reconocen desde el propio equipo técnico, aunque se ha pedido a los jugadores evitar cualquier desplazamiento fuera de las zonas habilitadas.
En conjunto, la mayoría de las selecciones ha asumido la situación como parte del entorno local, aunque con un nivel de alerta inusual para un torneo de esta magnitud, donde la atención suele centrarse exclusivamente en lo deportivo.
Nunca había logrado un equipo visitante imponerse en un quinto partido de la Euroliga y, en apenas unas horas, esa estadística se rompió doblemente. Venció el Fenerbahçe en la pista del Mónaco y se impuso también el Olympiacos al Barça en el Palau, en un partido en el que los azulgrana sólo fueron por detrás en los cinco últimos minutos. [Narración y estadísticas (59-63)]
De nada sirvieron las destacadas actuaciones de Laprovittola y Ricky Rubio, casi siempre providencial en las recuperaciones. La tardía pero oportuna explosión anotadora de McKissic, unida a las buenas actuaciones de Papanikolau y Milutinov, acabó por condenarlos a una derrota.
Todo lo que había en juego quedó más que patente en un primer cuarto con un tanteo impropio. El Barça se las arregló para llevarse el primer asalto por 12-9. Brilló, sobre todo, un Laprovittola que recuperó sus mejores sensaciones y fue vital también la irrupción de Ricky Rubio, con una lectura de juego que le permitió desesperar al conjunto griego con sus robos de balón.
El arranque del equipo de Grimau en el segundo periodo pareció empujar a los azulgrana a romper por primera vez claramente el duelo con un parcial de 6-0 que les permitió ponerse nueve arriba (18-9). Olympiacos, lejos de desesperarse, encontró la manera de apretar de nuevo las cosas, con un ataque eminentemente coral. El triunfo parcial, en este caso, caería del lado de los de Bartzokas (15-16).
Parcial de 2-15
Olympiacos, no obstante, haciendo gala de una mentalidad de hierro, confirmó su aparente recuperación forzando el empate al límite del final del tercer cuarto, tras responder con contundencia a un intento de escapada que tuvo a Vesely, Laprovittola y Abrines como protagonistas. Canaan, sobre todo, y Petrusev fueron los grandes argumentos para no sólo evitar que los azulgrana volvieran a sentirse cómodos sobre la pista, sino que propiciaron además que todo quedara pendiente de un último cuarto no apto para corazones débiles.
Un periodo en el que a los azulgrana les temblaron las rodillas en el peor momento. Con un parcial de 2-15, en el que brilló un al final inspiradísimo McKissic, los griegos lograron un 49-57 que acabó por convertirse en una losa demasiado pesada para los de Grimau, por mucho que, en un conato de arreón final parecieran capaces de volver a meterse en el partido, y que acabó por cristalizar en una derrota final por 59-63.
El 9 de mayo de 1969, sólo cinco días después de sufrir un espeluznante accidente en Montjuic durante el GP de España, Jochen Rindt escribió a Colin Chapman una carta desde Ginebra: "Sus coches son tan rápidos que también seríamos competitivos con algunos kilos de más que fortalecieran las partes débiles. (...) Por favor, reflexione sobre mis sugerencias. Sólo puedo conducir un monoplaza en el que tenga cierta confianza y creo que el punto de desconfianza está bastante cerca". Aunque no existe evidencia documental sobre respuesta alguna, lo cierto es que, durante el GP de España de 1970, disputado entonces en el Jarama, Rindt se puso por vez primera al volante de la nueva creación de Chapman. Se trataba del Lotus 72, uno de los Fórmula 1 más bellos jamás construidos. El coche con el que Rindt ganaría cinco carreras antes de convertirse en el único campeón del mundo a título póstumo.
Cinco años después de la muerte de Rindt, acaecida durante los entrenamientos del GP de Italia de 1970, Chapman garabateó en su cuaderno unas notas tan concisas como aterradoras: "Un coche de carreras sólo tiene un objetivo: ganar carreras de motor. Si no lo logra, no es más que una pérdida de tiempo y dinero. No importa lo seguro que sea. Si no gana consistentemente, no es nada". La obsesión de Chapman por el éxito fue ampliamente satisfecha gracias a su Lotus 72, que durante seis años de asombrosa longevidad en la F1 conquistó 20 victorias y cinco títulos mundiales: tres de constructores (1970, 1972 y 1973) y dos de pilotos, con Rindt (1970) y Emerson Fittipaldi (1972). Sin embargo, sólo tres de los 16 hombres que lo manejaron (Rindt, Fittipaldi y Ronnie Peterson) pudieron ganar con él. Ni Graham Hill ni Jackie Ickx, por citar dos ilustres, lograron domarlo.
La criatura de Lotus fue diseñada por Maurice Philippe, con dibujos previos de Tony Rudd. A simple vista, el gran hallazgo de Philippe fue trazar un perfil que nos permite, de forma instantánea, reconocer a un F1. El Lotus 72 era la cuña aerodinámica con la que aún hoy identificamos a los monoplazas del Mundial. Pero es que, además, montaba por primera vez radiadores en sus laterales (los célebres sidepods), e incorporaba otra toma de aire sellada a la admisión del motor para aumentar la presión (y con ella, la potencia). Entre 1970 y 1975 se convirtió en el más longevo de la F1, con cinco años, cinco meses y 21 días de tumultuoso servicio.
"Simplifica y después aligera"
Durante el proceso, Philippe tuvo que lidiar a diario con el gran empeño de Chapman. Una obsesión moldeada en una frase que debería acuñarse en bronce: "Simplifica y después aligera". Antes que nadie, Sir Colin tuvo claro el concepto: si aumentas la potencia del motor, un F1 irá más rápido en las rectas; si reduces el peso, irá mejor en todas partes. Por tanto, Philippe hubo de ponerse creativo para redistribuir los pesos. Instaló los frenos en el interior del monoplaza y no en las ruedas, con lo que mejoró el centro de gravedad; eliminó las viejas suspensiones de muelles helicoidales por otras de barra de torsión que mejoraban la maniobrabilidad; introdujo por primera vez un alerón trasero con varios elementos y dio, en definitiva, un impulso sin el que hoy no se entendería el lápiz de Adrian Newey. El prototipo 72, propulsado por un motor Ford Cosworth, combinaba una baja resistencia aerodinámica (drag) con una elevada carga (downforce). Sus neumáticos Firestone, por tanto, rendían mejor que los de la competencia.
El genio visionario del fundador de Lotus descansaba en su rigurosa formación como ingeniero aeronáutico. Su pasión por los aviones, que le hizo alistarse en la Real Fuerza Aérea (RAF), marcó su vínculo con la F1 en un momento donde florecían los garajistas británicos. Los equipos privados de Jack Brahbam, Bruce McLaren o Rob Walker que osaron desafiar a Enzo Ferrari. Desde 1958, año de su aterrizaje en el Gran Circo, Chapman desafió a las convenciones con el chasis monocasco o la fibra de carbono y revirtió conceptos que se consideraban sagrados, como el de la posición delantera del motor, que retrasaría al centro del vehículo.
Sólo un adelantado a su época como él supo transformar la F1 en el gran negocio que hoy conocemos, atrayendo a los patrocinadores para que colocasen sus pegatinas a cambio de grandes sumas. Hasta entonces, los monoplazas reservaban su espacio para artículos vinculados con la propia industria del motor. Pero él amplió el foco. Renunciando a los tonos verde con los que había conducido tantas veces a la gloria a Jim Clark, por el rojo y dorado de la marca de cigarrillos Gold Leaf. Y cerrando, en 1972, su acuerdo con otra tabaquera, John Player Special, que dio pie a una las combinaciones más memorables en la historia del automovilismo. La elegancia del negro y dorado para JPS, obra de Barry Foley y Johnny Tipler, sigue fascinando hoy como icono publicitario.
Rindt, pocas horas antes de su muerte en Monza.GETTY
Chapman también había hecho sus pinitos como piloto, fogueándose incluso con Mike Hawthorn en Vanwall. Quiso disputar el GP de Francia de 1956, aunque un accidente durante la clasificación echó todo por tierra. Ya nunca llegaría a debutar en la F1, pero aquella experiencia sería muy provechosa para el futuro. A partir de entonces, siempre sabría qué teclas pulsar para convencer a quienes se iban a jugar la vida con sus coches. Y eso resultó crucial en el Lotus 72, un proyecto nacido con fórceps.
Cómo sería de crítico el asunto que el valeroso Rindt se mostraba reacio a probarlo hasta no verlo totalmente desarrollado. Su debut en el GP de España de 1970 se vio marcado por el fiasco clasificatorio de John Miles y la retirada del austriaco, víctima de una avería en el encendido. Los problemas se agudizaron tres semanas más tarde en Mónaco, cuando Rindt optó por el modelo 49C para sellar un fantástico triunfo ante Brabham, que en la última vuelta se estrelló contra las barreras de la horquilla Antony Noghes. Un mes después, durante el GP de Bélgica, tampoco hubo modo de meter al 72 en cintura. El barcelonés Alex Soler-Roig ni siquiera obtuvo billete para la carrera y Miles abandonó por una avería en el cambio. "Este maldito coche me matará algún día", confesó Rindt aquel fin de semana a Bernie Ecclestone.
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El horizonte empezaría a despejarse durante el GP de Holanda, con un 72 muy modificado y desprovisto de sus insidiosas suspensiones. En Zandvoort, Rindt marcó la pole con 43 centésimas de ventaja sobre Ickx y barrió a la competencia con un ritmo infernal durante 80 giros. Su medio minuto de ventaja en la meta sobre Jackie Stewart suponía el primer indicio del potencial de aquel coche. Rindt no pudo festejarlo por culpa del trágico accidente de su amigo Piers Courage, pero a partir de entonces tampoco encontraría oposición en Clermont-Ferrand, Silverstone y Hockenheim. Tras su épica batalla con Ickx en Alemania, Rindt incluso pudo bromear: "No tengo ningún mérito. El coche es tan bueno que incluso un mono amaestrado ganaría con él".
A su llegada al GP de Italia, lideraba holgadamente el Mundial: con sólo cuatro carreras por delante, contaba con 20 puntos de ventaja sobre Brabham y 25 sobre David Hulme. Apenas restaban 36 en juego. Aquel 5 de septiembre, Chapman montó en Monza una configuración aerodinámica extraordinariamente agresiva para su próximo campeón, quien, fiel a su costumbre, no llevaba atado el arnés de la entrepierna. Pero lo que realmente falló mientras trazaba la Parabólica fue el eje del freno delantero derecho. Miles, quizá el más insignificante piloto de Lotus y el más osado ante los micrófonos, jamás tuvo miedo de hablar sobre ello. "Cada vez que me subía al Lotus 72, algo se rompía. (...) Era una temeridad táctica. Si no hubiéramos hecho experimentos estúpidos como quitar las alas (...) y si los mecánicos no hubieran pasado la noche en vela, quizá Jochen seguiría vivo", escribió el británico para la cadena ITV.
"Empecé en el equipo un lunes por la mañana. Cuando llegué por primera vez a mi apartamento ya era miércoles por la tarde"
Herbie Blash
Porque Chapman siempre alardeó de la inquebrantable adhesión de su garaje, liderado entre 1970 y 1975 por Gordon Huckle, Keith Leighton y Eddie Dennis. Sin embargo, aquellos currantes no sólo se dedicaban a la F1, sino que doblaban turnos en otras cuatro categorías: F2, F3, Indycar y Sport. Herbie Blash, leyenda del paddock durante décadas, apenas aguantó tres años a las órdenes de Chunky, el apodo con el que trataban al jefe. Su pecado fue liderar un plante por la insufrible carga de trabajo. "Empecé en el equipo un lunes por la mañana. Cuando llegué por primera vez a mi apartamento ya era miércoles por la tarde", relató el mecánico en 2010.
"Quiero vivir lo máximo posible"
La otra gran afrenta para Chapman fue el informe de 37 páginas donde se investigaba su responsabilidad civil en la muerte de Rindt. Finalmente quedó exonerado por las autoridades italianas. Sólo así pudo seguir desarrollando su fabulosa creatividad. Pese a las reiteradas protestas de los rivales, que intentaban frenar en los despachos lo que no conseguían sobre el asfalto, Lotus pudo iniciar el Mundial de 1977 con el prototipo 78. El pionero del efecto suelo. Un concepto revolucionario, basado en la dinámica de fluidos y en el proceso inverso al que siguen los aviones. Mediante una diferencia en presiones se provoca un vacío que aplasta al monoplaza contra el asfalto y le permite un paso más rápido por curva.
Peterson, con el Lotus 72, en Nurburgring, en 1975.
En 1978, Mario Andretti se alzó con el título de campeón al volante del 78, en dura competencia con su compañero Ronnie Peterson. El estadounidense ha referido en numerosas ocasiones su primer encuentro con Chapman. "Colin me dijo: 'Mario, siempre quiero fabricar el coche más ligero posible'. Y yo contesté: 'Pues yo quiero vivir el máximo tiempo posible. Supongo que deberíamos hablar de ello". El sueco, por su parte, había arrancado aquel año triunfal con otra cita para el recuerdo: "No tengo la intención de ser otro héroe muerto para Lotus". Pero llegado el GP de Italia, cuando contaba con sólo 12 puntos menos que Andretti (con 27 en disputa), un fatal accidente, nada más apagarse el semáforo, segaría su vida para siempre.
La tragedia fue consustancial a la leyenda de Chapman, un atildado gentleman londinense indispensable para entender la actual F1. Puede que nunca fuese un héroe. Ni un egoísta temerario. O quizá fuese todo eso a la vez. Porque jmás pudo superar la muerte de su gran amigo Clark -fallecido en 1968 en Hockenheim en extrañas circunstancias-, y porque también guardó luto por Mike Spence, Alan Stacey y Ricardo Rodríguez. Él mismo iba a apurar sus días a la velocidad de un disparo. Cuando falleció a los 54 años, víctima de un ataque cardiaco, ya era una leyenda. Y su identificación con Lotus, tan íntima, que el equipo jamás se recuperó de su pérdida: únicamente nueve victorias en 296 carreras, seis de ellas para Ayrton Senna.
«Dormir lo máximo posible», contestaba un miembro del equipo de Carlos Alcaraz cuando se le preguntaba por la clave de la recuperación antes de su final del Open de Australia contra Novak Djokovic de este domingo (09.30 horas, HBO Max y Eurosport). Dormir, dormir, dormir y dormir. En el mercado hay un millón de artilugios carísimos, desde colchones deportivos hasta botas de compresión, pasando por pistolas de masaje, pero todavía no se ha inventado nada que mejore o iguale el efecto reparador de un buen descanso.
Cuando anteayer llegó a su hotel, el Crown de Melbourne, desde el Melbourne Park, la prioridad para Alcaraz era rebajar la adrenalina por lo vivido en las semifinales ante Alexander Zverev, encontrar una buena postura en la cama y dormir cuantas más horas mejor. Que nadie le despertara, prohibido picar a la puerta. Antes había hecho 15 minutos de bicicleta elíptica en el gimnasio de la Rod Laver Arena, se había sumergido en baños de contraste entre frío y calor y había recibido un masaje de su fisioterapeuta, Juanjo Moreno. Pero ya en su habitación la prioridad era dormir. Moreno es un estudioso de las Ciencias del Deporte, suele innovar en su preparación como hace con las bandas de restricción sanguínea y otros descubrimientos, pero también sabe de los efectos únicos del sueño.
Al contrario que otros días, este sábado Alcaraz no apareció por las pistas de entrenamiento del Grand Slam, ni tan siquiera reservó una hora por si acaso. Su plan fue simplemente estar con los suyos, relajarse jugando a cartas con ellos y dejar que las horas de tranquilidad hicieran efecto en su cuerpo. Antes de empezar los partidos en Melbourne, el número uno dedicaba muchas horas a ver la serie Stranger Things, pero con el transcurso del torneo dejó de hacerlo y este sábado no era el mejor día para estar solo frente al televisor.
La relajación, clave
Como pudo comprobar ante Zverev, en la final una de las claves para evitar que vuelvan a aparecer los calambres será estar relajado desde el primer punto. Si una ventaja tiene Djokovic, que tampoco entrenó ayer, es su extensa experiencia en estos escenarios. Alcaraz jugará su octava final grande a sus 22 años, una cifra superlativa. Pero el serbio disputará la número 38. Además lo hará en una racha muy difícil de igualar. En ese mismo lugar, la pista Rod Laver, Djokovic ha vivido muchas cosas, pero todavía no ha perdido nunca una disputa por el título: diez finales, diez victorias.
«Físicamente parece que tiene 25 años, es impresionante lo que está consiguiendo», le elogiaba Alcaraz en la previa y ahí estará una de las claves del partido. Si Djokovic pudo derrotar a Jannik Sinner en su semifinal fue porque llegó con energía después de que la fortuna le sonriera tanto en octavos como en cuartos de final. En la final habrá que ver si cuenta con tanta frescura.
En el último enfrentamiento entre ambos, las semifinales del US Open, el ganador de 24 Grand Slam lamentó unas molestias en la pasada. Antes, en los dos partidos previos, con menos problemas físicos, Djokovic venció a Alcaraz tanto en los cuartos de final del pasado Open de Australia como en la final de los Juegos Olímpicos de París 2024. Quién se llevará la gloria se empieza a decidir en la cama: tendrá ventaja el aspirante que haya conseguido «dormir lo máximo posible».
