Las condiciones de la pista, tanto por el calor del asfalto como por lo revirado de sus curvas, se antojaban favorables para Aston Martin. Y la ilusión de Fernando Alonso, asediado desde el jueves por la prensa, seguía intacta, no sólo por la búsqueda de la 33ª victoria, sino por una feliz coincidencia. En Hungaroring, hace 20 años, el asturiano había abrochado su primer triunfo en la F1, que le convertía, por entonces, en el más joven ganador de la historia. Sin embargo, tantos buenos augurios se hicieron ayer ceniza. «No somos lo suficientemente rápidos como para pensar en el podio, así tendremos que apretar los dientes durante la carrera», admitió el bicampeón mundial tras su octavo puesto en la parrilla.
El rictus de Mike Krack, impávido ante los monitores, nada se parecía ayer al de Flavio Briatore en 2003, con los nervios de punta mientras encendía un pitillo a hurtadillas en el muro. El team principal de Aston Martin analizaba cada dato de una sesión clasificatoria en la que McLaren y Alfa Romeo habían mejorado el rendimiento de su AMR23. Aunque Alonso sólo cedió cuatro décimas ante Lewis Hamilton, autor de la pole, la regresión de su monoplaza ante los emergentes adversarios quedó más en evidencia que nunca.
Otro episodio de la eterna historia de amor y odio del asturiano en Hungaroring, donde ayer se estrenaba el controvertido formato de clasificación, que obliga a la alternancia de los neumáticos: duros en la Q1, medios en la Q2 y blandos en la Q3. Esta medida, con la que la FIA pretende ahorrar 160 juegos por carrera y 3.840 a lo largo de una temporada, ha indignado a Alonso, que ayer no dudó en calificarla como «horrible». «Lo que quiere ver la gente es pilotos que intentan ir lo más rápido posible y progresando durante las sesiones», añadió el doble ganador de las 24 Horas de Le Mans. Algo así como lo que él mismo exhibió en Hungaroring un 24 de agosto de 2003.
Licencias reglamentarias
Visto desde la óptica de hoy, aquella estrategia de Renault sería un simple borrador respecto a los intrincados cálculos de Aston Martin. En cualquier caso, el pilotaje de Alonso, menos cerebral y más implacable, se adaptaba mejor a esas carreras de puro sprint. Así que la única orden de los ingenieros fue un ataque sin contemplaciones desde el inicio. Tras la primera vuelta, el líder ya disfrutaba de 1,96 segundos de ventaja sobre Mark Webber, un hito del que ni siquiera hoy Max Verstappen se sentiría capaz.
En el tercer giro, Alonso destrozó los relojes, con un crono cuatro segundos más rápido que el de su inmediato perseguidor. Aquel domingo, sólo cinco rivales terminarían en su misma vuelta y hasta Michael Schumacher debió tragarse la afrenta de verse doblado a nueve giros para la meta.
Que la F1 de entonces presentase aquellas anomalías se debía, en parte, a las licencias reglamentarias por las que un equipo estrenaba coche, casi en su totalidad, a mitad de temporada. Ese fue el caso del R23B de Renault, presentado en sociedad apenas un mes antes en Silverstone. El monoplaza, obra de Mike Gascoyne, director técnico, Tim Densham, jefe de diseño, y Bob Iley, jefe de aerodinámica, destacaba por sus evoluciones en el chasis, el suelo y el difusor.
El motor, un RS23 V10 recién salido de la fábrica de Viry-Chatillon, podía desarrollar un enorme potencial, aunque pecaba de frágil. De hecho, minutos antes de que cayese la ansiada bandera a cuadros, Alonso admitió escuchar todo tipo de ruidos extraños bajo el capó. Antes de cerrar la temporada, aquella falta de fiabilidad salió a la luz con sendas roturas en el GP de EEUU y el GP de Japón. A la plana mayor de Briatore, con Bob Bell y Mark Smith a la cabeza, no les quedó sino prescindir de su propulsor para 2004.
Hoy, paradójicamente, Aston Martin se enfrenta a un horizonte totalmente distinto. Desde el comienzo del campeonato, la escudería británica ha sido una de las que menos mejoras ha introducido en su monoplaza y su director de rendimiento, Tom McCullough, ya ha confirmado que no habrá más evoluciones hasta el GP de Países Bajos, el último fin de semana de agosto.
El precedente de 2013
Este factor resulta aún más acuciante ante Alfa Romeo o McLaren, que han adaptado mejor sus diseños a la nueva especificación de los neumáticos, estrenada hace 15 días en Silverstone. Estos flamantes Pirelli, con una estructura más fuerte, provocan menos degradación. Y el cambio de las reglas del juego, a mitad de temporada, también ha indignado a Alonso.
Porque este caso guarda demasiadas similitudes con lo sucedido en 2013, cuando Red Bull y Mercedes presionaron para otra permuta en los compuestos. Tras la pertinente aprobación de la FIA, Sebastian Vettel neutralizó la desventaja que entonces tenía con Alonso para imponerse en 10 de las 11 carreras. Así que hoy Aston Martin se ve casi tan perjudicado por la normativa como Red Bull, que en Hungaroring ni siquiera ha podido liderar ninguna de las sesiones de entrenamiento, con Sergio Pérez sudando para colarse en el top 10. «No es bonito cambiar la altura del aro de la canasta a mitad de un campeonato», zanjó ayer Alonso.
