El monegasco se impone por sólo 55 milésimas a Pérez y Hamilton, mientras el líder del Mundial no puede completar su último intento por un problema de repostaje.
Leclerc, con el SF-75, el sábado en Marina Bay.EFE
En un estrechísimo margen, con tres pilotos en cinco centésimas, Charles Leclerc abrochó su novena pole del año, un registro que le permite igualar, 22 años después, un récord de Michael Schumacher con Ferrari. El monegasco, por novena vez en este Mundial, partirá al frente de la parrilla en Singapur (1:49.412). Lo hará por delante de Sergio Pérez y Lewis Hamilton, mientras Max Verstappen deberá conformarse con la octava posición, al abortar su último intento por lo que pareció un problema de repostaje.
Aún se aleja más la posibilidad de que el líder de Red Bull sea campeón en Marina Bay, ya que necesita una victoria acompañada del noveno puesto o peor de Leclerc y el cuarto o peor de Pérez. Y explicaciones urgentes de su equipo, que no inyectó suficiente gasolina en su RB18 para pasar el escrutinio final de la FIA. Aún le escocerá más cuando compruebe en su telemetría que rodaba 2,5 segundos más rápido que en su penúltimo intento.
Por contra, Leclerc repitió pole por estas intrincadas calles, incluso pese a su error postrero, traducido en un sonoro lamento por la radio. Pese a todo, aventajó en 22 milésimas a Checo y en 54 a Hamilton. Suyo volvió a ser el liderazgo en Ferrari, donde Carlos Sainz acabó cuarto y pidiendo disculpas a sus mecánicos. Por su parte, Fernando Alonso confirmó su gran momento con un quinto puesto, respaldado por sus magníficas sensaciones al volante.
“Puede pasar de todo o nada”
No hubo que lamentar desgracias físicas ni materiales en una sesión plagada de alternativas y marcada por la humedad de la pista. “Mañana puede pasar de todo o nada, muchos safey-cars o mucho aburrimiento”, adelantó Sainz. En el semblante del madrileño se percibía cierta decepción. No por haber rodado a sólo 15 centésimas de Leclerc, sino por la ingenuidad de haber atravesado el primero la meta en la noche donde pasar último otorgaba una notoria ventaja.
El uso de los neumáticos rojos, los más rápidos de Pirelli, sólo resultó imprescindible en la Q3. Pero discernir el compuesto ideal, tras los problemas de adherencia de Kevin Magnussen y Leclerc en la curva 8, siempre fue clave. Un par de horas antes, durante los últimos libres, los comisarios habían cerrado el pit-lane por culpa del agua, mientras ondeaban las banderas amarillas en todos los sectores para que pudiera ser evacuada.
Decepción para Ocon y Ricciardo
Para quien se viera paralizado por la duda, el castigo resultaba letal. Esteban Ocon, decimoctavo en la Q1, dejó en manifiesta inferioridad a Alpine. Aunque la escudería francesa se vio también favorecida por los problemas de Daniel Ricciardo, decimoséptimo, empeñado en dejar a McLaren sin margen para esa lucha por el cuarto puesto del Mundial de Constructores.
En la Q2, los primeros en testar los slicks fueron Lance Stroll y Sebastian Vettel, enfrentados a las dificultades del segundo sector, reasfaltado en las últimas semanas y con más dificultades para secarse. “Los pusimos demasiado pronto”, lamentaría después el tetracampeón, que nunca encontró un ritmo competitivo. Tampoco George Russell, fuera de combate por sólo seis milésimas, para decepción del garaje de Mercedes. El hueco del británico fue ocupado por Yuki Tsunoda y Magnussen.
"Siempre que conozco a alguien, no importa en qué parte del mundo esté, oigo un ruido cuando me doy la vuelta para marcharme. Esa respuesta siempre es diferente. Algunas personas son geniales y otras pierden los papeles, pero es como si no pudieran mostrármelo todo cara a cara". Esta es toda la profundidad psicológica que alcanza el retrato de Lewis Hamilton en Inside Mercedes F1. Life in the fast lane (Crown, 2024). Uno de los contados momentos en que se despoja de la máscara para confesar alguna debilidad en su autoestima.
Después de 18 meses empotrado en la escudería británica, Matt Whyman, autor del esperadísimo libro, no ha podido arañar más su coraza de caballero del Imperio Británico. A los 39 años, Hamilton pone fin este fin semana a la alianza más exitosa entre un equipo y un piloto en la historia de la F1. Seis de sus siete títulos fueron con Mercedes. El equipo donde ha languidecido desde 2021 y donde este año acabará séptimo, con la mitad de puntos que el campeón.
A la espera de lo que suceda mañana en Abu Dhabi, el telón caerá para Hamilton después de 12 temporadas con las Flechas de Plata. Atrás quedan 84 victorias, 78 poles, 153 podios, 3.937,5 puntos y ocho títulos de constructores. Un bagaje sublime, único, aunque descolorido por la actual decadencia. La de un genio preso de sus contradicciones, que durante el reciente GP de Qatar no dudó en suplicar que retirasen su monoplaza, al verse relegado, por errores propios, al fondo de la parrilla. Una flaqueza impropia. Otro tachón en su legado. Una de las escenas que, de haber asistido Whyman, Mercedes hubiese descartado.
Si el objetivo del libro era competir con Drive to Survive, la serie de Netflix que se recrea en las intrigas del Gran Circo, el resultado final resulta almibarado, en la línea del más genuino Hamilton. "Aún pienso en mí mismo como el chico que salió de Stevenage. Lo que ha cambiado es la percepción de la gente", confiesa a Whyman, con la inocencia del niño que a los dos años sufrió la separación de sus padres y cuya herencia mestiza pronto le concienció de la lacra del racismo.
"Siempre estuvo en mi radar"
En su empeño por trascender el deporte, Hamilton ha invertido 20 millones de libras en la Mission 44 Foundation, desde donde potencia la educación y empleo de jóvenes desfavorecidos. Especialmente negros. Su liderazgo en tantas causas nobles, marcando el camino a Mercedes y la FIA, suscitó los consabidos vituperios. "Asertivo en la pista, pero humilde en persona, también es un defensor del medio ambiente con muchas millas aéreas a la espalda y un multimillonario activista por la igualdad social", escribe Whyman. Si quieren reprocharle alguna otra paradoja cercana al disparate, él mismo invoca a sus dos referentes vitales: Nelson Mandela y Mel Gibson.
Tras el GP de Abu Dhabi 2021, cuando una controvertida decisión del director de carrera le privó del título en la última vuelta, Hamilton hubo de bajarse del pedestal para sufrir como el resto de los mortales. Dos temporadas completas sin una triste victoria. Tantas frustraciones hacían inevitable la búsqueda de nuevos desafíos. Así que el pasado 1 de febrero hizo oficial su fichaje por Ferrari. Un seísmo en el paddock. Con la excepción de Toto Wolff.
"Esa posibilidad siempre estuvo en mi radar (...) Todo el mundo tiene una vida útil, así que debo mirar hacia las nuevas generaciones", explica el team principal en uno de los trances más explosivos del relato, donde se compara con Alex Ferguson y Pep Guardiola. La reunión con su jefe, según Hamilton, fue la "más difícil" de su vida. "Necesitaba hacerlo en persona porque en eso consiste la integridad (...) Sé que nuestra amistad va más allá de los negocios (...) Seguimos enamorados. No he perdido la fe en el equipo, sólo me voy por mí mismo", relató. Al día siguiente, ese niño casi cuarentón fue a desfogarse con mecánicos e ingenieros en una partida de paintball.
El calvario de los sábados
Esta temporada, Hamilton no ha sabido adaptarse al W15, un potro salvaje al que había que sujetar la rienda. Sobre todo, en las clasificaciones de los sábados. Pero la que fue su disciplina favorita terminó por convertirse en su tormento. El 5-18 ante George Russell resulta demoledor. Desde agosto, la tendencia se agudizó y su mejor posición de parrilla fue el cuarto puesto en México. También caería cuatro veces por debajo de la 13ª plaza. Una racha "devastadora", según él mismo.
Preso del desaliento, Hamilton llegó a admitir que le daba igual acabar el Mundial por delante o por detrás de su compañero. "Ha sido un año muy emotivo y no he estado en mi mejor momento a la hora de lidiar con ello. Diría que ha sido una de mis peores temporadas en cuanto a cómo gestioné las emociones", reconoció el jueves, en la sala de prensa de Yas Marina. Las victorias de julio (Silverstone y Spa) salvaron el decoro. Fueron 246 carreras con Mercedes. Ahora aguarda Ferrari.
Desde antes del comienzo del Mundial, Carlos Sainz se fijó el GP de España como una de sus prioridades. Una alegría para los 120.000 aficionados que abarrotarán el domingo las gradas de Montmeló supondría la mejor despedida con Ferrari. Y ese objetivo, por lo visto durante los dos entrenamientos libres, se antoja a la mano, porque el madrileño mostró el viernes una velocidad más que notable.
Mientras los incesantes comentarios sobre su futuro acaparan las conversaciones del paddock, Sainz acabó segundo en la sesión vespertina, a sólo 22 milésimas de Lewis Hamilton (1:13.264). Unas horas antes, sin recurrir al neumático blando, el ganador del GP de Australia ocupó la tercera plaza, a tres décimas de Lando Norris (1:14.228). Esa regularidad supone un síntoma más que alentador para un piloto como él, que acostumbra a plasmar desde primera hora sus buenas sensaciones al volante.
A la espera de cómo evolucionen las condiciones meteorológicas, con la amenaza de lluvia durante la mañana del domingo, las primeras conclusiones en Montmeló apuntan a una pugna muy apretada entre Red Bull, McLaren, Ferrari y Mercedes. Montmeló, el campo de pruebas más exigente del Mundial, examinará las actualizaciones de los favoritos.
La regularidad de Piastri
Por encima del resto, desde luego, habría que situar a Max Verstappen, vencedor de las dos últimas ediciones y con la moral alta tras su trabajado triunfo en Montreal. No obstante, el líder del Mundial se ha sentido bastante incómodo al volante del RB20 y durante la FP2 se quejó de subviraje: "Este coche no muerde". A su estela volverán a asomar Norris, líder por la mañana y a sólo 55 milésimas de Hamilton tras la pausa, y Oscar Piastri, cuya consistencia en las tandas largas ofrece pistas sobre la fortaleza de McLaren.
Mercedes, por su parte, pretende desbloquear el rendimiento de su W15, cuyo tremendo potencial ya quedó en evidencia hace dos semanas en Canadá. George Russell y Hamilton no montaron las gomas blandas por la mañana, pero su ritmo se antoja prometedor. Ahora queda por ver si los ingenieros de Toto Wolff dan con la tecla, porque la estrategia en Montmeló se antoja el factor clave.
El otro foco de interés apunta hacia la degradación de los neumáticos, especialmente en el delantero izquierdo. Ese parece el único asidero para Fernando Alonso, que ya ha avisado que la pelea por las posiciones de honor se antoja casi un imposible. A una vuelta, el objetivo real durante la qualy del sábado debería ser un hueco en la Q3. Durante la primera sesión, el asturiano acabó noveno, a 99 centésimas de la cabeza (1:15.222), mientras por la tarde ocupó la decimocuarta posición, a 82 centésimas de Hamilton (1:14.091).
En menos de un mes, el motociclismo español se ha visto arrasado por dos tragedias, pero ni siquiera esas muertes lograron alterar los planes de Dorna y la Federación Internacional (FIM) el pasado fin de semana en Alcañiz. Sin Borja Gómez y Pau Alsina, el domingo se disputó la cuarta carrera de Junior GP, un Mundial destinado a promover los nuevos talentos. Como los dos que acabamos de perder. Borja, de 20 años, falleció el pasado 3 de julio en el circuito francés de Magny Cours tras sufrir un pavoroso accidente del que hoy, cuatro semanas después, se desconocen las causas. Pau, de 17 años, murió hace 10 días en un hospital de Zaragoza tras otro fatal percance durante una sesión privada de entrenamientos. Fue en Motorland Aragón, el mismo escenario de las carreras de este fin de semana. Las incógnitas que rodean el caso de Pau resultan aún más terribles, porque ni Dorna, ni la FIM, ni el propio circuito han querido aclarar un solo detalle de lo ocurrido.
Desde julio de 2015, 18 pilotos españoles han muerto mientras competían en alguna modalidad de motociclismo. Cinco de ellos (Andreas Pérez, Marcos Garrido, Dean Berta Viñales, Hugo Millán y Pau Alsina) eran menores de edad. A nivel mundial, según la base de datos motorsportmemorial.org, estas cifras sólo palidecen frente a las de Italia (27 pilotos fallecidos, incluidos cinco menores). Sin embargo, nuestro motociclismo cuenta con una siniestra peculiaridad, ya que 16 de sus 18 pilotos murieron en un circuito (88,8%, con también cinco menores). Un porcentaje muy superior al del país transalpino (55,5%), donde las víctimas se repartieron en mayor medida entre el asfalto (15), el motocross (ocho) y el enduro (cuatro). A la contundencia de estos datos se suman ahora los interrogantes que rodean las tragedias de Gómez y Alsina. Un cóctel letal para una pregunta más que pertinente. ¿Son tolerables las condiciones en las que centenares de niños se inician en un deporte rodeado de peligros?
La muerte de Alsina, desde luego, alimenta el debate. En primer lugar, porque se produjo durante una sesión privada, sin el amparo de su equipo, el Estrella Galicia 0,0. Según ha confirmado a este diario una persona cercana a Pau, ningún miembro de la escudería capitaneada por Jaime Serrano y Max Moro, una de las canteras más prolíficas de nuestro país, se encontraba en ese momento junto a él. Por tanto, nadie pudo ofrecerle datos sobre el estado de la pista, los neumáticos o la telemetría. «Las tandas son muy habituales entre chicos de su edad que intentan mejorar antes de una carrera», añade la citada fuente sobre estas prácticas, muy accesibles en un deporte donde el dinero sigue marcando la diferencia.
«Detalles que no cambian nada»
Este alquiler del trazado a cargo de una empresa privada ha servido a Motorland, un circuito propiedad del Gobierno de Aragón, para añadir más hermetismo. «No podemos dar ningún tipo de información sobre nuestros clientes», argumentan desde Alcañiz, sin ofrecer una sola pista sobre el punto exacto donde se produjo el siniestro o sobre el número de motos que en ese momento rodaban junto al fallecido. Tampoco un parte médico de su estancia hospitalaria. A pesar del vacío informativo, EL MUNDO ha podido saber que Pau salió volando por encima de su moto, lo que en el argot se denomina high side, y que la causa del fallecimiento se debió a un «traumatismo craneoencefálico múltiple y severo». «Todo se ha debido a la mala suerte, lo demás son detalles que no cambian nada. No tiene mucho sentido querer indagar cuando los ánimos están destruidos», añaden desde el entorno de Alsina.
Este tono fatalista también se ha esgrimido en el caso de Borja, cuya muerte sigue bajo un manto de silencio. «Las carreras de motos son peligrosas y nuestro compromiso más importante con este deporte es mitigar ese peligro en la medida de lo posible para crear el entorno más seguro», cuentan a EL MUNDO en Dorna, propietaria de MotoGP desde 1992. A lo largo de estas tres décadas, esta empresa española ha mejorado la seguridad gracias a los protocolos de reacción rápida, la homologación de circuitos, los sistemas de vídeo que monitorizan cada centímetro de la pista o las comunicaciones de doble sentido entre dirección de carrera y comisarios. Sin embargo, según múltiples testigos, algo grave falló hace tres semanas en Magny Cours.
Minuto de silencio por Pau Alsina, el pasado domingo en Alcañiz.JUNIOR GP
«Es una muerte que podía haberse evitado», arranca Pedro Acosta, padre de una de las estrellas de MotoGP y muy cercano a la familia Gómez. El jueves 3 de julio, poco después de las dos de la tarde, Acosta recibió varias llamadas de amigos, presentes en Magny Cours. «Me dijeron que una moto había dejado una mancha de aceite sobre el asfalto. Borja pisó esa zona y se fue al suelo, sin sufrir daño alguno, pero nada más ponerse de pie otra moto se lo llevó por delante», añade sobre los citados testimonios. A juicio de muchos de los presentes, la tercera cita del calendario de JuniorGP no reunía los estándares mínimos requeridos.
«Combinación de circunstancias»
«Aquello fue un desastre en cuanto a seguridad en curva. Si no había los suficientes marshalls, este evento no tenía que haberse celebrado. El responsable es el organizador, en este caso Dorna y FIM», concluye, con la misma contundencia empleada por la empresa de Carmelo Ezpeleta. «Las sesiones que se celebran los jueves y viernes previos a los eventos oficiales de JuniorGP no están organizadas por Dorna. El circuito anfitrión, responsable de la gestión de la actividad en pista, las pone a disposición de los equipos como días de prueba en pista. La investigación en curso está a cargo de las autoridades competentes y Dorna ofrece todo el apoyo necesario», argumentan.
A este cruce dialéctico por lo sucedido en la curva 6 de Magny Cours se suma la Federación Internacional. «Al ser informada del accidente, la FIM contactó inmediatamente con el circuito para comprender sus causas. Aunque no tuvo lugar en nuestros test oficiales, la FIM llevó a cabo su propia investigación sobre la desafortunada combinación de circunstancias que provocó la muerte de Borja», explica Paul Duparc, director de la Comisión de Carreras en Circuito de la FIM.
Cabe señalar que las sesiones privadas de los jueves sí se recogen en el reglamento deportivo de la FIM. Concretamente en el apartado VI del artículo 1.15.1, donde se regulan su duración (13 días para la categoría de Borja), los plazos para informar a Dorna y las posibles sanciones por superar el límite. Las normas de la FIM, en cambio, no hacen referencia alguna a las tandas privadas como la que le costó la vida a Pau Alsina.
De momento, la familia de Borja, su equipo (Honda LaGlisse) y la opinión pública deberán seguir esperando al esclarecimiento de los hechos. «Las causas del incidente continúan bajo investigación, por lo que no podemos ofrecer más detalles. Sin embargo, por respeto, nunca compartiremos información excesivamente pormenorizada que la familia, los amigos o el equipo no deseen divulgar», subrayan desde Dorna.
En este mismo sentido se pronuncia Duparc, alegando que las conclusiones de la FIM son «confidenciales», dado que las autoridades francesas han abierto una investigación paralela. A propósito de estas palabras conviene recordar que la estructura dirigida por Jaime Fernández Avilés, que en 2013 se proclamó campeón del Mundial de Moto3 con Maverick Viñales, ya retiró a sus otros pilotos dos pilotos presentes en Magny Cours. «Como equipo, no estamos de acuerdo en que siga la competición este fin de semana», anunciaron entonces.
«prometedoras soluciones tecnológicas»
«La muerte de un piloto siempre debe ser considerada como una tragedia y nunca vamos a resignarnos a minimizar las consecuencias de los accidentes», concluye Duparc, remarcando que en las últimas temporadas se ha reducido el número máximo de participantes en los eventos de la FIM (de 40 a 30) y ha modificado la edad mínima de los pilotos en JuniorGP, que en 2022 se elevó de 14 a 16 años.
En lo relativo a los circuitos, según explica el ejecutivo de la FIM, se han ampliado las escapatorias y mejorado los arcenes, los bordillos y la calidad del asfalto. También se han homologado las pinturas para el grip, las protecciones inflables o de espuma y la información mediante paneles LED. En cuanto al equipamiento de los pilotos, la FIM estableció una nueva normativa para los cascos, los airbags individuales y las protecciones dorsales. Por último, las motos han empezado a incluir novedades en la electrónica y el software para incrementar la seguridad y, en algunos casos, reducir la potencia. «También estamos trabajando en prometedoras soluciones tecnológicas, como la detección y notificación automática de caídas, averías de motor o desaceleraciones anormales», completa Duparc.
Estas medidas son de sobra conocidas en la familia de Hugo Millán, fallecido en 2021 a los 14 años tras un accidente en la curva 5 de Motorland Aragón. «A veces parece que alguien tiene que morir para que algo cambie», cuenta Ana Belén Gracia, madre de Hugo, con escalofriante clarividencia. «En estos casos buscas un culpable, porque es el primer proceso del duelo, pero tengo muy claro que había muchas cosas que tenían que cambiar y que Hugo ha cambiado. Siempre digo que Hugo me ha puesto los pies en la tierra y la vista en las estrellas».
Homenaje a Borja Gómez en Magny Cours.HONDA LAGLISSE
La familia Millán capitanea hoy un equipo de competición (SHM44 Team) con el que pretende promocionar a pilotos sin recursos. En sus propias palabras «un pececito en un océano lleno de tiburones». Bajo el paraguas de esta escudería, Ana Belén ha regresado a Alcañiz, movida por un firme propósito. «Hasta mi último aliento, antes de reunirme con mi hijo, voy a seguir luchando para que coloquen una placa a la vista en la curva 5 en su honor. Ahora mismo la tienen escondida detrás de un vial y sólo la sacan cuando les interesa», relata a este diario.
Hoy, cuatro años después de la tragedia, Ana Belén sigue convencida de que su hijo murió en el acto y que aquella carrera de la Talent Cup no se detuvo por intereses espurios. «De lo único que me quejo es que me tuvieron dos horas esperando en una sala sanitaria, con el alma en vilo. Allí no había ni un helicóptero, ni unos medios suficientes». Sin embargo, su último mensaje a los padres de Pau y Borja resulta tan contradictorio como conmovedor: «Sé que pueden pensar que seguir compitiendo es una falta de respeto. Sin embargo, creo que hay que honrarlos como mejor se merecen: dando gas».
Pilotos españoles muertos
La nómina de fallecidos desde 2015
1. Bernat Martínez (19/07/2015) | 35 años | MotoAmerica Superbike/Superstock 1000 (Circuito de Laguna Seca)
2. Dani Rivas (19/07/2015) | 27 años | MotoAmerica Superbike/Superstock 1000 (Circuito de Laguna Seca)
3. Luis Salom (03/06/2016) | 24 años | Mundial Moto2 GP de Catalunya (Circuito de Montmeló)
4. Jesús Barragán (01/10/2017) | 39 años | Motocross (San Martín de la Vega)
5. Enric Saurí (08/07/2017) | 33 años | Europeo de Resistencia 24 Horas de Cataluña (Montmeló)
6. Andreas Pérez (11/06/2018) | 14 años | CEV Moto3 Junior World Championship (Circuito de Montmeló)
7. Marcos Garrido (24/03/2019) | 14 años | Open 300 Supersport (Circuito de Jerez)
8. Francisco Javier Ruiz Amoza (08/04/2019) | 56 años | Copa de España de Velocidad de Clásicas (Circuito de Albacete)
9. Aureli Martínez (05/07/2019) | 56 años | Europeo de Resistencia 24 Horas de Cataluña (Circuito de Montmeló)
10. Víctor Arturo Vargas (02/09/2019) | 41 años | Campeonato Español Open EasyRace (Motorland Aragón)
11. Ismael Bonilla (05/07/2020) | 41 años | Supersport 300 World Championship (Circuito de Jerez)
12. Hugo Millán (25/07/2021) | 14 años | CEV European Talent Cup (Motorland Aragón)
13. Dean Berta Viñales (25/09/2021) | 15 años | Supersport 300 World Championship (Circuito de Jerez)
14. Raül Torras (06/06/2023) |46 años | Isle of Man Tourist Trophy (Circuito de la Isla de Man)
15. Javier Álvarez Pérez (10/08/2024) | 47 años | GP de Motociclismo de La Bañeza (La Bañeza)
16. Carles Falcón (15/01/2024) | 46 años | Rally Dakar (2ª etapa: Al Henakiyah - Al Duwadimi)
17.Borja Gómez (03/07/2025) | 20 años | FIM European Stock (Circuito de Magny Cours)
18. Pau Alsina (21/07/2025) | 17 años | FIM Junior GP World Championship (Motorland Aragón)
