La intervención ante la prensa de Lance Stroll había provocado el jueves un seísmo en torno a Aston Martin, por mucho que desde el seno del equipo intentasen ofrecer una imagen de calma. El canadiense habló sin tapujos sobre los problemas del equipo antes de ponerse de nuevo al volante del AMR26 en Bahrein, donde completó 54 vueltas en la sesión matinal. Durante la pausa para la comida, Fernando Alonso tomó el relevo mediático, ofreciendo otra dura radiografía de esta pretemporada.
“No estamos en la posición que queríamos”, admitió el bicampeón mundial, que no volverá a subirse al coche hasta la segunda tanda de test, la próxima semana en Sakhir. “Somos realistas y sabemos que no seremos los más rápidos en Melbourne”, vaticinó sobre el GP de Australia, con el que arranca el Mundial 2026 el próximo 8 de marzo.
Preguntado por si seguía manteniendo la confianza en el equipo, Alonso respondió de modo afirmativo, especialmente en lo relativo al chasis. “La unidad de potencia es un poco más difícil porque aún no entendemos bien el reglamento, pero en cuanto al chasis, no hay duda. Tras más de 30 años con Adrian Newey dominando el deporte, no se le va a olvidar todo en un año”, refirió sobre la influencia del arquitecto del AMR26, que ha asumido también las competencias de team principal.
“No rodamos de forma contínua”
“Empezamos con el pie izquierdo, ya que perdernos varias jornadas de los test de Barcelona fue un gran problema,porque tampoco pudimos participar en los filming days previos”; reveló el asturiano, sobre los cinco días de ensayos privados en Montmeló, donde la escudería de Silverstone sólo pudo participar en jornada y media.
A juicio de Alonso, Aston Martin sigue encontrando limitaciones para optimizar el rendimiento “porque no rodamos de forma continua”. Mientras la mayoría de sus rivales llevan rodando desde el 9 de enero, analizando datos y resolviendo problemas, Aston Martin realiza ahora su primer test en Bahrein. “Estamos encontrando pequeños problemas cada vez que salimos a la pista”, reconoció el ex piloto de Ferrari.
El único consuelo para Fernando Alonso tras el pésimo rendimiento de Aston Martin en Spa es que el viernes, casi sin solución de continuidad, arranca el GP de Hungría, escenario de algunas de sus mejores actuaciones en la F1. Además, este martes, poco antes de tomar el vuelo hacia Hungaroring, el bicampeón mundial celebró su 44º cumpleaños. Una cifra hasta ahora prohibitiva en el Gran Circo, pero que al asturiano aún no le hace pensar en la retirada.
Hay que remontarse más de medio siglo atrás para reseñar a otro piloto que tomase la salida en una carrera de F1 a una edad tan avanzada. Fue Graham Hill, el único poseedor de la Triple Corona del motor, quien participó en el GP de España a los 44 años, dos meses y 14 días. Entonces, el bicampeón británico (1962, 1968) no pudo acabar la prueba, disputada en el Parque de Montjuïc, por una avería en los frenos.
La edad no parece un problema para Alonso, que aún aún cuenta con una temporada más de contrato en Aston Martin. De este modo, el próximo Mundial podría superar el registro de otra leyenda como Jack Brabham, que no colgó el casco hasta los 44 años, seis meses y 23 días.
Los únicos sin puntos
Brabham, tricampeón mundial (1959, 1960, 1966) y célebre por ser el único en coronarse con un coche fabricado por él mismo, figura también en el radar de Fernando, porque es el más veterano de la historia en firmar una pole (GP de España 1970). El asturiano, que no comanda la parrilla desde el GP de Alemania 2012, aún podría desbancarle.
Sin embargo, el paupérrimo rendimiento de Aston Martin complica su panorama. El equipo de Silverstone fue el único de los 10 que no se embolsó un solo punto durante el GP de Bélgica, donde también se otorgaban por la sprint race. "Trajimos un nuevo paquete aerodinámico, pero no ha aportado las mejoras que esperábamos. Ahora revisaremos los datos para intentar encontrar más rendimiento en Hungría", comentó el ovetense tras su decimoséptimo puesto en la meta.
El gran desafío para Alonso se centra en el Mundial 2026, donde al fin contará con un monoplaza diseñado por Adrian Newey. En caso de que el genio de la aerodinámica vuelva a dar en el clavo, el español podría convertirse en el décimo piloto de la historia en sumar una victoria una vez traspasada la cuarentena. El último en conseguirlo fue Nigel Mansell, vencedor en el GP de Australia 1994 con 41 años, tres meses y cinco días.
Llevo más de un año de aguafiestas. Exactamente desde septiembre de 2024, cuando Aston Martin anunció a bombo y platillo que Adrian Newey sería su nuevo director técnico y el responsable de diseñar un coche capaz de afrontar los inmensos cambios de la normativa de 2026.
Impulsados por una fe fortalecida con la llegada del gran dios de la aerodinámica, cada aficionado que se me ha acercado en los últimos tiempos me ha repetido la misma frase: "Antonio, este año sí". Una afirmación alimentada por una ecuación simple e indiscutible: Alonso + Newey = éxito. Lamentablemente, ningún aficionado encontró en mi cara ni en mis palabras combustible para sostener esa certeza.
En lugar de ello, este aguafiestas se dedicaba a explicar que el cambio más dramático de la normativa 2026 estaría en los motores y que Newey, pese a sus veinticinco títulos mundiales, seguía siendo un ingeniero y diseñador de aerodinámica. A los más reticentes les añadía, en mi discurso cauteloso, que Aston Martin dejaría de utilizar motores Mercedes para ser el único equipo con Honda. Y aunque a largo plazo eso podría ser una gran maniobra, en el corto era una noticia pésima. ¿Por qué? Porque en el arranque de una temporada llena de dudas e interrogantes, lo fundamental era aprender.
Excesivas vibraciones
Para los test de Barcelona y Baréin, los motores Mercedes contaban con cuatro equipos, Ferrari con tres, Red Bull con dos, y Audi y Honda solo disponían de uno. Aston Martin llegó tarde y mal a Barcelona y apenas pudo rodar ni aprender. En Bahrein, el drama se convirtió en hecatombe: 400 vueltas en total, menos de la mitad que Audi y 10 veces menos que Mercedes. Vueltas lentas, más de tres segundos respecto a los más rápidos, que sólo sirvieron para confirmar que tenían un problema más grave de lo esperado.
Un motor falto de potencia, con vibraciones excesivas, propenso a roturas y sin solución ni a corto ni a medio plazo. La tensión en Bahrein fue tan grande que el último día Aston Martin y Honda pasaron más tiempo discutiendo en reuniones que rodando en pista. Aston forzó a Honda a dar la cara y reconocer el problema en un comunicado de prensa. Básicamente, admitieron que el fallo rompía las baterías y que, para tener elementos disponibles en Australia, era necesario dejar de rodar.
El problema sigue sin resolverse, y Aston Martin acude a Australia con la convicción de que acabar la carrera es una quimera. Su tanda más larga en Bahrein fue de 26 vueltas muy lentas. En Australia, la carrera tendrá 58. Si Honda no encuentra algo que detenga sus vibraciones, no verán la bandera de cuadros. Y con un motor congelado hasta, al menos, la séptima carrera, la solución será difícil. En Sakura, los técnicos de Honda se afanan en resolver los problemas de fiabilidad, mientras que los de potencia y rendimiento siguen lejos en su lista de prioridades.
Sainz, al volante del FW48, durante los test de Bahrein.WILLIAMS F1
¿Quién le iba a decir al aguafiestas que la realidad sería aún más dura de lo que imaginaba? ¿Quién nos iba a decir que aquel drama infernal de Fernando Alonso con McLaren y Honda en 2015 tendría una versión todavía más terrorífica una década después? La diferencia entre aquella travesía por el desierto y la de ahora es que esta le llega a Fernando con 45 años. Y lo que es peor: estoy seguro de que Alonso sabe que Aston Martin y Honda lucharán por títulos dentro de unas temporadas, pero que, lamentablemente, él ya no estará detrás del volante. Quizá sea el sino del asturiano: estar en el lugar correcto, pero en el momento inadecuado.
Me gustaría compensar esta decepción terrible con buenas noticias sobre Carlos Sainz, pero el aguafiestas tiene que actuar de nuevo. Aquí debo reconocer que este drama me tomó por sorpresa en Bahrein. Y eso a pesar de que ya sabía que Williams no había superado varios test de impacto con su morro este invierno, y de que había comprobado con estupor que tampoco acudió a los test de Barcelona. Eran malos indicios.
Sin embargo, en Bahrein el presunto desastre se convirtió en certeza. A simple vista, el coche era más simple y menos sorprendente que el resto. La báscula diagnosticaba además un sobrepeso cercano a los 30 kilos, un lastre que puede costarte alrededor de un segundo por vuelta en la mayoría de los circuitos. Pero además del peso, el coche evidenció otros problemas que lo convirtieron en el más lento entre los equipos motorizados por Mercedes.
Trabajo y acierto
La desolación de Carlos era inmensa en Sakhir. Después de que Williams fuese el quinto equipo en 2025, después de sus tres podios y de haber abandonado el desarrollo del monoplaza para centrarse en el de 2026, sabiendo además que contarían con un motor de garantías, este tenía que ser su año para brillar. Por el contrario, el desastre del equipo británico ha sido mayúsculo y las soluciones a corto plazo, imposibles. El límite presupuestario obliga a elegir dónde enfocar los esfuerzos. Williams tiene varios frentes abiertos y no vencerá en todos; esperemos que lo haga en alguno.
Si no lo consigue, será otro año de remar contra el viento para Carlos, tratando de destacar en la nebulosa de la parte trasera de la zona media, donde ser invisible es muy fácil. Carlos, a diferencia de Fernando, tiene más tiempo, pero no sé si el camino de Williams puede conducirle hacia su objetivo.
Sólo hay un antídoto contra este cúmulo de despropósitos: Trabajo y acierto. A nosotros sólo nos quedará la fe. La capacidad de los aficionados españoles para creer, para soñar, para ilusionarse. Ojalá me equivoque, ojalá que a partir de la mitad de la temporada todo cambie y Fernando y Carlos puedan luchar por podios o victorias. Lo bueno de empezar tan abajo es que de aquí sólo se puede ir a mejor. Dice mi amigo Pedro de la Rosa que soy un pesimista. Yo siempre le contesto que un pesimista es un optimista con experiencia. En definitiva, un aguafiestas.
El jefe de Aston Martin, Adrian Newey, reveló el jueves que sus pilotos, Fernando Alonso y Lance Stroll, temen sufrir daños nerviosos permanentes debido a las extremas vibraciones de sus monoplazas, y advirtió que es poco probable que puedan completar el Gran Premio de Australia.
El coche diseñado por Newey experimentó numerosos problemas durante las exigentes pruebas de pretemporada, entre ellos la falta de fiabilidad del motor Honda y la escasez de piezas de repuesto.
El equipo fue el que menos rodó en los ensayos, con apenas 128 vueltas completadas en tres días en Baréin, una cifra equivalente a la que muchos rivales alcanzaron en una sola jornada.
Newey explicó que ambos pilotos están sufriendo vibraciones tan intensas en el volante que solo pueden completar tandas muy cortas: Alonso alrededor de 25 vueltas y Stroll unas 15.
"Esas vibraciones en el chasis están causando algunos problemas de fiabilidad, como la caída de los espejos y las luces traseras, entre otras cosas, que tenemos que solucionar", afirmó.
"Pero el problema más grave es que esas vibraciones se transmiten a los dedos del piloto".
"Fernando cree que no puede dar más de 25 vueltas consecutivas antes de correr el riesgo de sufrir daños nerviosos permanentes en las manos. Lance opina que no puede dar más de 15 vueltas antes de alcanzar ese umbral".
"Creo que no tiene sentido no ser abiertos y honestos en esta reunión", añadió Newey, considerado uno de los mejores diseñadores en la historia de la Fórmula 1.
"Vamos a tener que restringir mucho el número de vueltas que damos en la carrera hasta que controlemos el origen de la vibración y la mejoremos en su origen".
Antes del Gran Premio de Australia incluso se especuló con la posibilidad de que el equipo no participara, aunque finalmente llegó a la cita según lo previsto.
Aston Martin afrontaba la temporada 2026 con grandes expectativas tras la llegada de Newey, quien además asumió el cargo de director del equipo.
