El único consuelo para Fernando Alonso tras el pésimo rendimiento de Aston Martin en Spa es que el viernes, casi sin solución de continuidad, arranca el GP de Hungría, escenario de algunas de sus mejores actuaciones en la F1. Además, este martes, poco antes de tomar el vuelo hacia Hungaroring, el bicampeón mundial celebró su 44º cumpleaños. Una cifra hasta ahora prohibitiva en el Gran Circo, pero que al asturiano aún no le hace pensar en la retirada.
Hay que remontarse más de medio siglo atrás para reseñar a otro piloto que tomase la salida en una carrera de F1 a una edad tan avanzada. Fue Graham Hill, el único poseedor de la Triple Corona del motor, quien participó en el GP de España a los 44 años, dos meses y 14 días. Entonces, el bicampeón británico (1962, 1968) no pudo acabar la prueba, disputada en el Parque de Montjuïc, por una avería en los frenos.
La edad no parece un problema para Alonso, que aún aún cuenta con una temporada más de contrato en Aston Martin. De este modo, el próximo Mundial podría superar el registro de otra leyenda como Jack Brabham, que no colgó el casco hasta los 44 años, seis meses y 23 días.
Los únicos sin puntos
Brabham, tricampeón mundial (1959, 1960, 1966) y célebre por ser el único en coronarse con un coche fabricado por él mismo, figura también en el radar de Fernando, porque es el más veterano de la historia en firmar una pole (GP de España 1970). El asturiano, que no comanda la parrilla desde el GP de Alemania 2012, aún podría desbancarle.
Sin embargo, el paupérrimo rendimiento de Aston Martin complica su panorama. El equipo de Silverstone fue el único de los 10 que no se embolsó un solo punto durante el GP de Bélgica, donde también se otorgaban por la sprint race. “Trajimos un nuevo paquete aerodinámico, pero no ha aportado las mejoras que esperábamos. Ahora revisaremos los datos para intentar encontrar más rendimiento en Hungría”, comentó el ovetense tras su decimoséptimo puesto en la meta.
El gran desafío para Alonso se centra en el Mundial 2026, donde al fin contará con un monoplaza diseñado por Adrian Newey. En caso de que el genio de la aerodinámica vuelva a dar en el clavo, el español podría convertirse en el décimo piloto de la historia en sumar una victoria una vez traspasada la cuarentena. El último en conseguirlo fue Nigel Mansell, vencedor en el GP de Australia 1994 con 41 años, tres meses y cinco días.
Llevo más de un año de aguafiestas. Exactamente desde septiembre de 2024, cuando Aston Martin anunció a bombo y platillo que Adrian Newey sería su nuevo director técnico y el responsable de diseñar un coche capaz de afrontar los inmensos cambios de la normativa de 2026.
Impulsados por una fe fortalecida con la llegada del gran dios de la aerodinámica, cada aficionado que se me ha acercado en los últimos tiempos me ha repetido la misma frase: "Antonio, este año sí". Una afirmación alimentada por una ecuación simple e indiscutible: Alonso + Newey = éxito. Lamentablemente, ningún aficionado encontró en mi cara ni en mis palabras combustible para sostener esa certeza.
En lugar de ello, este aguafiestas se dedicaba a explicar que el cambio más dramático de la normativa 2026 estaría en los motores y que Newey, pese a sus veinticinco títulos mundiales, seguía siendo un ingeniero y diseñador de aerodinámica. A los más reticentes les añadía, en mi discurso cauteloso, que Aston Martin dejaría de utilizar motores Mercedes para ser el único equipo con Honda. Y aunque a largo plazo eso podría ser una gran maniobra, en el corto era una noticia pésima. ¿Por qué? Porque en el arranque de una temporada llena de dudas e interrogantes, lo fundamental era aprender.
Excesivas vibraciones
Para los test de Barcelona y Baréin, los motores Mercedes contaban con cuatro equipos, Ferrari con tres, Red Bull con dos, y Audi y Honda solo disponían de uno. Aston Martin llegó tarde y mal a Barcelona y apenas pudo rodar ni aprender. En Bahrein, el drama se convirtió en hecatombe: 400 vueltas en total, menos de la mitad que Audi y 10 veces menos que Mercedes. Vueltas lentas, más de tres segundos respecto a los más rápidos, que sólo sirvieron para confirmar que tenían un problema más grave de lo esperado.
Un motor falto de potencia, con vibraciones excesivas, propenso a roturas y sin solución ni a corto ni a medio plazo. La tensión en Bahrein fue tan grande que el último día Aston Martin y Honda pasaron más tiempo discutiendo en reuniones que rodando en pista. Aston forzó a Honda a dar la cara y reconocer el problema en un comunicado de prensa. Básicamente, admitieron que el fallo rompía las baterías y que, para tener elementos disponibles en Australia, era necesario dejar de rodar.
El problema sigue sin resolverse, y Aston Martin acude a Australia con la convicción de que acabar la carrera es una quimera. Su tanda más larga en Bahrein fue de 26 vueltas muy lentas. En Australia, la carrera tendrá 58. Si Honda no encuentra algo que detenga sus vibraciones, no verán la bandera de cuadros. Y con un motor congelado hasta, al menos, la séptima carrera, la solución será difícil. En Sakura, los técnicos de Honda se afanan en resolver los problemas de fiabilidad, mientras que los de potencia y rendimiento siguen lejos en su lista de prioridades.
Sainz, al volante del FW48, durante los test de Bahrein.WILLIAMS F1
¿Quién le iba a decir al aguafiestas que la realidad sería aún más dura de lo que imaginaba? ¿Quién nos iba a decir que aquel drama infernal de Fernando Alonso con McLaren y Honda en 2015 tendría una versión todavía más terrorífica una década después? La diferencia entre aquella travesía por el desierto y la de ahora es que esta le llega a Fernando con 45 años. Y lo que es peor: estoy seguro de que Alonso sabe que Aston Martin y Honda lucharán por títulos dentro de unas temporadas, pero que, lamentablemente, él ya no estará detrás del volante. Quizá sea el sino del asturiano: estar en el lugar correcto, pero en el momento inadecuado.
Me gustaría compensar esta decepción terrible con buenas noticias sobre Carlos Sainz, pero el aguafiestas tiene que actuar de nuevo. Aquí debo reconocer que este drama me tomó por sorpresa en Bahrein. Y eso a pesar de que ya sabía que Williams no había superado varios test de impacto con su morro este invierno, y de que había comprobado con estupor que tampoco acudió a los test de Barcelona. Eran malos indicios.
Sin embargo, en Bahrein el presunto desastre se convirtió en certeza. A simple vista, el coche era más simple y menos sorprendente que el resto. La báscula diagnosticaba además un sobrepeso cercano a los 30 kilos, un lastre que puede costarte alrededor de un segundo por vuelta en la mayoría de los circuitos. Pero además del peso, el coche evidenció otros problemas que lo convirtieron en el más lento entre los equipos motorizados por Mercedes.
Trabajo y acierto
La desolación de Carlos era inmensa en Sakhir. Después de que Williams fuese el quinto equipo en 2025, después de sus tres podios y de haber abandonado el desarrollo del monoplaza para centrarse en el de 2026, sabiendo además que contarían con un motor de garantías, este tenía que ser su año para brillar. Por el contrario, el desastre del equipo británico ha sido mayúsculo y las soluciones a corto plazo, imposibles. El límite presupuestario obliga a elegir dónde enfocar los esfuerzos. Williams tiene varios frentes abiertos y no vencerá en todos; esperemos que lo haga en alguno.
Si no lo consigue, será otro año de remar contra el viento para Carlos, tratando de destacar en la nebulosa de la parte trasera de la zona media, donde ser invisible es muy fácil. Carlos, a diferencia de Fernando, tiene más tiempo, pero no sé si el camino de Williams puede conducirle hacia su objetivo.
Sólo hay un antídoto contra este cúmulo de despropósitos: Trabajo y acierto. A nosotros sólo nos quedará la fe. La capacidad de los aficionados españoles para creer, para soñar, para ilusionarse. Ojalá me equivoque, ojalá que a partir de la mitad de la temporada todo cambie y Fernando y Carlos puedan luchar por podios o victorias. Lo bueno de empezar tan abajo es que de aquí sólo se puede ir a mejor. Dice mi amigo Pedro de la Rosa que soy un pesimista. Yo siempre le contesto que un pesimista es un optimista con experiencia. En definitiva, un aguafiestas.
Con un lápiz de 0.3 mm 4H y un trozo de papel, Adrian Newey ha sublimado el arte del diseño en la Fórmula 1. A lo largo de 38 temporadas en el Mundial, el británico participó en 13 títulos de pilotos y 12 de constructores y durante las dos últimas décadas llevó a la cima a Red Bull. Sin embargo, el miércoles, la escudería austriaca tuvo que anunciar un adiós que desde hacía tiempo ya se dada por seguro en el paddock. "Es el momento de dar el relevo y buscar nuevos desafíos", confirmó Newey. A partir del primer trimestre de 2025, el genio de Stratford-upon-Avon, la tierra que vio nacer a William Shakespeare, queda libre. Su decisión desencadena una multitud de preguntas.
¿Por qué es un genio?
Si por algo ha destacado Newey es por su capacidad para encontrar una solución integral de diseño a cada nueva normativa técnica. No sólo la mejor, sino la más genial. No hay que remontarse a sus tiempos en Williams, cuando entre 1992 y 1997 hizo campeones a Nigel Mansell, Alain Prost, Damon Hill y Jacques Villeneuve. Ni a la creación del McLaren con el que Mikka Hakkinen firmó el doblete (1998-1999). Baste su última adaptación al reglamento que favorecía el efecto suelo, con la que Red Bull se impuso en 17 de las 22 carreras de 2022 y sólo dejó escapar una en 2023.
¿Por qué es crucial en este momento?
A los 65 años, la cotización de Newey en el mercado supera a la de la mayoría de pilotos. Sobre todo en este periodo de transición hacia la etapa que se abre en 2026. Con las nuevas regulaciones en el horizonte, su olfato supone el camino más corto de acercarse al título. Según los datos filtrados en las últimas horas, Newey ha negociado una salida anticipada, eliminando el tradicional periodo de gardening (la cláusula que prohíbe trabajar directamente para un rival nada más finalizar el contrato). Y eso supone un cambio crucial, dado que despeja sus opciones para diseñar un monoplaza de cara a 2026.
¿Quién es el mejor colocado?
El pasado septiembre, durante una entrevista en Beyond The Grid, el podcast oficial de la F1, Tom Clarkson preguntó a Newey si se arrepentía de no haber fichado nunca por Ferrari. "Emocionalmente, supongo, hasta cierto punto, sí. De igual modo haber trabajado con Fernando Alonso o Lewis Hamilton hubiera sido fabuloso y nunca sucedió", contestó. Y esas palabras resuenan con más fuerza después de que La Gazzetta dello Sport informase el miércoles de una reunión en Londres entre Newey y Fred Vasseur, team principal de Ferrari. Según el diario italiano, el acuerdo oficial se hará público tras el GP de Miami, que se disputa este fin de semana. Newey añadiría su nombre a la nómina anglófila que hizo grande a la Scuderia, donde ya figuran el inglés John Barnard o el sudafricano Rory Byrne. De este modo, los rumores sobre el interés de Aston Martin, que lleva un par de años reclutando a los mejores cerebros de Red Bull, o Mercedes, en busca de apremiantes soluciones aerodinámicas, quedarían disueltos.
¿Por qué dejar un proyecto ganador?
Hace una década, justo antes del inicio de la era híbrida, Newey ya manejó seriamente la opción de abandonar Red Bull porque sabía que los motores Renault habían perdido definitivamente la batalla ante Mercedes y Ferrari. Tras los cuatro títulos de Sebastian Vettel, la travesía por el desierto se presumía larga. Sin embargo, a día de hoy, Red Bull se mantiene como la indiscutible referencia de la parrilla, con cuatro victorias en las cinco primeras carreras del Mundial. La superioridad de la pista, en cambio, contrasta con lo que sucede en la trastienda del garaje, escenario de interminables disputas. Su vínculo con el team principal Christian Horner, en el ojo del huracán desde comienzos de año, se ha evidenciado mucho menos estrecho de lo que se pensaba. En realidad, este adiós reedita de alguna manera su marcha de Williams en 1997, cuando dejó plantada a la gente de Grove por no consultarle la contratación de Jacques Villeneuve y Heinz-Harald Frentzen.
¿Qué sucede ahora con Red Bull?
"El equipo corre peligro de desmoronarse. Para la paz interna es importante que las personas clave sigan a bordo, pero ya no es el caso. Newey se va y a principios de año también parecía que despedirían a Helmut Marko. Esto no es bueno para el futuro". Así de contudente se ha mostrado Jos Verstappen, padre del tricampeón mundial, durante una entrevista con el diario De Telegraaf. La marcha de Newey supone otro elemento desestabilizador, por mucho que el equipo se haya empeñado en dejar caer que su influencia real en el diseño no resultaba ya tan decisiva. En cualquier caso, tampoco se puede cuestionar la inercia ganadora del RB20, el coche con el que Mad Max va a ceñirse su cuarta corona y con el que también partirá como máximo favorito en 2025.
Después de una larga pretemporada, con nueve días de test, varias certezas se han instalado en el paddock de Albert Park, donde hoy arranca el Mundial 2026. Mercedes, por ejemplo, cuenta con el mejor motor de combustión, mientras Red Bull domina en materia de baterías eléctricas. McLaren, vigente campeón, sufre problemas de sobrepeso y Alpine, farolillo rojo en 2025, apunta como fuerza emergente en la zona media. Sin embargo, ninguna de estas afirmaciones resulta tan categórica como la que sitúa a Aston Martin como el peor equipo de la parrilla. La crisis resulta tan acuciante que el mero hecho de completar las 58 vueltas del GP de Australia se antoja una verdadera proeza.
Tampoco resulta descabellado pensar que el AMR26 quede fuera de la carrera por culpa de la regla del 107%, ideada para garantizar que todos los coches sean lo bastante rápidos como para competir de forma segura. Hay que remontarse a 2012 para asistir al último caso de una escudería descalificada por este motivo. Fue Hispania Racing Team y fue también en Melbourne. Así que la prioridad de Fernando Alonso será marcar mañana un crono que no supere el 107% del primer clasificado en la Q1. Si tenemos en cuenta lo sucedido en 2025, cuando Lando Norris lideró con 1:15.912, el umbral quedaría ahora en 5,31 segundos. Quedan prohibidos, pues, los despistes, ya que la mejor vuelta del asturiano en Bahrein fue 4,54 segundos más lenta que la marcada por Charles Leclerc.
Cuesta imaginar una celebración más desangelada para las bodas de plata de Alonso con la F1. Nada menos que 25 años desde aquel debut con Minardi en Melbourne, en un domingo donde también se estrenaban Kimi Raikkonen y Juan Pablo Montoya. Sin embargo, los recuerdos más funestos se remontan a 2015, cuando un accidente en los test de Montmeló frustraría su viaje a Australia. El preludio a tres años de pesadilla con McLaren-Honda. Entre la infinidad de desdichas, el GP de México 2015, cuando ni siquiera pudo completar una vuelta por una avería eléctrica; o el GP de Rusia 2017, cuando un contratiempo en la vuelta de formación le impidió tomar la salida.
Sin novedad hasta Canadá
Hoy, el cruce de reproches entre Honda y Aston Martin trae a la memoria aquella alianza maldita. El reglamento obliga a la congelación de los motores hasta la séptima carrera, así que no habrá novedades hasta finales de mayo en Canadá. Aun teniendo en cuenta los seis meses de retraso en la fábrica de Sakura, que había perdido el 40% de su personal más cualificado, resulta sonrojante su modo de perder el pulso frente a motoristas debutantes como Audi o Red Bull Powertrains-Ford.
A lo largo de la pretemporada, el AMR26 ha completado una media de 55,7 giros diarios, menos de los que le aguardan el domingo. Durante los test en Sakhir, 14 pilotos rodaron más que todo el equipo de Lawrence Stroll, incapaz de realizar una simulación de carrera. El stint más largo de Alonso fue de 26 vueltas, antes de que su monoplaza quedase varado sobre el asfalto. Aún no se sabe qué falla en el motor Honda para que la batería eléctrica se desconecte.
Newey y Watanabe, el jueves en Albert Park.ASTON MARTIN F1
Ni siquiera se conoce el comportamiento del AMR26 en la salida, ya que sus pilotos ni siquiera pudieron hacer una sola prueba desde la parrilla. La caja de cambios, que por primera vez se fabrica en la factoría de Silverstone, representa otro quebradero de cabeza. El resultado es un coche inestable, desequilibrado, sin ninguna base firme donde asentar una aerodinámica radical y extrema, tan propia de Adrian Newey.
El genio, con su sola presencia, no puede hacer milagros, tal y como admitió el jueves en Albert Park. "Las vibraciones en el chasis está causando algunos problemas de fiabilidad, aunque el problema más importante es que se transmiten a los dedos del piloto. Fernando cree que no puede dar más de 25 vueltas seguidas sin correr el riesgo de sufrir daños permanentes en los nervios de las manos", reveló el jefe de equipo. Unos minutos después, los periodistas reclamaron una explicación más pormenorizada a Lance Stroll. "No sé con qué podrías compararlo. Supongo que electrocutarte en una silla o algo por el estilo, no se aleja mucho", sentenció el canadiense.
"Más de cerca las Q1"
Por razones opuestas, aunque igualmente graves, el horizonte se presenta también oscuro para Carlos Sainz en Williams. La escudería británica lo tenía relativamente sencillo para fabricar un monoplaza competitivo gracias a su alianza con Mercedes, que desde el primer momento se confirmó como el motorista de referencia. Desde el verano de 2025, el team principal James Vowles había priorizado todos los esfuerzos hacia la búsqueda de soluciones para la nueva normativa. Sin embargo, nadie ha acertado en la fábrica de Grove.
El FW48 es un coche fiable, sí, pero sin prestaciones, muy lejos del rendimiento del monoplaza con el que Sainz hizo tres podios en 2025. Los retrasos a la hora de pasar el crash test impidieron a Williams asistir a los test de Montmeló. Y desde ahí todo empezó a enmarañarse. Aunque Vowles siempre ha sido calculadamente opaco a la hora de ofrecer detalles, se estima que el bólido azul cuenta con 25 kg de sobrepeso. Más del doble que sus rivales. Semejante lastre puede traducirse en casi un segundo por vuelta.
Sainz, el jueves, en el 'paddock' de Albert Park.AP
"Los cuatro equipos de arriba son increíblemente rápidos, la zona media se ha quedado bastante atrás y nosotros ahora tenemos que ver cómo recuperar terreno. En este inicio de año miraremos más de cerca las Q1", concedió Sainz durante su turno ante la prensa en Albert Park. El madrileño necesita meter en cintura un coche excesivamente nervioso, como ya pudo comprobar en las frenadas de las curvas 1 y 10 de Sakhir. Los tradicionales apuros de Williams con los repuestos completan un panorama ciertamente desolador.
