Con toda la NBA pendiente del séptimo partido de las Finales, Kevin Durant acaparó el domingo el protagonismo en las horas previas con su traspaso a los Houston Rockets, quizá su último tren para aspirar a un nuevo anillo. De 36 años y considerado entre los tres mejores jugadores de su generación junto a LeBron James y Stephen Curry, el alero dejará los Phoenix Suns y aterrizará en los Rockets a cambio de Jalen Green, Dillon Brooks, el número 10 del draft de este año y cinco elecciones de segunda ronda, adelantó Shams Charania, el insider de ESPN.
Durant, al que le queda una temporada de contrato por 54,7 millones de dólares, era a priori la pieza más codiciada del mercado de fichajes de este verano junto a la posible salida de Giannis Antetokounmpo de los Milwaukee Bucks.
La noticia del traspaso del alero se dio a conocer siete horas y media antes de que el Paycom Center de Oklahoma City acoja el séptimo y definitivo encuentro de las Finales entre los Thunder y los Indiana Pacers. Pero hasta que el balón esté en el aire, gran parte de la conversación en las próximas horas en la NBA girará en torno a Durant y sus aspiraciones al título en los Rockets.
“Veremos, veremos…”
De hecho, la noticia le pilló a Durant en medio de un evento del Fanatics Fest de Nueva York junto a la periodista Taylor Rooks. Vídeos en las redes sociales mostraron a los fans asistentes a ese acto avisando a gritos al jugador de su traspaso a Houston. “Veremos, veremos…”, dijo Durant con una sonrisa como primera reacción sobre el escenario.
Con Ime Udoka como entrenador, Houston acabó segundo esta temporada en el Oeste (52-30) solo por detrás de los Thunder (68-14). En la plantilla que recibirá a Durant destacan nombres como Alperen Sengun, Amen Thompson, Fred VanVleet, Jabari Smith Jr., Tari Eason o Steven Adams. Pero la pujanza y juventud de este proyecto se topó en la primera ronda del playoff con los veteranos Golden State Warriors, que les mandaron a casa por 3-4.
Una de las necesidades urgentes de Houston era contar con un anotador contrastado y pocos nombres hay más destacados en la liga en ese aspecto que un Durant que el curso pasado promedió 26,6 puntos por partido, con un 52,7% en tiros de campo y un 43% en triples. El alero sumó además 6 rebotes y 4,2 asistencias de media por partido.
Un debe en su trayectoria
Además de capital de draft, los Rockets se han desprendido de un Green demasiado inconsistente y que nunca alcanzó la regularidad ni el nivel de estrella que se le presuponía. También han prescindido de un especialista defensivo como Brooks.
MVP de la liga en 2014 y 15 veces All-Star, Durant fue campeón de la NBA en dos ocasiones con los Warriors (2017 y 2018) pero en su espléndido legado ha quedado la pequeña mancha de que nunca alzó el título sin tener a Curry y compañía a su lado. No lo logró con los Thunder en el inicio de su carrera ni tampoco con los fastuosos proyectos de los Nets y los Suns.
Precisamente en Phoenix suenan trompetas de reconstrucción total de la franquicia, especialmente tras una temporada desastrosa en la que se quedaron fuera incluso del play-in (undécimos del Oeste con 36-46). Queda ahora por saber qué sucederá en los Suns con Bradley Beal, que tiene una cláusula de veto de traspaso, y sobre todo con Devin Boo.
Era el día previo al pesaje de la pelea ante Max Holloway e Ilia Topuria no podía dormir. No porque el campeón del peso pluma estuviera preocupado por la pelea o por dar los 65,8 kilos pertinentes en la báscula. "Las peleas se ganan en los entrenamientos", le dice siempre a su equipo y los suyos, esos seis meses intensos de training camp, habían sido espectaculares. Estaba preparado tanto física como mentalmente.
Así que, para volver a conciliar e
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La Guardia Civil interrogó hace varias semanas al ex director financiero del FC Barcelona, Pancho Schröder, por los pagos a José María Enríquez Negreira. Según ha podido saber EL MUNDO, la Unidad Central Operativa (UCO) tomó declaración en calidad de testigo durante varias horas al responsable de las finanzas del club azulgrana durante la presidencia de Josep Maria Bartomeu para aclarar el protocolo interno que se siguió para abonar las facturas que expedía el ex vicepresidente del Comité Técnico Arbitral (CTA) y quiénes fueron responsables de materializar estas operaciones en el seno de la entidad.
Según fuentes próximas a las pesquisas que dirige el juez Joaquín Aguirre, Schröder explicó en detalle el protocolo de desembolsos existente en el FC Barcelona y desplegó una explicación técnica de la relación con los proveedores en el club catalán. Quien fuera el responsable financiero azulgrana contó a la Guardia Civil que en ningún momento advirtieron en su departamento que tras las sociedades Nilsad, Dasnil o Soccercam se encontraba el número dos del estamento arbitral y que se procedió al abono de las facturas por asesorías arbitrales al constatar que los contratos eran validos, vigentes y que el Área Deportiva del club confirmaba la recepción de los trabajos contratados.
La Guardia Civil requirió a este antiguo directivo por qué no saltaron las alarmas en el Departamento de Compliance al estar contratando con un dirigente arbitral en activo y Schröder indicó que dicho departamento se crea bajo la presidencia de Bartomeu y que al tratarse de una contratación muy antigua, que se remontaba a unas dos décadas atrás, y que en casos de renovaciones contractuales como esta los informes favorables de Compliance no eran una condición previa. Por lo que, abundó, el Área de Compliance no habría entrado a analizar estas empresas como sí lo hacía habitualmente con proveedores que se habían incorporado recientemente a trabajar con el club.
Nunca sospecharon de la empresa de Negreira
Schröder detalló la tramitación que siguen habitualmente los pagos a empresas externas en el Barça, subrayó que en su departamento se limitan a constatar que los trabajos se amparan en un contrato vigente, que los trabajos se han realizado y a librar los pagos. Asimismo, recalcó que el FC Barcelona facturaba en su época en torno a 1.000 millones de euros y que contaba con cientos de empresas proveedoras de servicios, por lo que en ningún momento las de Negreira les despertaron sospecha alguna.
Por último negó haber recibido indicación alguna del presidente del club en referencia a estos pagos; haber tenido contacto con Negreira o con su hijo, que también facturó al club; y aseguró haberse enterado de que el Barça lo había tenido contratado cuando estalló el escándalo hace más de un año.
El interrogatorio a Schröder se enmarca en la orden del juez a la Guardia Civil de determinar qué mandos del club tenían "dominio del hecho" sobre estas operaciones económicas. Tal y como reveló este diario, la intención del instructor del caso Negreira con la toma de testificales de mandos intermedios del club, pasa por determinar si amplía o reduce la relación de investigados al tiempo que pretende profundizar en la dinámica interna para averiguar si medió una orden de los presidentes para que los pagos a Negreira eludieran los controles internos de la entidad azulgrana.
No conocían el destino del dinero
El ex responsable financiero también aseguró desconocer el destino final del dinero cobrado por el ex número dos de los colegiados españoles, que como ha acreditado la investigación, sacó la mayor parte de los fondos de sus cuentas en efectivo.
El juez Aguirre mantiene en estos momentos como investigados en la causa a los ex presidentes Sandro Rosell y Josep Maria Bartomeu así como a ex altos directivos como Óscar Grau al advertir indicios de un delito de corrupción deportiva. El instructor ya ha documentado que el Barça pagó en torno a ocho millones de euros a Negreira durante 20 años y sostiene que la intención del club era la de influir a su favor en los resultados deportivos.
El 9 de mayo de 1969, sólo cinco días después de sufrir un espeluznante accidente en Montjuic durante el GP de España, Jochen Rindt escribió a Colin Chapman una carta desde Ginebra: "Sus coches son tan rápidos que también seríamos competitivos con algunos kilos de más que fortalecieran las partes débiles. (...) Por favor, reflexione sobre mis sugerencias. Sólo puedo conducir un monoplaza en el que tenga cierta confianza y creo que el punto de desconfianza está bastante cerca". Aunque no existe evidencia documental sobre respuesta alguna, lo cierto es que, durante el GP de España de 1970, disputado entonces en el Jarama, Rindt se puso por vez primera al volante de la nueva creación de Chapman. Se trataba del Lotus 72, uno de los Fórmula 1 más bellos jamás construidos. El coche con el que Rindt ganaría cinco carreras antes de convertirse en el único campeón del mundo a título póstumo.
Cinco años después de la muerte de Rindt, acaecida durante los entrenamientos del GP de Italia de 1970, Chapman garabateó en su cuaderno unas notas tan concisas como aterradoras: "Un coche de carreras sólo tiene un objetivo: ganar carreras de motor. Si no lo logra, no es más que una pérdida de tiempo y dinero. No importa lo seguro que sea. Si no gana consistentemente, no es nada". La obsesión de Chapman por el éxito fue ampliamente satisfecha gracias a su Lotus 72, que durante seis años de asombrosa longevidad en la F1 conquistó 20 victorias y cinco títulos mundiales: tres de constructores (1970, 1972 y 1973) y dos de pilotos, con Rindt (1970) y Emerson Fittipaldi (1972). Sin embargo, sólo tres de los 16 hombres que lo manejaron (Rindt, Fittipaldi y Ronnie Peterson) pudieron ganar con él. Ni Graham Hill ni Jackie Ickx, por citar dos ilustres, lograron domarlo.
La criatura de Lotus fue diseñada por Maurice Philippe, con dibujos previos de Tony Rudd. A simple vista, el gran hallazgo de Philippe fue trazar un perfil que nos permite, de forma instantánea, reconocer a un F1. El Lotus 72 era la cuña aerodinámica con la que aún hoy identificamos a los monoplazas del Mundial. Pero es que, además, montaba por primera vez radiadores en sus laterales (los célebres sidepods), e incorporaba otra toma de aire sellada a la admisión del motor para aumentar la presión (y con ella, la potencia). Entre 1970 y 1975 se convirtió en el más longevo de la F1, con cinco años, cinco meses y 21 días de tumultuoso servicio.
"Simplifica y después aligera"
Durante el proceso, Philippe tuvo que lidiar a diario con el gran empeño de Chapman. Una obsesión moldeada en una frase que debería acuñarse en bronce: "Simplifica y después aligera". Antes que nadie, Sir Colin tuvo claro el concepto: si aumentas la potencia del motor, un F1 irá más rápido en las rectas; si reduces el peso, irá mejor en todas partes. Por tanto, Philippe hubo de ponerse creativo para redistribuir los pesos. Instaló los frenos en el interior del monoplaza y no en las ruedas, con lo que mejoró el centro de gravedad; eliminó las viejas suspensiones de muelles helicoidales por otras de barra de torsión que mejoraban la maniobrabilidad; introdujo por primera vez un alerón trasero con varios elementos y dio, en definitiva, un impulso sin el que hoy no se entendería el lápiz de Adrian Newey. El prototipo 72, propulsado por un motor Ford Cosworth, combinaba una baja resistencia aerodinámica (drag) con una elevada carga (downforce). Sus neumáticos Firestone, por tanto, rendían mejor que los de la competencia.
El genio visionario del fundador de Lotus descansaba en su rigurosa formación como ingeniero aeronáutico. Su pasión por los aviones, que le hizo alistarse en la Real Fuerza Aérea (RAF), marcó su vínculo con la F1 en un momento donde florecían los garajistas británicos. Los equipos privados de Jack Brahbam, Bruce McLaren o Rob Walker que osaron desafiar a Enzo Ferrari. Desde 1958, año de su aterrizaje en el Gran Circo, Chapman desafió a las convenciones con el chasis monocasco o la fibra de carbono y revirtió conceptos que se consideraban sagrados, como el de la posición delantera del motor, que retrasaría al centro del vehículo.
Sólo un adelantado a su época como él supo transformar la F1 en el gran negocio que hoy conocemos, atrayendo a los patrocinadores para que colocasen sus pegatinas a cambio de grandes sumas. Hasta entonces, los monoplazas reservaban su espacio para artículos vinculados con la propia industria del motor. Pero él amplió el foco. Renunciando a los tonos verde con los que había conducido tantas veces a la gloria a Jim Clark, por el rojo y dorado de la marca de cigarrillos Gold Leaf. Y cerrando, en 1972, su acuerdo con otra tabaquera, John Player Special, que dio pie a una las combinaciones más memorables en la historia del automovilismo. La elegancia del negro y dorado para JPS, obra de Barry Foley y Johnny Tipler, sigue fascinando hoy como icono publicitario.
Rindt, pocas horas antes de su muerte en Monza.GETTY
Chapman también había hecho sus pinitos como piloto, fogueándose incluso con Mike Hawthorn en Vanwall. Quiso disputar el GP de Francia de 1956, aunque un accidente durante la clasificación echó todo por tierra. Ya nunca llegaría a debutar en la F1, pero aquella experiencia sería muy provechosa para el futuro. A partir de entonces, siempre sabría qué teclas pulsar para convencer a quienes se iban a jugar la vida con sus coches. Y eso resultó crucial en el Lotus 72, un proyecto nacido con fórceps.
Cómo sería de crítico el asunto que el valeroso Rindt se mostraba reacio a probarlo hasta no verlo totalmente desarrollado. Su debut en el GP de España de 1970 se vio marcado por el fiasco clasificatorio de John Miles y la retirada del austriaco, víctima de una avería en el encendido. Los problemas se agudizaron tres semanas más tarde en Mónaco, cuando Rindt optó por el modelo 49C para sellar un fantástico triunfo ante Brabham, que en la última vuelta se estrelló contra las barreras de la horquilla Antony Noghes. Un mes después, durante el GP de Bélgica, tampoco hubo modo de meter al 72 en cintura. El barcelonés Alex Soler-Roig ni siquiera obtuvo billete para la carrera y Miles abandonó por una avería en el cambio. "Este maldito coche me matará algún día", confesó Rindt aquel fin de semana a Bernie Ecclestone.
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El horizonte empezaría a despejarse durante el GP de Holanda, con un 72 muy modificado y desprovisto de sus insidiosas suspensiones. En Zandvoort, Rindt marcó la pole con 43 centésimas de ventaja sobre Ickx y barrió a la competencia con un ritmo infernal durante 80 giros. Su medio minuto de ventaja en la meta sobre Jackie Stewart suponía el primer indicio del potencial de aquel coche. Rindt no pudo festejarlo por culpa del trágico accidente de su amigo Piers Courage, pero a partir de entonces tampoco encontraría oposición en Clermont-Ferrand, Silverstone y Hockenheim. Tras su épica batalla con Ickx en Alemania, Rindt incluso pudo bromear: "No tengo ningún mérito. El coche es tan bueno que incluso un mono amaestrado ganaría con él".
A su llegada al GP de Italia, lideraba holgadamente el Mundial: con sólo cuatro carreras por delante, contaba con 20 puntos de ventaja sobre Brabham y 25 sobre David Hulme. Apenas restaban 36 en juego. Aquel 5 de septiembre, Chapman montó en Monza una configuración aerodinámica extraordinariamente agresiva para su próximo campeón, quien, fiel a su costumbre, no llevaba atado el arnés de la entrepierna. Pero lo que realmente falló mientras trazaba la Parabólica fue el eje del freno delantero derecho. Miles, quizá el más insignificante piloto de Lotus y el más osado ante los micrófonos, jamás tuvo miedo de hablar sobre ello. "Cada vez que me subía al Lotus 72, algo se rompía. (...) Era una temeridad táctica. Si no hubiéramos hecho experimentos estúpidos como quitar las alas (...) y si los mecánicos no hubieran pasado la noche en vela, quizá Jochen seguiría vivo", escribió el británico para la cadena ITV.
"Empecé en el equipo un lunes por la mañana. Cuando llegué por primera vez a mi apartamento ya era miércoles por la tarde"
Herbie Blash
Porque Chapman siempre alardeó de la inquebrantable adhesión de su garaje, liderado entre 1970 y 1975 por Gordon Huckle, Keith Leighton y Eddie Dennis. Sin embargo, aquellos currantes no sólo se dedicaban a la F1, sino que doblaban turnos en otras cuatro categorías: F2, F3, Indycar y Sport. Herbie Blash, leyenda del paddock durante décadas, apenas aguantó tres años a las órdenes de Chunky, el apodo con el que trataban al jefe. Su pecado fue liderar un plante por la insufrible carga de trabajo. "Empecé en el equipo un lunes por la mañana. Cuando llegué por primera vez a mi apartamento ya era miércoles por la tarde", relató el mecánico en 2010.
"Quiero vivir lo máximo posible"
La otra gran afrenta para Chapman fue el informe de 37 páginas donde se investigaba su responsabilidad civil en la muerte de Rindt. Finalmente quedó exonerado por las autoridades italianas. Sólo así pudo seguir desarrollando su fabulosa creatividad. Pese a las reiteradas protestas de los rivales, que intentaban frenar en los despachos lo que no conseguían sobre el asfalto, Lotus pudo iniciar el Mundial de 1977 con el prototipo 78. El pionero del efecto suelo. Un concepto revolucionario, basado en la dinámica de fluidos y en el proceso inverso al que siguen los aviones. Mediante una diferencia en presiones se provoca un vacío que aplasta al monoplaza contra el asfalto y le permite un paso más rápido por curva.
Peterson, con el Lotus 72, en Nurburgring, en 1975.
En 1978, Mario Andretti se alzó con el título de campeón al volante del 78, en dura competencia con su compañero Ronnie Peterson. El estadounidense ha referido en numerosas ocasiones su primer encuentro con Chapman. "Colin me dijo: 'Mario, siempre quiero fabricar el coche más ligero posible'. Y yo contesté: 'Pues yo quiero vivir el máximo tiempo posible. Supongo que deberíamos hablar de ello". El sueco, por su parte, había arrancado aquel año triunfal con otra cita para el recuerdo: "No tengo la intención de ser otro héroe muerto para Lotus". Pero llegado el GP de Italia, cuando contaba con sólo 12 puntos menos que Andretti (con 27 en disputa), un fatal accidente, nada más apagarse el semáforo, segaría su vida para siempre.
La tragedia fue consustancial a la leyenda de Chapman, un atildado gentleman londinense indispensable para entender la actual F1. Puede que nunca fuese un héroe. Ni un egoísta temerario. O quizá fuese todo eso a la vez. Porque jmás pudo superar la muerte de su gran amigo Clark -fallecido en 1968 en Hockenheim en extrañas circunstancias-, y porque también guardó luto por Mike Spence, Alan Stacey y Ricardo Rodríguez. Él mismo iba a apurar sus días a la velocidad de un disparo. Cuando falleció a los 54 años, víctima de un ataque cardiaco, ya era una leyenda. Y su identificación con Lotus, tan íntima, que el equipo jamás se recuperó de su pérdida: únicamente nueve victorias en 296 carreras, seis de ellas para Ayrton Senna.
