El delantero Gianluca Vialli, mítico jugador de la Sampdoria, Chelsea, Cremonese y Juventus, ha fallecido por un cáncer de páncreas
Muere Gianluca Vialli, leyenda del fútbol italiano
La ex estrella del fútbol italiano Gianluca Vialli ha muerto de cáncer a la edad de 58 años, según la agencia de noticias italiana ANSA.
Vialli, que tuvo de una carrera estelar con la Sampdoria, Juventus, Cremonese y Chelsea y jugó 59 partidos con Italia, fue diagnosticado por primera vez con cáncer de páncreas en 2017.
El delantero murió este viernes a los 58 años en un hospital de Londres por un cáncer de páncreas que padecía desde hace cinco años y que le obligó a dejar su cargo de jefe de la delegación de la selección italiana de fútbol el pasado 14 de diciembre.
La Federación Italiana de fútbol confirmó en un comunicado su muerte la pasada noche y aseguró que “nunca” olvidará su legado.
Vialli tras ganar un título con el Chelsea.Max NashAP
“Muchos te echarán de menos. Una leyenda para nosotros y para todos en el fútbol. Descansa en paz, Gianluca Vialli”, señala el Chelsea en su cuenta de Twitter.
Nacido en Cremona (norte), Vialli, delantero centro, comenzó su carrera en el Cremonese en 1980 y tras cuatro temporadas fichó por el Sampdoria (1984), equipo en el que coincidió con el seleccionador ‘azzurro’, Roberto Mancini, con el que forjó una amistad que traspasó los terrenos de juego e hicieron historia al ganar el único ‘Scudetto’ (1991) que atesora el club genovés en su palmarés, además de tres Copas de Italia (1985, 88 y 89) y una Supercopa de Italia (1991).
Audi se enfrenta a su mayor reto en competición desde que los famosos Auto Union ganaban a Mercedes en los años 30 del siglo XX con Tazio Nuvolari al volante. Esta es otra historia y la marca de los cuatro aros ha decidido aceptar y emprender un incalculable esfuerzo parallegar a la parrilla de la F1 en 2026. Tras adquirir Sauber y su sede en Hinwil,han aceptado el reto de realizar su primer monoplaza en su totalidad, desde el primer elemento hasta el último tornillo,con motor, baterías e incluso caja de cambios propios. Un Everest tecnológico por escalar en dos años, pero que está a su alcance a medio plazo.
La historia dice que siempre han acabado ganando en todas las especialidades en las que han competido. Desde el Mundial de Rallies,, con cuatro títulos con Mouton, Blomqvist, Mikkola y Salonen, al reciente Dakar de Carlos Sainz en 2024. Pero entre medias están las 13 victorias en las 24 Horas de Le Mans entre 2001 y 2016, o las logradas en la Formula E o el DTM.
No ha habido ninguna categoría que se les haya resistido y con ocasión de su llegada al Gran Circo, EL MUNDO y MARCA han tenido la oportunidad de asistir este miércoles a una gran primicia en Múnich, el estreno oficial de la decoración o livery, el distintivo de una escudería para su debut en la F1. El color titanio domina desde todas partes salvo en la zona trasera. Es la herencia del plateado nacional de Alemania que siempre les distinguió en los circuitos, como el rojo para Italia o el verde para Gran Bretaña.
Colores de Audi Sport modificados
En la parte superior de la tapa del motor apareceel negro, con el logo de los cuatro aros en rojo(siempre fue en blanco o en negro en competición), como guiño a la entrada en la F1 y en la parte inferior de la traseraun rojo de nuevo cuño, de tono casi anaranjado. Sobrio, pero imponente, distinguible y con ese aire de eficiencia que rodea a la marca y su historia en competición.
Sólo faltan los patrocinadores, que serán Revolut, el bando on-line de origen lituano que opera en toda Europa; Adidas, que está ultimando una línea de ropa para el equipo que se verá en los test de pretemporada y en la presentación oficial del coche definitivo; y BP que ha desarrollado siempre con Audi los ecocombustibles que son obligatorios en toda la F1 para 2026.
Se habían visto maquetas de concept car de la FIA 2026, modelos a escala, pero nunca hasta ahora en el tamaño real y ya decorado y las novedades a simple vista son muchas.Esta es la base sobre la que los equipos han desarrollado las nuevas máquinas (que diferirán mucho en muchas zonas), pero las líneas maestras del cambio se aprecian perfectamente. Es más corto(no mucho), más estrecho y aquí se advierte de inmediato y los neumáticos de Pirelli han encogido en anchura tanto delante como detrás. Adiós a los tapacubos o cobertores, así como a los aletines suspendidos sobre las ruedas delanteras que se instauraron en 2022.
El suelo del coche mantiene las branquias delanteras, pero el peso en la carga del coche (un 70%) en los actuales, decrece mucho para esa zona. Es más tradicional visualmente, con toques de aquellos coches de los primeros 2000 con los que Fernando Alonso fue campeón del mundo y eso se aprecia sobre todo enel alerón delantero. Es mucho más estrechoy con unos voladizos exteriores por fuera de los endplates (pletinas), que recuerdan a monoplazas de tiempos pasados. Son líneas generales y el definitivo se parecerá en poco, pero ya se ve que son de otra generación, algo más ligeros y más ágilespara los circuitos urbanos. Una nueva era.
Horas después, en la fábrica de motores de Audi Formula de Neuburg (Baviera), el lugar de donde salieron todos los ganadores históricos, una cuenta atrás cae como una espada de Damocles: Tres meses y 23 días y unas pocas horas que van descontando inexorablemente. Es lo que resta para la primera parrilla de salida en el GP de Australia, el 16 de marzode 2026.
"Es un reto mayúsculo en todo,algo por encima de cualquier otro en la competición", reconoce el portavoz de la oficina tecnológica de Audi, Stefan Dreyer, que nos guía por las diferentes oficinas y departamentos en los que ya se ha fabricado su motor de 2026.
"Con vistas a 2027"
"En realidad, sólo habrá tres tandas de tres días de test en pista. Si hay algún error deberemos empezar con él", subraya sobre lo dramático de la actual F1, donde no hay tiempo para casi nada. "El motor de 2026 ya está siendo fabricado y ensamblado y ya trabajamos con vistas a 2027 y mejorar todo lo que se pueda para el segundo año", añade.
Y eso da una idea del plan de Audi, que es el de conseguir ser una referencia en la parrilla en 2030, ganar, según insistenun ciclo de entre cinco y siete años empezando desde la nada y sin referencias. "Es un objetivo realista, ambicioso, pero realista, aseguraba Mattia Binotto, jefe del proyecto.
Y es una verdadera montaña tecnológica la que tienen que escalar en Audi. Una unidad de combustión interna (ICE) en la que se rumorea que están ya por encima de los 540CV de potencia. "No comento rumores, ya veremos lo que da al final", nos contestaba Dreyer con una sonrisa. Pero eso es sólo el principio, pues desde la puerta que nos abren se ve a los operarios con un bloque de cilindros de aluminio desnudos, pero también colectores de escape. Además fabricarán la centralita, las baterías, el ERS,o parte eléctrica con su MGU-K (generador cinético, pues el H o calorífico se elimina) y hasta la caja de cambios.
"Es la única parte del chasis de la que nos encargamos aquí, porque es parte estructural de la zona trasera del coche, el resto ya es cosa de Hinwil", aclara el técnico. Un edificio nuevo para tecnología, materiales, laboratorio y test de todo tipo, y detalles como el departamento de corte de metales, con una precisión de 1/1.000de milímetro.
"La F1 es otra cosa, en fiabilidad, en durabilidad y en cada detalle. Algo que no es comparable a nada de lo que antes hayamos hecho.Pero aceptamos el reto porque era el momento apropiado y lo haremos. Nos llevan ventaja, pero les cogeremos", asegura Dreyer con media sonrisa. Y viendo las instalaciones para el motor, que equivalen a las de otros para todo el coche, da la sensación de que así será, de que Audi acabará triunfando en la F1, como antes en todo cuanto emprendieron.
Baloncesto
IRIA OTERO
@IriaOtero_
Madrid
Actualizado Miércoles,
5
julio
2023
-
12:56El técnico ha dado una primera lista de 16 nombres (se quedarán 12)...
Fue una victoria liberadora y terapéutica para Lando Norris, un piloto acechado por sus fantasmas. Fue otro capítulo en el vibrante mano a mano de McLaren por el Mundial, casi ya una quimera para Max Verstappen. En el Red Bull Ring, Oscar Piastri, líder del campeonato, debió conformarse con la segunda plaza por detrás de su compañero, el piloto más completo del fin de semana, dominante desde el viernes y autor de la pole. El abandono de Mad Max, víctima de una imprudencia de Andrea Kimi Antonelli, despejó otro doblete para los coches papaya, que dejaron la tercera plaza del podio a Charles Leclerc.
Lanzó un suspiro de alivio Norris tras recibir el abrazo de sus mecánicos al bajarse del coche. Había controlado la situación durante 70 vueltas, aunque en la última se vio en apuros ante Fernando Alonso y Gabriel Bortoleto. Un segundo por detrás, acechaba Piastri, a la espera de otro error. Como el de hace 15 días en Montreal. No lo hubo. El asturiano, undécimo en la parrilla y séptimo en la meta, acabó a una vuelta del vencedor. Tal es el dominio de McLaren en este Mundial.
Bien pudo sentirse perjudicado Piastri por la estrategia de su muro, ya que le pararon en la vuelta 21 cuando rodaba a menos de un segundo de la cabeza. Norris exprimió sus ruedas cinco giros más y cuando regresó al asfalto, tras el pit-stop, había ampliado su ventaja hasta 5,5 segundos. Ahí se esfumaron sus opciones. Unos minutos después, cuando el australiano se animó con un movimiento en la curva 4, Tom Stallard le llamó al orden. "No podemos hacerlo otra vez", espetó su ingeniero.
Desastre de Williams
Un minuto antes de la salida, durante la vuelta de formación, el FW47 de Carlos Sainz se quedó encallado con la primera marcha engranada. Había que apurar las opciones de ser remolcado hasta el garaje. Tras varios intentos fallidos, Carlos logró arrancar el coche a duras penas. Dentro del drama que suponía abortar el procedimiento de salida, al menos podría reiniciar la marcha desde el pit-lane. Sin embargo, cuando enfilaba por dicho carril, sus frenos traseros fueron pasto de las llamas. De nada servirían los extintores. Era el tercer abandono del año para Sainz, el primero por motivos mecánicos. Otro motivo más para el desconsuelo entre la gente de James Vowles, que en la vuelta 16 tuvo también que retirar el coche de Alex Albon.
El director de carrera programó una nueva salida para las 15:15 horas. Una demora de imprevisibles consecuencias para los embragues y un desafío para la paciencia de los pilotos. "No te puedo decir la temperatura del asiento. Quizá sea de 200ºC", ironizó por radio Alonso, mientras Russell rogaba por más agua para sus mecánicos. Demasiada espera y tensión como para que a alguno no se le recalentasen las ideas. Charles Leclerc ni siquiera atendió a lo imprescindible, dejándose ganar la plaza en la primera curva. Ya de inicio se había servido el duelo entre los McLaren. Con lo que nadie contaba era con un fiasco tan prematuro para Max Verstappen.
En la subida a la curva 3, escenario de tantas batallas en la última década, el tetracampeón fue embestido por Andrea Kimi Antonelli. "He bloqueado las ruedas traseras", dijo el novato de Mercedes a sus ingenieros. Aún le costó un minuto bajarse del coche, algo trémulo ante la previsible reacción de Max. Sin embargo, tras aflojarse el casco, Verstappen acudió de muy buenos modos, atendió a sus explicaciones y pareció encogerse de hombros, conforme con su destino. Su primer abondono por enganche desde el GP de Italia 2021. La prueba irrefutable de que este año ha perdido el favor de los dioses.
El trono vacante será ocupado en unos meses por un piloto de McLaren. Queda por saber quién. Sin embargo, el colchón de puntos ya es tan amplio que el equipo de Woking puede carta blanca a Norris y Piastri. Que se jueguen el título en cada curva, rueda con rueda si es preciso, sin temor a un doble cero. En el Red Bull Ring, como en Montmeló, Miami o Shanghai, el MCL38 parecía competir en otra categoría respecto a Ferrari y Mercedes.
Con la carrera rota, por detrás sólo quedó la emoción de atender a la pelea entre Esteban Ocon y Pierre Gasly, viejos socios en Alpine, o a la concatenación de desastres de Yuki Tsunoda. Tras sacar de pista a Lance Stroll, el japonés provocó otro trompo con Franco Colapinto, esta vez sí, castigado con 10 segundos. Herido en el orgullo, el argentino se obcecó con el piloto de Red Bull en una refriega que casi se lleva por delante a Piastri cuando el australiano se disponía a doblarlos. La maniobra fue sancionada con cinco segundos.
El DRS con Lawson
En Ferrari bien pudieron darse por satisfechos con la tercera y cuarta plaza, su mejor resultado del año. Hamilton pidió alargar su segundo stint, pero se lo negaron. Leclerc nunca soñó con acercarse a los McLaren, pero su podio, el cuarto del curso, aplacará momentáneamente las borrascas que azotan Maranello. El vacío que deja McLaren tras de sí es tan extenso que Russell, ganador hace dos semanas en Canadá, quedó relegado de nuevo en la irrelevancia. El británico, a medio minuto de Hamilton, debió conformarse con el quinto puesto.
Bastante más enjundia hubo en el pulso entre Liam Lawson y Alonso, los únicos que apostaron por una estrategia a una sola parada. El asturiano, sin ritmo para más, se aferró al alerón trasero del Racing Bulls gracias al DRS. Era el único modo de optimizar las escasas prestaciones de su monoplaza. Desde el muro le reclamaban levantar el pie para cuidar la temperatura del motor. Completó 34 vueltas con los medios y 36 con los duros, gestionando la degradación, controlando el arreón postrero de Bortoleto. Cuando los comisarios ondearon las banderas azules, el doble ganador en Le Mans amagó incluso con desdoblarse ante Norris. Sólo así pudo sujetar al rookie de Sauber, con unas gomas 16 vueltas más frescas.
