El brutal impacto contra las barreras de la curva 6 había dejado al Mercedes casi en vertical, pero George Russell aún tenía fuerzas para implorar una bandera roja. “Estoy en mitad de la pista, por Dios”, exclamaba el británico por la radio. En ese preciso momento, Fernando Alonso empujaba su renqueante Aston Martin hacia la meta de Albert Park. Nada más soltar el volante, lo primero que hizo en el pit-lane fue examinar el pedal del acelerador. Sin embargo, ese contratiempo no iba a disuadir a los comisarios, que de inmediato convocaron al asturiano para aclarar lo sucedido.
“Tuve varios problemas durante las últimas 15 vueltas en la batería y en la entrega de potencia”, admitió el bicampeón mundial. Según había admitido a sus ingenieros, tenía tan atascado el pedal del acelerador que hubo de pisarlo a fondo para alcanzar en sexto lugar la bandera a cuadros.
Ese contratiempo iba a comprometer su pilotaje durante el tramo final ante Russell, a bordo de un monoplaza más competitivo. “Iba sufriendo un poco, pero no me puedo centrar en los coches que vienen por detrás. Cuando vi el coche de Russell me preocupé bastante”, añadió en los micrófonos de DAZN.
La estrategia de Alonso quedó patente a travé de las cámaras on board , donde se vio con claridad cómo cargaba sus baterías antes de la recta para exprimirlas cuando Russell afilase los cuchillos en las cuatro zonas de DRS. Sin embargo, para saber con exactitud si cometió alguna ilegalidad, los comisarios deberán examinar con detalle las telemetrías.
Por su parte, Russell ofreció también su versión de los hechos, sin querer entrar en acusaciones hasta no analizar todos los datos. “Desaceleró de repente y volvió a acelerar. No me lo esperaba, me pilló por sorpresa. Eso fue culpa mía, pero también es interesante que nos hayan llamado a declarar. Estoy intrigado por ver qué tienen que decir los comisarios”, comentó en los micrófonos de Sky F1.
Durante la última carrera del pasado Mundial, Lewis Hamilton ya se quejó de un brake test de Alonso camino de la curva 5 de Yas Marina. Entonces, la FIA anotó el incidente, pero ni siquiera abrió una investigación.
El pasado 9 de marzo, Nerea Martí (Albalat dels Sorells, 2002) conquistó en Jeddah el primer podio del año para Campos Racing. Un prometedor arranque para la piloto valenciana, única representante española en la F1 Academy, el campeonato donde 15 mujeres pelean por los requisitos mínimos para conducir, algún día, un Fórmula 1. El camino hacia la cima se antoja muy escarpado, porque la campeona sumará 10 puntos y la Superlicencia requiere 40. Sin embargo, tras muchos años peleando en un mundo de hombres, Martí tampoco va a rendirse ahora. "Nos han dado muchas oportunidades y creo que sólo es cuestión de tiempo que una mujer llegue a la F1".
Nerea atiende a EL MUNDO unos días antes de su viaje a Miami, la segunda cita de un campeonato de siete rondas. En su voz se mezclan una tenacidad de fajadora con algunas notas de descarnado realismo. "A veces, con el talento no es suficiente, porque también hace falta el respaldo económico. Sin dinero no vas a ningún lado. En mi caso, con mis propios medios no podría competir y todos los años tengo que seguir buscándome la vida para encontrar patrocinadores", constata. Este año, el apoyo de Tommy Hilfiger, la marca que ha vestido a Lewis Hamilton o George Russell, supone un fantástico aval.
La mera subsistencia implica todo un desafío en la F1 Academy, una categoría nacida en 2023 sobre las cenizas de las W Series. Bajo los auspicios de Susie Wolff, mujer del team principal de Mercedes, el objetivo prioritario fue recaudar fondos y evitar otro desplome financiero como el que había liquidado el tramo final de las W Series en 2022. Su formato se asemejaría a la F4, con 15 participantes al volante del mismo coche (Tatuus F4-T421), propulsado con un motor de cuatro cilindros y 165 CV. Para gozo del automovilismo español, Marta García se proclamó campeona con los colores de Prema Racing. Martí, como en 2021, su año de debut en las W Series, acabó cuarta en la general, con una victoria (Le Castellet) y una pole (Cheste).
Gimnasio y simulador
"Vamos en la dirección correcta, porque todo el mundo está apoyándonos y ayudándonos. Este año se ha dado otro gran salto de calidad. Nos están dando formación, visibilidad y unas oportunidades que hacen falta para que en un futuro podamos llegar bien preparadas", analiza. Y ese proceso de aprendizaje se traslada a su día a día en un Centro de Alto Rendimiento en Valencia. "Hacemos un poco de todo, tanto física como mentalmente. Trabajamos con cardio en el tren superior e inferior, pero también ejercitamos, de forma específica, los músculos del cuello", detalla. Por supuesto, el esfuerzo se compagina con la preparación en el simulador de Campos Racing.
La fiebre por el motor de Nerea se fijó en la infancia gracias a algunos "documentales sobre Ayrton Senna", su propia obstinación y el entusiasmo de su familia. "No conocíamos nada del mundo, no teníamos contactos, no teníamos nada. Pero de tanto dar por saco abrieron un pequeño equipo sólo para mí", recuerda sobre la influencia de Miguel, su padre, y Carlos, su tío, en sus primeros pasos en el karting. Desde su debut a los 14 años ha competido rodeada de hombres. Y se ha labrado un hueco pese a las dificultades.
"Corrí contra chicos desde el inicio y nunca tuve ningún problema para enfrentarme con ellos. He sido una más en pista. Incluso he ganado carreras. No he tenido ningún tipo de problema. Al contrario. También he sabido ganarme el respeto desde el primer momento. Siempre he competido como si fuera una más con el mismo objetivo que todos, que es ganar", desgrana. A esa naturalidad no agrega ningún matiz reivindicativo, como el de otras compañeras, con Cristina Gutiérrez, flamante campeona del Dakar en la categoría Challenger, al frente.
Martí, el pasado marzo en Jeddah.CAMPOS RACING
"No compito para cambiar el pensamiento de nadie. Cada uno tiene sus ideas. Yo corro por mí, por mis éxitos, por mi futuro y por mis sueños. Si durante ese trayecto consigo que algunas personas cambien de opinión, perfecto, pero cada uno es libre de pensar lo que quiera", sostiene. De hecho, a su último podio en Arabia Saudí tampoco le añade ningún valor simbólico. "Cuando entro en un circuito me concentro en lo mío y me olvido un poco del resto. Pero sí que es verdad que este año había más mujeres. Compartimos un rato con un equipo de baloncesto femenino de allí, así que muy bien por ese lado", subraya.
La insólita penalización a Doriane Pin, por seguir a fondo tras la bandera a cuadros, valió el tercer escalón del podio en Jeddah. Un buen presagio para las 12 carreras de 2024, repartidas en dobles sesiones en Miami, Montmeló, Zandvoort, Singapur, Qatar y Abu Dhabi. ¿Dónde veremos, pues, a la mejor Nerea? "Soy muy constante en la preparación y eso hace que también lo sea en la pista. En los circuitos muy técnicos soy rápida. Mi punto débil quizá sea la primera vuelta, pero he estado trabajando mucho y voy a más". No hay mejor receta que el optimismo para encarar el futuro. Aunque sea con los pies en el suelo. "Tengo que seguir trabajando porque cada año es una aventura. Hay que crear nuevas oportunidades para seguir en este deporte tan difícil y bonito a la vez".
La primera de las 51 victorias de Alain Prost en la Fórmula 1 apestó a pescado. Aquel 5 de julio de 1981, la lluvia descargaba con fuerza sobre el circuito de Dijon, pero ni siquiera así los mecánicos de Renault podían refrigerar el motor de su RE30, un coche turboalimentado que ya les había traído por la calle de la amargura durante las dos primeras citas del Mundial. «Debíamos enfriar la entrada de aire, pero no teníamos hielo seco en el circuito, así que salimos a comprar hielo en una pescadería», relató años después Bernard Dudot, jefe del programa Turbo en Renault Sport. Así se las gastaban aquellos jóvenes ingenieros salidos de Viry-Châtillon. Tipos audaces que hicieron de aquella fábrica uno de los santuarios del automovilismo. Hoy, cuatro décadas después, Renault acaba de confirmar que su factoría ya no producirá más motores de F1 a partir de 2026. Toda Francia, obviamente, ha quedado estupefacta.
Se trata del final de una era para el automovilismo galo, ya que la marca del rombo había suministrado unidades de potencia al Gran Circo desde 1977. Incluso durante las dos etapas en que la escudería Renault no formó en la parrilla (1986-2001 y 2002-2015), los motores de Viry-Châtillon propulsaron a varios monoplazas campeones. Sin ir más lejos, Renault conquistó cinco títulos con Williams (1992, 1993, 1994, 1996, 1997), uno con Benetton (1994) y cuatro más con Red Bull (2010-2013). Por no mencionar las dos coronas mundiales de Fernando Alonso a las órdenes de Flavio Briatore (2005, 2006).
El italiano, en cambio, se ha erigido ahora como el adalid del cese de actividad en la fábrica. Harto de los paupérrimos resultados sobre el asfalto, el actual asesor ejecutivo de Alpine presentó el pasado julio un proyecto para que su escudería compre unidades de potencia en lugar de desarrollar las suyas propias. Según estas estimaciones, los gastos en materia de motores pasarán de 100 millones de euros anuales a menos de 20. Durante el pasado GP de Hungría, Briatore quiso fotografiarse en público junto a Toto Wolff, team principal de Mercedes, dejando muy claras sus intenciones: Alpine pretende convertirse en equipo cliente de las Flechas de Plata a partir de 2026.
«agujero en los bolsillos»
«Dos años más así y el proyecto iba a colapsar por completo», admitió el pasado viernes Luca de Meo, director general de Renault. Durante una cruda entrevista en L'Equipe, el máximo responsable del fichaje de Alonso en 2021 subrayaba que la decisión del cierre le había resultado «desgarradora» aunque inevitable, dado que su división de F1 tiene «un agujero en los bolsillos».
De momento, tras 18 carreras, Alpine deambula penúltimo por del Mundial de Constructores (13 puntos), su peor puesto desde 2016. Pierre Gasly y Esteban Ocon poco han podido hacer con un monoplaza sin prestaciones y víctima de numerosos problemas de fiabilidad. Especialmente en lo relativo a la refrigeración del motor. Desde marzo, en el paddock se rumorea que el equipo dirigido por Bruno Famin ni siquiera puede suministrar piezas nuevas durante algunas carreras.
En apenas tres meses, los ánimos en Viry-Châtillon han pasado de la incredulidad a la indignación. De hecho, su comité de empresa (CSE) ya puso el grito en el cielo ante la posibilidad de una reducción de plantilla (de 500 a 334 trabajadores) a partir del próximo 1 de enero. Ese enfado quedó en evidencia hace un mes durante el GP de Italia, donde algunos trabajadores de la factoría lucieron brazaletes negros mientras hablaban de «traición» y de «vergonzoso abandono al legado del equipo y a 50 años de historia y experiencia en alta tecnología». Renault ha de manejar este conflicto con mucho tino, dado que el Gobierno de Emmanuel Macron aún controla el 15% de su capital.
El reglamento de 2026
De momento, la única tabla de salvación para De Meo y Briatore parece situarse en 2026, con la entrada en vigor del nuevo reglamento técnico, donde los motores ocuparán un lugar de privilegio. Esa normativa de la FIA obligará a un aumento la potencia del motor eléctrico, para compensar la pérdida de rendimiento propiciada por los combustibles no fósiles. Asimismo, los propulsores serán más simples, más baratos y dispondrán de un modo, denominado override, que se active durante los adelantamientos. Un sustituto del actual DRS, pero alimentado por las baterías eléctricas.
Será tiempo para evaluar el esperadísimo desembarco de Audi, la evolución de Honda bajo el capó de Aston Martin, el estreno de Red Bull Powertrains o la hipotética presencia de Ford. Alpine, del mismo modo que McLaren y Williams, comprará las unidades de Mercedes, mientras en Viry-Châtillon seguirán resonando los ecos de aquel visionario llamado Dudot. «En nuestra época estábamos tan seguros de nosotros que logramos convencer a Bernard Hanon, presidente de Renault, de que debíamos entrar en la F1. En ese momento era una idea muy loca, pero él nos siguió la corriente».
GP de Hungría
MIGUEL A. HERGUEDAS
@herguedas
Actualizado Sábado,
22
julio
2023
-
17:24Ver 6 comentariosEl heptacampeón sorprende a Max Verstappen por estrechísimo...
