El neerlandés logró en Baal su octava victoria en ocho presencias esta temporada en el calendario de ciclocross.
Van der Poel celebra el triunfo.JASPER JACOBSAFP
El rey no ha muerto. Ni mucho menos. Ni siquiera sufre un achaque. Ni siquiera ha echado una cabezada y dormido un ratito para descanso de su persona o por compasión hacia los demás. En realidad, está más vivo que nunca. Más fuerte. O, en fin, tan fuerte como siempre. Mathieu van der Poel obtuvo, en Baal, donde no estaba previsto en principio que coincidiera con los otros dos tenores (Van Aert y Pidcock), su octava victoria en ocho presencias esta temporada en el calendario de ciclocross.
Y esta vez, en contra de su costumbre, no aflojó el ritmo en la última vuelta para ganar por un puñado de segundos que no reflejaba, que no expresaba el auténtico desarrollo de la prueba. No. Esta vez, dentro de su superioridad inicial, siguió forzando la máquina hasta los postres y dejó a Wout van Aert a, prácticamente, dos minutos (1:55). Y a Pim Ronhaar, a casi tres (2:44).
El belga le aguantó al principio el paso. Pero, seguramente a causa de que marchaba por encima de sus posibilidades actuales, cometió un error, uno de esos que prácticamente no comete jamás el neerlandés, que domina las carreras por fuerza y técnica, y perdió comba. Ronhaar, compatriota de Van der Poel, mantuvo durante casi toda la carrera un duelo con Tom Pidcock por el tercer lugar del podio. Pero el británico se desinfló en los últimos compases. Hasta tal punto que, duodécimo, fue adelantado por Felipe Orts, undécimo a 4:57 de Van der Poel.
El circuito era precioso para una prueba de ciclocross. No le faltaba de nada de lo habitual y lo contingente: tramos de tierra dura, charcos como pequeñas lagunas, asfalto, escalones, tablones, toboganes, barro superficial y ese puré hondo y pegajoso donde los pies se hunden y las ruedas se atascan. Así pues, máquina al hombro y hombres rebozados. Y con ella a cuestas o pedaleando. Y con lodo hasta las cejas, Van der Poel añadió otro diamante a su corona.
El conductor acusado por el atropello mortal de la ciclista Estela Domínguez el pasado 9 de febrero en Salamanca, B.G.H., ha sido condenado a 5.400 euros de multa y 18 meses sin carné de conducir, según la sentencia a la que ha accedido Europa Press.
De este modo, el juez le ha impuesto la pena máxima prevista para el delito leve de homicidio por imprudencia menos grave, solicitada por la Fiscalía y por la acusación particular: 18 meses de multa a razón de 10 euros diarios (5.400 euros), privación del derecho a conducir vehículos de motor durante 18 meses. Además, ha sido condenado también a pagar las costas judiciales.
Antes del juicio, que se celebró el pasado viernes 7 de mayo, los padres de la joven fallecida ya habían sido indemnizados por el seguro con 218.500 euros.
Los hechos tuvieron lugar en el polígono de Los Villares, cerca de la capital salmantina, cuando B.G.H. atropelló a Estela Domíguez cuando ésta regresaba de su entrenamiento.
El Ministerio Fiscal, durante sus conclusiones en el juicio, aseguró que "se dan todos los requisitos de delito imprudente", aunque no consideraba "dolosa ni intencional" la actuación del conductor denunciado.
Igualmente, la Fiscal consideró durante el juicio probada la "distracción" del conductor en el momento del atropello, y aseguró que fue una actuación negligente "no haber reducido la velocidad en esas condiciones y no llevar el cristal limpio", ya que el conductor del camión frecuentaba esa zona.
Por otro lado, tanto Fiscal como Acusación coincidieron en señalar durante la vista que la conducta de Estela Domínguez en el momento del accidente era la adecuada y llevaba la luz de posición encendida.
Por tanto, añadieron que estaba acreditado que "no es el deslumbramiento la causa del accidente, sino no reducir la velocidad como aconsejan las normas de tráfico y es igualmente una infracción grave no llevar el parabrisas del vehículo limpio".
El ahora condenado, aseguró durante el juicio que el lugar del accidente "es un punto negro de conducción", que no vio "nada" y solamente escuchó un "ruido metálico", por lo que pensó que se le había caído alguna pieza utilizada en la reparación del camión que en ese momento estaba probando.
Por esta razón no paró en el momento del atropello, llegó al taller de su hijo y solo volvió al lugar del accidente para comprobar que no se le había caído ninguna pieza.
Tras el juicio, Juan Carlos Domínguez, padre de la fallecida y ex ciclista profesional, aseguró en declaraciones recogidas por Europa Press que la intención de la familia era "seguir peleando por el abandono del lugar, por lo que podamos hacer, porque Estela nunca lo habría dejado así y no lo haremos".
Domínguez quería que el juicio sirviera para "sacar la verdad" y se siente frustrado por que no haya sido así: "Siempre he dicho que hay 600 metros de una recta en la que tuvo que estar viendo a Estela durante muchos segundos, y eso desgraciadamente no se lo hemos podido decir, y no se ha hablado de ello y los testigos que iban detrás es allí donde la vieron".
Baja el Tour de los Pirineos en estado de shock por las exhibiciones con aroma de revancha de Tadej Pogacar y se encamina hacia los Alpes, con Niza al fondo como final inédito el próximo domingo. Y descansa el pueblo en movimiento que es la Grande Boucle, con sus casi 5.000 personas, en los alrededores de la medieval Carcassone, donde el UAE Emirates y el Movistar vieron juntos el domingo la final de la Eurocopa y sólo Adam Yates no acabó festejando. Tras el lunes de tregua, la salida de Gruissan y la meta en Nimes, última oportunidad para sprinters. Pero, ¿cómo se monta (y desmonta) todo esto?
Es el Tour una caravana andante, etapa a etapa por toda la orografía francesa. Más de tres semanas de salidas y llegadas, con sus podios, sus aparcamientos, sus zonas vips, sus arcos... Son cunetas engalanadas, montañas abarrotadas de aficionados, de equipos, seguridad, periodistas... Un rompecabezas logístico diario que lleva solucionando 44 años en la sombra XPO. "Nuestra labor es que nadie nos perciba", cuenta a EL MUNDO su presidente en Europa, el español Luis Gómez.
"Es un reto cada día, pero un desafío muy bonito", que incluye una flota de 47 camiones que trasladan 800 toneladas de material (vallas, pinturas, podios, arcos...). Un equipo compuesto por 65 trabajadores divididos en tres equipos con tres misiones concretas. Aunque... "Cada día, cada tarde, puede cambiar la cosa. La planificación se puede venir abajo porque haya cambios meteorológicos, porque se estropea un camión, acude más público de lo normal o se cambia el recorrido por algún motivo de última hora", explica Gómez.
El equipo de las salidas acude el día antes a la ciudad de la que partirá la etapa y trabaja en el montaje durante cuatro o cinco horas. El de las metas, el mismo día de la etapa por la mañana para que a mediodía esté todo preparado. Y el de los puntos intermedios también el día antes en la medida de lo posible. Todos en consonancia con la organización, las autoridades locales y la gendarmería. Y luego, claro, el desmontaje. "Es una aventura diaria", dice el directivo español, que destaca "la pasión" que mueve a XPO y a sus empleados, clave junto a la experiencia de que todo salga bien.
Uno de los camiones del Tour de XPO Logistics.XPO
"La planificación no es sólo los 21 días que sucede el Tour. Empezamos a trabajar a partir de octubre, cuando se definen los recorridos. Analizamos físicamente, vemos los puntos con dificultades para prevenir de antemano o adaptarnos", explica. Los principales retos ocurren en las etapas especiales, las de montaña, las contrarrelojs con salida y llegada en puntos cercanos o, por ejemplo, la que transcurrió por los caminos blancos de Troyes. "Fue espectacular, pero para nuestros camiones de gran tonelaje...", cuenta Gómez que detalla los vehículos especiales que manejan, "trenes carretera", con un segundo remolque añadido. "Dependiendo de la etapa, este segundo remolque no se utiliza. Las de montaña son más difíciles, pero más bonitas. Maniobrar en carreteras estrechas. Nuestros conductores lo asumen como un reto personal".
"Como los pilotos de rallies"
Esos más de 60 conductores trabajan en XPO, una logística con más de 200 centros y 14.000 empleados sólo en Europa (39.000 en todo el mundo). Y pasan una especie de casting, pues se presentan voluntarios muchos más. "La mayoría son franceses y se sienten orgullosos. Pasan tres semanas fuera de casa, trabajando casi las 24 horas, lejos de sus familias... Y son como los pilotos de rallies, ellos suben los puertos antes del Tour, toman anotaciones de las curvas... La preparación es exhaustiva, porque los tiempos son limitados".
Aunque ninguna dificultad como el año del covid, cuando el Tour se retraso a septiembre de 2020 para celebrarse con medidas sanitarias que obligaron a testar continuamente a los conductores, a desinfectar el vallado a diario y a instalar una doble protección para que la gente no se agolpase y guardase las distancias de seguridad. Hay que destacar que, en una etapa normal del Tour, si se pusieran en fila, las barreras ocuparían 10 kilómetros.
Gómez y su equipo no se olvidan de la sostenibilidad, de la responsabilidad de contribuir al cuidado del medio ambiente por esos parajes tan bellos que atraviesa el Tour. "Las bicicletas no van con motor, pero nuestros camiones es inevitable. Así que intentamos que el C02 que emiten sea el menos posible (usan biocombustible HVO). Este año como novedad hemos introducido un camión totalmente eléctrico. Estamos muy sensibilizados con la descarbonización", concluye el presidente en Europa de XPO.
