La continuidad de Sergio Pérez como piloto de Red Bull ya es un hecho. El mexicano, que aterrizó en la escudería en el año 2011, procedente de Racing Point, ha firmado su renovación por dos temporadas más.
“Estoy muy contento de comprometer mi futuro con este gran equipo. Estoy encantado de quedarme aquí para continuar nuestro viaje juntos y contribuir a la gran historia de esta escudería durante dos años más”, ha afirmado.
Además, el piloto de 34 años también ha agradecido la confianza depositada en él y ha afirmado que “tienen mucho trabajo por hacer. Nos quedan muchos campeonatos que ganar juntos“.
“Tenemos un gran reto”
En este sentido, la ambición de poder estar peleando por el título es un aspecto que ha querido señalar a la hora de comunicar esta nueva extensión de su contrato: “Tenemos un gran reto este año y tengo plena confianza en que el futuro es brillante aquí y me entusiasma formar parte de él.“
El jefe de la escudería, Christian Horner también ha mostrado su satisfacción por esta renovación ya que , según él, aporta “continuidad y estabilidad” para el próximo año. “Es un momento importante para confirmar la alineación de cara a 2025. Estamos muy contentos de poder seguir trabajando con Checo”, ha apuntado.
Además, Horner también ha calificado como “exitosa y sólida” la pareja que Checo forma con Max Verstappern y ha evaluado la temporada del mexicano: “Ha tenido un buen comienzo en 2024, con segundos puestos en Baréin, Arabia Saudí y Japón, y su podio en China. Las últimas carreras han sido duras, pero confiamos en él y esperamos que vuelva a demostrar la forma y el rendimiento que vemos tan a menudo”.
Finalmente y sobre la posibilidad de ganar títulos, el directivo asume que será “tendrán que trabajar duro” en lo que ha calificado como un “campeonato muy reñido” para este año.
Con un lápiz de 0.3 mm 4H y un trozo de papel, Adrian Newey ha sublimado el arte del diseño en la Fórmula 1. A lo largo de 38 temporadas en el Mundial, el británico participó en 13 títulos de pilotos y 12 de constructores y durante las dos últimas décadas llevó a la cima a Red Bull. Sin embargo, el miércoles, la escudería austriaca tuvo que anunciar un adiós que desde hacía tiempo ya se dada por seguro en el paddock. "Es el momento de dar el relevo y buscar nuevos desafíos", confirmó Newey. A partir del primer trimestre de 2025, el genio de Stratford-upon-Avon, la tierra que vio nacer a William Shakespeare, queda libre. Su decisión desencadena una multitud de preguntas.
¿Por qué es un genio?
Si por algo ha destacado Newey es por su capacidad para encontrar una solución integral de diseño a cada nueva normativa técnica. No sólo la mejor, sino la más genial. No hay que remontarse a sus tiempos en Williams, cuando entre 1992 y 1997 hizo campeones a Nigel Mansell, Alain Prost, Damon Hill y Jacques Villeneuve. Ni a la creación del McLaren con el que Mikka Hakkinen firmó el doblete (1998-1999). Baste su última adaptación al reglamento que favorecía el efecto suelo, con la que Red Bull se impuso en 17 de las 22 carreras de 2022 y sólo dejó escapar una en 2023.
¿Por qué es crucial en este momento?
A los 65 años, la cotización de Newey en el mercado supera a la de la mayoría de pilotos. Sobre todo en este periodo de transición hacia la etapa que se abre en 2026. Con las nuevas regulaciones en el horizonte, su olfato supone el camino más corto de acercarse al título. Según los datos filtrados en las últimas horas, Newey ha negociado una salida anticipada, eliminando el tradicional periodo de gardening (la cláusula que prohíbe trabajar directamente para un rival nada más finalizar el contrato). Y eso supone un cambio crucial, dado que despeja sus opciones para diseñar un monoplaza de cara a 2026.
¿Quién es el mejor colocado?
El pasado septiembre, durante una entrevista en Beyond The Grid, el podcast oficial de la F1, Tom Clarkson preguntó a Newey si se arrepentía de no haber fichado nunca por Ferrari. "Emocionalmente, supongo, hasta cierto punto, sí. De igual modo haber trabajado con Fernando Alonso o Lewis Hamilton hubiera sido fabuloso y nunca sucedió", contestó. Y esas palabras resuenan con más fuerza después de que La Gazzetta dello Sport informase el miércoles de una reunión en Londres entre Newey y Fred Vasseur, team principal de Ferrari. Según el diario italiano, el acuerdo oficial se hará público tras el GP de Miami, que se disputa este fin de semana. Newey añadiría su nombre a la nómina anglófila que hizo grande a la Scuderia, donde ya figuran el inglés John Barnard o el sudafricano Rory Byrne. De este modo, los rumores sobre el interés de Aston Martin, que lleva un par de años reclutando a los mejores cerebros de Red Bull, o Mercedes, en busca de apremiantes soluciones aerodinámicas, quedarían disueltos.
¿Por qué dejar un proyecto ganador?
Hace una década, justo antes del inicio de la era híbrida, Newey ya manejó seriamente la opción de abandonar Red Bull porque sabía que los motores Renault habían perdido definitivamente la batalla ante Mercedes y Ferrari. Tras los cuatro títulos de Sebastian Vettel, la travesía por el desierto se presumía larga. Sin embargo, a día de hoy, Red Bull se mantiene como la indiscutible referencia de la parrilla, con cuatro victorias en las cinco primeras carreras del Mundial. La superioridad de la pista, en cambio, contrasta con lo que sucede en la trastienda del garaje, escenario de interminables disputas. Su vínculo con el team principal Christian Horner, en el ojo del huracán desde comienzos de año, se ha evidenciado mucho menos estrecho de lo que se pensaba. En realidad, este adiós reedita de alguna manera su marcha de Williams en 1997, cuando dejó plantada a la gente de Grove por no consultarle la contratación de Jacques Villeneuve y Heinz-Harald Frentzen.
¿Qué sucede ahora con Red Bull?
"El equipo corre peligro de desmoronarse. Para la paz interna es importante que las personas clave sigan a bordo, pero ya no es el caso. Newey se va y a principios de año también parecía que despedirían a Helmut Marko. Esto no es bueno para el futuro". Así de contudente se ha mostrado Jos Verstappen, padre del tricampeón mundial, durante una entrevista con el diario De Telegraaf. La marcha de Newey supone otro elemento desestabilizador, por mucho que el equipo se haya empeñado en dejar caer que su influencia real en el diseño no resultaba ya tan decisiva. En cualquier caso, tampoco se puede cuestionar la inercia ganadora del RB20, el coche con el que Mad Max va a ceñirse su cuarta corona y con el que también partirá como máximo favorito en 2025.
El dominio de McLaren en el Mundial ya no admite matices y sólo la fortaleza mental mantiene a Max Verstappen en el liderato. Se venía apuntando desde antes del verano y volvió a confirmarse ayer en Singapur, con el categórico triunfo de Lando Norris y con el tercer puesto de Oscar Piastri, que partía desde la quinta posición. Se trata de la decimocuarta carrera consecutiva en la que un piloto de Zak Brown sube al podio. Un récord para la escudería de Woking, que sólo había establecido una secuencia similar durante la primera etapa de Lewis Hamilton, allá por 2007 y 2008. Sin embargo, la hegemonía de los coches papaya se antoja insuficiente para arrebatar el título al vigente campeón.
Con seis carreras por delante, incluidas tres sprint races, a Verstappen ya le valdría con acabar segundo en cada una de ellas para revalidar su corona. Un argumento de peso para el holandés, cuya última victoria se remite al pasado 23 de junio en Montmeló. Aunque la verdadera razón para el optimismo en Red Bull pasa por la capacidad de Mad Max para mantener la calma en situaciones tan críticas como las de este fin de semana. Aun sin opciones de seguir el rastro de Norris, con un ritmo promedio cuatro décimas más lento por vuelta, aferró 18 jugosos puntos.
No conviene olvidar que Marina Bay sigue siendo la única pista del Mundial en la que el tricampeón jamás ha logrado la victoria. A semejante dificultad ha debido añadir otra polémica extradeportiva, a propósito de una sanción por su lenguaje malsonante, con la que tuvo que lidiar desde el jueves. "Me encuentro en una etapa de mi carrera en la que no quiero estar lidiando con este tipo de tonterías. Es realmente agotador. Estas cosas también van a decidir mi futuro en la F1", subrayó ayer durante su rueda de prensa.
Hamilton, en tierra de nadie
Mohammed Ben Sulayem, presidente de la FIA, deberá ahora decidir si mantiene el castigo, estipulado en unas jornadas de trabajos comunitarios, o exonera al buque insignia de la F1. El único piloto capaz de lidiar con la caída en picado de Red Bull y mantener el tipo ante McLaren, Ferrari y Mercedes. Su regularidad, de hecho, contrasta con los titubeos de sus perseguidores.
Ayer mismo, Norris rozó la catástrofe contra los muros con un par de fallos cuando lideraba con 25 segundos de margen, mientras Lewis Hamilton se perdía en tierra de nadie por culpa de la estrategia de Mercedes con los neumáticos blandos. El sábado, Charles Leclerc ya se había despeñado en la parrilla tras un problema con las mantas de sus neumáticos y una mala trazada en la curva 2.
Norris, el domingo, al frente de la carrera en Marina Bay.EFE
Aun sin contar con unos rivales a su altura, Verstappen aún deberá apretar los dientes en los dos tripletes con los que se cierra el calendario: Austin - México - Brasil y Las Vegas - Qatar - Abu Dhabi. Un epílogo a la altura del campeonato más igualado en casi medio siglo. Porque desde 1977 -cuando lo lograron Ferrari, Lotus, McLaren y Wolf- la F1 no registraba cuatro equipos con al menos dos triunfos. Además, Max podría convertirse en tetracampeón mientras Red Bull termina tercero en el Mundial de Constructores. La ventaja actual (34 puntos ante Ferrari) se antoja insuficiente visto el pobre rendimiento de Sergio Pérez.
"Ahora disponemos de tres semanas hasta la próxima carrera y esperamos que todos los equipos, incluido el nuestro, lleven algo nuevo a Austin", adelantó ayer Fred Vasseur, jefe de la Scuderia. Cualquier actualización aerodinámica (como ese alerón trasero de McLaren que parecía ejercer de mini-DRS en Bakú) o cualquier paso adelante para facilitar el agarre y el equilibrio sobre el asfalto, podría decantar la suerte del campeonato.
Por tanto, a diferencia de las vacaciones de verano -cuando sólo se permite el trabajo a los departamentos legales de márketing y de finanzas- las 10 escuderías se emplearán a fondo en sus fábricas. Por contra, los ingenieros y mecánicos que habitualmente viajan a las carreras sí podrán disponer de unos días de descanso. No hay cuerpo que resista un Mundial de 24 carreras y sus pertinentes 194.000 kilómetros en el asiento de un avión.
Bajo los neones y la fuente del Hotel Bellagio, con su efigie resplandeciendo en los LED de la colosal The Sphere, Max Verstappen se coronó por cuarta vez campeón del mundo en Las Vegas. Repantingado en un Rolls Royce, ni siquiera hubo de acudir al podio para descorchar el champán. Su quinto puesto en la meta, justo por delante de Lando Norris, resultaba suficiente. En ningún momento de la madrugada, el piloto de McLaren osó entrometerse. El doblete de Mercedes, con George Russell y Lewis Hamilton por delante de Carlos Sainz, tampoco iba a distraerle de lo esencial. Mad Max, gracias a esta cuarta corona, ya se codea en el Olimpo de la F1 con Alain Prost y Sebastian Vettel.
"Ha sido una temporada muy larga, plagada de dificultades, pero nos hemos mantenido como equipo. Ahora me siento aliviado y también orgulloso", admiitó el tetracampeón, recordando las veces que hubo de mantener la calma. Ahora que ha caído el telón llega el momento de subrayar la verdadera grandeza de Verstappen, cuyo genio aventajó a la potencia de su monoplaza. Porque en la antepenúltima cita del Mundial, Red Bull no encontró manera de seguir el ritmo de Mercedes y Ferrari. El trabajo ya estaba hecho.
Los 18ºC sobre el asfalto, la temperatura más elevada desde el jueves, favorecían la candidatura de Ferrari. En la salida, Charles Leclerc activó el pulsador de la detonación para superar a Sainz por el exterior de la primera curva. Un cambio de posición que cambiaba las prioridades en la Scuderia. La superioridad numérica ante Russell debía ser explotada por los ingenieros de Frederic Vasseur.
Sobrevivir al 'graining'
La dicha de Leclerc se perdería pronto por las alcantarillas. En la octava vuelta, tuvo que ceder la posición ante Sainz y Verstappen, porque el rendimiento de sus gomas intermedias habían caído en picado. Dos giros más tarde, Sainz debió pasar también por boxes. Verstappen había devorado al español, abocado desde entonces a lidiar con Franco Colapinto, Valtteri Bottas y Kevin Magnussen para recuperar el segundo puesto frente al holandés.
Un par de vueltas después llegaría el turno en boxes para Mercedes. La confirmación de que el compuesto duro tampoco sobrevivía. Ni a la degradación, ni al graining, esa molesta acumulación de virutas sobre la superficie de rodadura. Tan elevados niveles de desgaste obligaban a un plan de dos paradas. Sainz alertó reiteradamente a sus operarios para volver a entrar, aunque según su propio testimonio, recogido en la radio, tuvo que mantenerse sobre el asfalto un par de giros porque no lo habían preparado todo en el pit.
Cumplido el ecuador de la prueba, Ferrari había perdido cualquier opción de victoria. El ritmo de Mercedes y su comprensión de los neumáticos no sólo hacían volar a Russell, plácidamente instalado en el liderato, sino que facilitaban la remontada de Hamilton, desde la décima plaza de la parrilla hasta la segunda. Cerrado ese doblete, el único aliciente para las 10 últimas vueltas sería la batalla por la tercera plaza del podio.
Russell, Hamilton y Sainz, en el podio del Strip Circuit.AFP
"¿Queréis que los mantenga atrás?", preguntó Verstappen al contemplar por sus espejos el alerón delantero de los Ferrai. "Creo que deberías, sí", replicó Giampiero Lambiase. La duda venía al caso porque apenas unos minutos antes habían aleccionado a Max para que no se enredase en nimiedades para focalizarse en lo esencial.
Cerrar el título resultó pan comido ante Norris, que deambuló por las interminables rectas del Strip Circuit como un espectro naranja. "Parece que en cualquier momento me voy a quedar sin la rueda delantera derecha", lamentó el británico, incapaz de mantener una resistencia digna. Mientras en el garaje de Red Bull preparaban las camisetas y gorras para la fiesta, McLaren detenía a su líder para el bonus de la vuelta rápida. Un triste epílogo para este Mundial donde tanto se esperaba de ellos.
Alonso, undécimo
La noche tampoco resultó propicia para Fernando Alonso, relegado de la zona de puntos por Yuki Tsunoda y Sergio Pérez. Pese a su fantástico segundo relevo con los neumáticos duros, el asturiano finalizó undécimo. Demasiados minutos enganchado al tren del DRS del japonés y Nico Hulkenberg.
Decimosexto en la salida, el bicampeón ya había tenido que lidiar con Pérez y Kevin Magnussen para ganar un par de puestos. Sin mayores horizontes, Aston Martin le llamó para un madrugador pit-stop donde colocaría los duros. Al menos, los mecánicos no se demoraron tanto como con Lance Stroll, a quien no prepararon las ruedas con la diligencia necesaria. Ya queda menos para que Mike Krack, team principal del equipo de Silverstone, eche la persiana a este infausto 2024.
