La empleada del equipo de Fórmula 1 Red Bull que está en el origen de las acusaciones de “comportamiento inapropiado” contra el director de la escudería, Christian Horner, presentó una denuncia ante el Comité de Ética de la Federación Internacional del Automóvil (FIA), afirmó la BBC este sábado.
Según el medio británico, esta denuncia ante la instancia dirigente del automovilismo viene después de dos señalamientos realizados anteriormente.
El primero había tenido lugar el 2 de febrero, a través de la línea que la FIA dedica a las reglas éticas de la F1, unos días antes de que el caso se hiciera público.
Esa llamada hacía referencia directamente al comportamiento de Christian Horner hacia una empleada de la escudería austríaca y pedía a la FIA que actuara ante el temor de que Red Bull intentara ocultar lo ocurrido.
El segundo señalamiento, efectuado el 6 de marzo, recordaba las acusaciones formuladas en el primero y advertía de que en caso de inacción por parte de la FIA, el denunciante -cuya identidad no fue precisada por la BBC- informaría a la prensa.
Preguntada por la AFP, la FIA dijo que no podía confirmar la presentación de una denuncia por los procedimientos que aplica internamente en la gestión de este tipo de situación y por “la estricta confidencialidad que hay y que habrá”.
Horner, de 50 años y casado con la cantante Geri Halliwell (exintegrante del grupo Spice Girls), negó en todo momento las acusaciones. Su esposa se dejó ver junto a él en el Gran Premio de Baréin, la carrera con la que se abrió la temporada a principios de este mes.
Fue absuelto en una investigación interna realizada por Red Bull, que duró diez semanas y que fue llevada a cabo por un abogado externo a la escudería.
La empleada, suspendida de sus funciones en el seno del equipo tras el rechazo a su denuncia, habría decidido recurrir de manera interna esa decisión y solicitó a Red Bull que reconsiderara su posición, según varios medios.
El caso continúa sacudiendo a la escudería líder del campeonato, a pesar de los excelentes resultados logrados por sus pilotos en el inicio de la temporada.
El neerlandés Max Verstappen ganó las dos carreras disputadas, en Baréin y Arabia Saudita. Su compañero mexicano Sergio Pérez fue segundo en ambos Grandes Premios.
Bajo los neones y la fuente del Hotel Bellagio, con su efigie resplandeciendo en los LED de la colosal The Sphere, Max Verstappen se coronó por cuarta vez campeón del mundo en Las Vegas. Repantingado en un Rolls Royce, ni siquiera hubo de acudir al podio para descorchar el champán. Su quinto puesto en la meta, justo por delante de Lando Norris, resultaba suficiente. En ningún momento de la madrugada, el piloto de McLaren osó entrometerse. El doblete de Mercedes, con George Russell y Lewis Hamilton por delante de Carlos Sainz, tampoco iba a distraerle de lo esencial. Mad Max, gracias a esta cuarta corona, ya se codea en el Olimpo de la F1 con Alain Prost y Sebastian Vettel.
"Ha sido una temporada muy larga, plagada de dificultades, pero nos hemos mantenido como equipo. Ahora me siento aliviado y también orgulloso", admiitó el tetracampeón, recordando las veces que hubo de mantener la calma. Ahora que ha caído el telón llega el momento de subrayar la verdadera grandeza de Verstappen, cuyo genio aventajó a la potencia de su monoplaza. Porque en la antepenúltima cita del Mundial, Red Bull no encontró manera de seguir el ritmo de Mercedes y Ferrari. El trabajo ya estaba hecho.
Los 18ºC sobre el asfalto, la temperatura más elevada desde el jueves, favorecían la candidatura de Ferrari. En la salida, Charles Leclerc activó el pulsador de la detonación para superar a Sainz por el exterior de la primera curva. Un cambio de posición que cambiaba las prioridades en la Scuderia. La superioridad numérica ante Russell debía ser explotada por los ingenieros de Frederic Vasseur.
Sobrevivir al 'graining'
La dicha de Leclerc se perdería pronto por las alcantarillas. En la octava vuelta, tuvo que ceder la posición ante Sainz y Verstappen, porque el rendimiento de sus gomas intermedias habían caído en picado. Dos giros más tarde, Sainz debió pasar también por boxes. Verstappen había devorado al español, abocado desde entonces a lidiar con Franco Colapinto, Valtteri Bottas y Kevin Magnussen para recuperar el segundo puesto frente al holandés.
Un par de vueltas después llegaría el turno en boxes para Mercedes. La confirmación de que el compuesto duro tampoco sobrevivía. Ni a la degradación, ni al graining, esa molesta acumulación de virutas sobre la superficie de rodadura. Tan elevados niveles de desgaste obligaban a un plan de dos paradas. Sainz alertó reiteradamente a sus operarios para volver a entrar, aunque según su propio testimonio, recogido en la radio, tuvo que mantenerse sobre el asfalto un par de giros porque no lo habían preparado todo en el pit.
Cumplido el ecuador de la prueba, Ferrari había perdido cualquier opción de victoria. El ritmo de Mercedes y su comprensión de los neumáticos no sólo hacían volar a Russell, plácidamente instalado en el liderato, sino que facilitaban la remontada de Hamilton, desde la décima plaza de la parrilla hasta la segunda. Cerrado ese doblete, el único aliciente para las 10 últimas vueltas sería la batalla por la tercera plaza del podio.
Russell, Hamilton y Sainz, en el podio del Strip Circuit.AFP
"¿Queréis que los mantenga atrás?", preguntó Verstappen al contemplar por sus espejos el alerón delantero de los Ferrai. "Creo que deberías, sí", replicó Giampiero Lambiase. La duda venía al caso porque apenas unos minutos antes habían aleccionado a Max para que no se enredase en nimiedades para focalizarse en lo esencial.
Cerrar el título resultó pan comido ante Norris, que deambuló por las interminables rectas del Strip Circuit como un espectro naranja. "Parece que en cualquier momento me voy a quedar sin la rueda delantera derecha", lamentó el británico, incapaz de mantener una resistencia digna. Mientras en el garaje de Red Bull preparaban las camisetas y gorras para la fiesta, McLaren detenía a su líder para el bonus de la vuelta rápida. Un triste epílogo para este Mundial donde tanto se esperaba de ellos.
Alonso, undécimo
La noche tampoco resultó propicia para Fernando Alonso, relegado de la zona de puntos por Yuki Tsunoda y Sergio Pérez. Pese a su fantástico segundo relevo con los neumáticos duros, el asturiano finalizó undécimo. Demasiados minutos enganchado al tren del DRS del japonés y Nico Hulkenberg.
Decimosexto en la salida, el bicampeón ya había tenido que lidiar con Pérez y Kevin Magnussen para ganar un par de puestos. Sin mayores horizontes, Aston Martin le llamó para un madrugador pit-stop donde colocaría los duros. Al menos, los mecánicos no se demoraron tanto como con Lance Stroll, a quien no prepararon las ruedas con la diligencia necesaria. Ya queda menos para que Mike Krack, team principal del equipo de Silverstone, eche la persiana a este infausto 2024.
El fuego cruzado de reproches entre McLaren y Red Bull aumentó en Austin con tal grado de crudeza que la FIA tuvo que intervenir de urgencia. Zak Brown, jefe de la escudería de Woking, hablaba de una "violación masiva" de las reglas y Helmut Marko replicaba con su habitual acidez, refiriéndose a las "lagunas mentales" de Lando Norris. Así que Nikolas Tombazis, jefe de monoplazas de la FIA, quiso salir al paso para aclarar la postura del organismo rector. "No tenemos ningún indicio ni prueba de que haya ocurrido nada indebido". Sin embargo, el estruendo de la tormenta aún azotaba ayer sobre el paddock del Circuito de las Américas.
El caso de la quilla delantera, un truco que habría permitido a Red Bull una sustancial ventaja al variar la altura de su coche, supone el último ejemplo de cómo los equipos de la Fórmula 1 intentan doblegar al reglamento. Desde su misma génesis, esta lucha ha formado parte de las carreras. Lo hizo Brabham en 1978 con un ventilador que literalmente succionaba a su coche contra el asfalto, lo hizo McLaren en 1998 con un sistema de frenado que incluía dos pedales en el cockpit y lo hizo BAR Honda en 2005 con un depósito extra de combustible que le permitía competir por debajo del peso mínimo. Sin embargo, en el inabarcable catálogo destacan tres casos emparentados con la célebre pieza del RB20.
Probablemente, el más genuino sea aquel Benetton B194 construido por Ross Brawn y Pat Symonds. Un monoplaza que incluía un modo oculto en su menú, llamado Opción 13, con el que Michael Schumacher podía activar el control de tracción, prohibido por entonces. Al igual que ahora, la investigación de la FIA no pudo demostrar que ese software se hubiese utilizado. De nada sirvieron las quejas de Ayrton Senna. Tampoco los comentarios sobre las irregularidades en sus repostajes. No hubo sanción alguna y El Kaiser, a las órdenes de Flavio Briatore, acabaría conquistando el primero de sus siete títulos.
Cambiar a mitad de temporada
Unos años más tarde, la figura de Briatore también se vio salpicada por culpa del mass damper, un sistema de amortiguación que hacía volar a Fernando Alonso en el Mundial 2006 (seis victorias y tres segundos en las nueve primeras carreras). Aquel peso suspendido dentro del Renault optimizaba su rendimiento en las zonas bacheadas. Era la conjunción perfecta con los neumáticos Michelin. Por supuesto, Ferrari y McLaren copiaron la idea. Y como no encontraron resultados similares, cuestionaron su legalidad.
En el GP de Alemania, los comisarios dieron el visto bueno, pero sólo tres semanas después, el Tribunal de Apelación de la FIA desautorizó su uso. Tras esta decisión se intuía un trato de favor hacia Schumacher, que venía de enlazar tres victorias seguidas. Retirarse con una octava corona quedaba más cerca gracias a una reinterpretación de la norma a mitad de temporada. Renault, que cifró su déficit en tres décimas por vuelta, se vio perdida, pero Alonso impuso su coraje en las cinco últimas carreras.
Quizá ningún coche campeón se mostró tan vulnerable como aquel R26. O quizá Jenson Button, campeón del mundo en 2009, piense lo contrario. El británico, bajo la tutela de Ross Brawn, protagonizó una de las temporadas más asombrosas de la historia gracias a un dispositivo aerodinámico: el doble difusor. Brawn había usado el dinero de Honda para desarrollar un monoplaza innovador y terminó comprando su estructura por una libra. Sus ingenieros japoneses encontraron una zona gris del reglamento para multiplicar la carga aerodinámica en la parte trasera del coche. Aunque Williams y Toyota empezaron también el Mundial con ese doble difusor, sólo Brawn GP encontró un equilibrio crucial para la estabilidad. Button se impuso en seis de las siete primeras carreras. En las 10 últimas apenas hizo dos podios. Suficiente para alzarse con el título ante Sebastian Vettel, el joven estandarte de Red Bull.
"Para satisfacer algunas paranoias"
"Si reflexionamos sobre la temporada, el daño se produjo en el primer tercio. Y el doble difusor tuvo un gran impacto", lamentó entonces Christian Horner, jefe de la escudería austriaca. Dos años después, la FIA eliminaba cualquier rastro de ese elemento en la parrilla. Este fin de semana, el team principal británico justificaba la inclusión de la quilla en el RB20 con cierto sarcasmo: "Figura en una lista de código abierto, a disposición de todos durante los últimos tres años. Quizá todo esto sirva para satisfacer algunas paranoias en otros lugares del paddock". Parecía más que satisfecho con las explicaciones de Tombazis: bastará un sello que cubra el dichoso dispositivo para facilitar una futura detección.
Mientras tanto, sobre el asfalto texano, Verstappen elevaba el listón con la pole del viernes y el triunfo en la sprint race del sábado. Casi tres décimas de ventaja en el ritmo de carrera sobre McLaren, donde Lando Norris volvía a cometer otro error en la última vuelta ante Carlos Sainz. Ahora queda por ver si Mad Max logra volver a la senda de la victoria, después de ocho carreras de sequía. En toda la historia de la F1, el único campeón con una racha tan larga sin victorias fue Button.
"No tiene ningún punto débil. Cuando cuenta con el mejor coche, domina. Y cuando no, siempre está ahí para hacerte la vida dura y difícil". La sinceridad de Lando Norris, teñida de resignación ayer en Las Vegas, compendia lo sucedido a lo largo de 2024. Max Verstappen ha sometido a McLaren, Mercedes y Ferrari pese a no contar, durante más de la mitad del año, con el mejor coche. A los 27 años, un mes y 25 días, el holandés se convierte en el sexto piloto de la historia con al menos cuatro títulos. De momento, ya ha igualado a Alain Prost y Sebastian Vettel. Un escalón más arriba aparece Juan Manuel Fangio. Por encima del resto, casi inalcanzables, los siete entorchados de Michael Schumacher y Lewis Hamilton.
"Al principio era rápido, pero ahora también sabe usar la cabeza y manejar con maestría la gestión de los neumáticos. Es un piloto perfecto. Siempre es complicado comparar, pero creo que se trata de uno de los más grandes de la historia", argumentó ayer Helmut Marko, en los micrófonos de DAZN. Hay razones de peso para considerar fundados los elogios del veterano asesor de Red Bull. La principal es que Verstappen, como ya hizo en 2021, se proclama campeón tras una temporada en la que Red Bull va a quedar por detrás de McLaren y Ferrari.
Desde 1958, año de creación del Mundial de Constructores, sólo Mike Hawthorn (1958), Jackie Stewart (1973), James Hunt (1976), Nelson Piquet (1981, 1983), Keke Rosberg (1982), Alain Prost (1986), Schumacher (1994), Mika Hakkinen (1999) y Hamilton (2008) se ciñeron la corona a bordo de un monoplaza que no fue campeón. Entre ellos destaca Piquet, que probó dos veces la gloria mientras Brahbam, su escudería, debía conformarse con el segundo (1981) y el tercer puesto (1983). Aún más especial debe considerarse el caso de Rosberg, campeón con un Williams que no pasó de la cuarta plaza en 1982.
Un V12 frente a Newey
No obstante, la verdadera dimensión de este nuevo logro se entiende mejor a la luz de lo conseguido por Ayrton Senna y el propio Prost, dos genios capaces de revertir situaciones tan críticas como las de Verstappen. La del brasileño guarda curiosos paralelismos, ya que en 1991, como ahora Red Bull, la dinastía de McLaren parecía tocar a su fin. De hecho, aquella batalla parecía perdida de antemano ante Williams, que acababa de presentar a un prometedor ingeniero llamado Adrian Newey. La única obsesión de Senna era reconquistar el título perdido unos meses atrás ante Prost en Suzuka. Tras el fichaje del francés por Ferrari, McLaren había partido de cero, apostando por un motor Honda V12 de 725 CV. Mayor potencia, pero también más peso respecto al Renault V10 bajo el capó de Nigel Mansell.
Según explicó James Robinson, su ingeniero de pista, Ayrton "sólo tuvo que emplear el 1% de su capacidad mental en el pilotaje". El resto lo dedicó a sostener al equipo. "Si no evolucionamos muy rápido, vamos a tener problemas más adelante", advirtió tras su podio en México, sexta cita del campeonato, de donde había salido con 24 puntos de ventaja. Seis semanas después, tras la tercera victoria consecutiva de Mansell, lanzó la alerta roja desde Hockenheim: "Para alcanzar a los Williams necesitamos mucho más. No podemos competir con su rendimiento". Toneladas de presión sobre Honda, que limitaba la potencia de su propulsor para mantener la fiabilidad. Si ya era pesado de por sí, necesitaba más gasolina. El FW14, por contra, sufría con su caja de cambios.
Senna, vencedor en el GP de Hungría 1991.MCLAREN F1
Senna, un competidor feroz, dio una lección de velocidad en Hungaroring, con pole incluida, y se vio favorecido en Spa por las averías de Mansell y los Ferrari. Ya nada se interpondría para su tercer título, el del ídolo al que habían sacado en volandas tras su triunfo en Interlagos. El final del gafe en casa, donde tuvo que cruzar la meta, bajo la lluvia, en sexta marcha porque no conseguía engranar tercera, cuarta y quinta. Aquel MP4/6 diseñado por Neil Oatley fue el último coche campeón con cambio manual.
Hasta la última gota
La consistencia de Verstappen, sin una sola victoria entre el 23 de junio y el 10 de noviembre, también ha traído a la memoria aquel fabuloso Prost del Mundial 1986. Un año que se antojaba peliaguado, dado que desde 26 años antes, con Jack Brabham, nadie había repetido título. En McLaren, de hecho, ya parecían echar de menos al recién retirado Niki Lauda. Todo parecía en la mano de Williams, que acababa de fichar a Piquet para redondear un dúo de altos vuelos junto a Mansell. Sin embargo, Le Professeur completó la mejor temporada de su vida al volante de un MP4/2B notoriamente inferior al FW11 diseñado por Patrick Head.
La maestría táctica de Prost se impuso a la velocidad de Mansell, enzarzado en un duelo interno con Piquet que terminaría por costarle el título. "Fue muy importante ganar carreras cuando el coche era competitivo y obtener el mayor número de puntos cuando no lo era", resumió Prost años más tarde, en referencia a sus victorias iniciales (San Marino, Mónaco) y su regularidad en el podio cuando su motor TAG Porsche nada podía ante el Honda.
De su inteligencia y habilidad estratégica quedaron tres muestras inolvidables. En Imola, cuando logró exprimir, con un volantazo, la última gota de combustible del tanque hasta cruzar la meta casi al ralentí; en México, cuando completó más de la mitad de la prueba con sólo cinco cilindros y gestionó los neumáticos para hacer dos pit-stop menos que Piquet; y finalmente en Australia, donde a Mansell le bastaba un segundo puesto. Aquel domingo, pese a sufrir un pinchazo, mantuvo el rumbo cuando todo parecía perdido. A 18 vueltas para el final, un reventón en la rueda izquierda trasera acabaría con las esperanzas de Mansell. Prost, con su frialdad habitual, contuvo las acometidas de Piquet para proclamarse campeón por tan sólo dos puntos.
Prost, durante el GP de Mónaco de 1986.MCLAREN F1
Por supuesto, a esta nómina cabría añadir los hitos de Schumacher con Benetton (1995), Fernando Alonso con Renault (2006) o Hamilton con McLaren (2008). Por una u otra razón, todas estas leyendas debieron apretar los dientes para prevalecer ante adversarios provistos de mejor material. "El año pasado tuve un coche dominante, pero siempre con la sensación de que no todo el mundo apreciaba lo que habíamos conseguido como equipo: ganar 10 carreras seguidas. Ahora me siento muy orgulloso, porque durante el 70% de esta temporada no hemos contado con el monoplaza más rápido. Aun así, hemos ampliado nuestra ventaja", subrayó Verstappen en la sala de prensa del Strip Circuit.
El 72,6% de Red Bull
A falta de lo que suceda en Qatar y Abu Dhabi, su bagaje de este año (ocho victorias, 13 podios y ocho poles) palidece ante el Mundial 2023 (19, 21 y 12). Incluso resulta inferior a 2021, cuando batió a Hamilton en la vuelta de la última carrera para un total de 10 triunfos, 18 podios y 10 poles. Sin embargo, el abismo marcado ante Sergio Pérez, su compañero de garaje, se ha ensanchado. De los 555 puntos de Red Bull, Mad Max ha sumado 403 (72,6%), un porcentaje ostensiblemente mayor que el de 2023 (66,8%) y 2021 (67,5%). Demoledor recuento para el mexicano, el único piloto de los cuatro equipos de cabeza sin un triunfo en 2024.
Han transcurrido 3.542 días desde el debut de Verstappen en el GP de Australia 2015. Su balance en 207 carreras se cifra en 62 victorias, 40 poles, 111 podios y 33 vueltas rápidas. Una tiranía que amenaza con ampliarse la próxima campaña, donde no se esperan grandes evoluciones a nivel técnico. Tras su gran victoria en el último GP de Brasil, Verstappen ya desbancó a Schumacher como el piloto con más días liderando el Mundial. Si El Kaiser se mantuvo 896 días al frente, entre el GP de EEUU 2000 y el GP de Australia 2003, Verstappen contará 1.029 cuando el próximo 16 de marzo arranque el Mundial 2025 en Melbourne.
