Alex Palou ya es leyenda del motor tras su triunfo en la 109ª edición de las 500 Millas de Indianápolis. El triple ganador de la IndyCar, al volante del coche 10 de Chip Ganassi, conquistó una formidable victoria por delante de Marcus Ericsson (Andretti Global), a quien adelantó a falta de 14 vueltas para la meta.
Tras partir sexto en la parrilla, Palou plasmó su astucia al volante y aprovechó la oportunidad en una carrera que siempre elige a su vencedor. Supo esperar su momento y sujetar las acometidas del sueco, ganador en 2022. También controló los ataques de David Malukas (A.J. Foyt Racing), tercero en la meta, Pato O'Ward (Arrow McLaren), cuarto y Felix Rosenqvist (Meyer Shank), quinto.
"No me lo creo, es increíble estar aquí. Hubo momentos en los que estuve bien, pero no sabía si podría superar a Marcus", lanzó Palou ante los micrófonos, después de algo más de tres horas al volante. "Las condiciones eran difíciles, sobre todo cuando iba tercero y cuarto en el grupo. El consumo de combustible era altísimo", admitió, casi sin aliento.
Las órdenes de Wanser
Tras cumplir las 200 vueltas al óvalo, cumpliendo cada orden de Barry Wanser, su estratega, pudo saborear la tradicional botella de leche fría que distingue al vencedor. En el podio alzó el trofeo Borg-Warner y después rindió tributo a las filas de ladrillos del brickyard, memoria viva del Indianapolis Motor Speedway, cuyas tribunas fueron colmadas por 350.000 aficionados.
A los 28 años, Palou se convierte en el primer español ganador de las 500 Millas, cerrando para nuestro país la Triple Corona del Motor. Así, une su nombre a los de Marc Gené, Fernando Alonso y Miguel Molina ya habían conquistado las 24 Horas de Le Mans en 2009, 2018, 2019 y 2024. Además, el bicampeón mundial de F1 también cuenta en su palmarés con dos triunfos en el GP de Mónaco (2005, 2006).
A 32 vueltas llegó el momento de la última parada de Palou, que cumplió sin contratiempos con sus mecánicos. Sujetar los nervios en ese trance no estaba al alcance de cualquiera y Ryan Hunter-Reay, que había liderado 48 vueltas, no supo cuadrar el coche en el cajón, tirando sus opciones por el desagüe.
Ese paso por el pit-lane suele arrojar situaciones dramáticas . El rookie Robert Schwartzman, autor de la pole, atropelló a sus propios operarios quedando fuera de cualquier opción. En esa atroz lucha por la supervivencia cualquier detalle decide la suerte de los más avezados. Josef Newgarden aspiraba a un histórico triplete tras sus triunfos de 2023 y 2024, pero sufrió un problema mecánico que le dejó fuera de combate.
Sus experiencias traumáticas lucen ahora como condecoraciones en el pecho de Alex Palou, que se siente sobradamente preparado para su gran gesta pendiente, la que cerraría la Triple Corona del automovilismo español. El piloto barcelonés, de 28 años, parte hoy desde la sexta posición de la parrilla en busca de la primera victoria en las 500 Millas de Indianápolis. Al volante del coche 10 de Chip Ganassi, propulsado por un motor Honda, el barcelonés llega como favorito, en compañía de Scott McLaughlin (Team Penske), Marcus Ericsson (Andretti Global), Pato O'Ward (McLaren) y el veterano Scott Dixon, su compañero en Ganassi.
"Las 500 Millas son un animal diferente, algo que se siente como si estuviera fuera del campeonato", advierte Palou, líder destacado de la Indycar tras cuatro victorias en las primeras cinco citas. En esa peculiaridad reside precisamente la magia de una carrera que, según los entendidos, elige siempre a su ganador. Una prueba de eliminación, con 200 giros al óvalo, con una duración de algo más de tres horas y que suele decidirse en el tramo final.
El español deberá luchar contra su maldición en los óvalos, donde aún no ha sumado una sola victoria después de 27 intentos. Sin embargo, hoy se siente al fin preparado para olvidar sus traumas recientes. En 2021 lideró durante 35 vueltas, pero le faltó experiencia en el momento decisivo ante Helio Castroneves. En 2022, desde la segunda posición de la parrilla, fue castigado con un drive trough que acabó con sus opciones tras marchar en cabeza durante 47 vueltas. En 2023 partió desde la pole, pero poco antes de que se cumpliera el ecuador Rinus VeeKay le llevó contra el muro durante uno de sus pasos por el pit lane. Y el año pasado, tras ganar 10 posiciones desde la salida, acabó cuarto.
El escándalo de Penske
Después de estos sinsabores, sólo un triunfo colmaría la ambición de Palou en el Indianapolis Motor Speedway, donde se espera un lleno hasta la bandera, con 350.000 espectadores. El legendario brickyard puede coronar al español como uno de los mejores pilotos en la historia de la IndyCar. Tras sus tres títulos en la categoría (2021, 2023, 2024), su dominio se acentúa cada semana y este año podría ceñirse la cuarta corona antes de cumplir 100 carreras. Un triunfo en las 500 Millas le acercaría a leyendas como Mario Andretti, A.J. Foyt, Al Unser o Rick Mears.
El excepcional talento de Palou se ve además potenciado dentro de la estructura de Ganassi, un equipo tan habituado a la gloria en Indianápolis que hasta en un mal año como 2024 logró meter sus dos monoplazas entre los cinco primeros. A su favor también juega el reciente escándalo del Team Penske. Hace unos días, en plena sesión de clasificación, los dos pilotos del equipo más laureado fueron descalificados por una irregularidad en la caja de cambios. Josef Newgarden, ganador de las dos ultimas ediciones, y Will Power, fueron relegados a los dos últimos puestos de la parrilla. Desde 1987, ningún coche que partiera más atrás de la 19º plaza saborea en el podio la tan ansiada botella de leche fría.
La amenaza de los veteranos
Palou no deberá perder la pista de Ericsson, un piloto que dejó muy mal recuerdo en la F1, pero que ha mostrado una asombrosa regularidad en este óvalo. A su victoria de 2022, el sueco sumó un segundo puesto en 2023 y sólo un accidente en la primera vuelta frustró sus opciones el año pasado. Tampoco podrá descuidarse ante dos ilustres como Takuma Sato (RLL Racing) y Castroneves (Meyer Shank Racing). El japonés, de 48 años, pugnará por su tercera victoria, mientras el brasileño persigue a los 50 años el récord absoluto de cinco triunfos, con el que superaría los registros de Foyt, Unser y Mears.
Por último, el éxito de Palou abrocharía la Triple Corona para nuestro país y colocaría su nombre junto a los de Fernando Alonso, Marc Gené y Miguel Molina. El ovetense se impuso dos veces en el GP de Mónaco de F1 (2005, 2006) y las 24 Horas de Le Mans (2018, 2019), mientras los Gené y Molina también conquistaron en La Sarthe la mitíca prueba de la resistencia en 2009 y 2024, respectivamente.
"Esta es la parte delantera de su coche, pero si compites contra él sólo verás la trasera". Así remataba Fox Sports su anuncio de presentación de la nueva temporada de IndyCar, con Alex Palou como protagonista. Emitido durante la previa de la Super Bowl para una audiencia media que rozó los 128 millones de aficionados, el spot presentaba al piloto barcelonés como El conquistador del hormigón, en referencia a los muros que rodean sus circuitos ovalados. Apenas seis semanas después, el tricampeón de la IndyCar (2021, 2023, 2024) ha superado las expectativas, con sendas victorias en las dos primeras carreras, consolidando su posición de privilegio en el deporte estadounidense.
La popularidad de Palou, el primer piloto capaz de defender su título desde Dario Franchitti (2011), se multiplica en una IndyCar que suspira, desde hace tiempo, por la irrupción de nuevos ídolos. De hecho, en el mercado estadounidense ya se considera a Alex como sucesor natural de Scott Dixon, gran referente de la última década con seis títulos, a sólo uno del récord de A.J. Foyt. Sin embargo, el neozelandés, de 44 años, se ve hoy sin recursos ante su compañero de garaje. Seguro que durante estas jornadas de descanso, previas a la cita en Long Beach, los ingenieros y mecánicos de Chip Ganassi preparan algo especial para Alex. El próximo martes cumple 28 años.
Otro factor que contribuye a la fama de Palou estriba en su polémico pulso con McLaren, que le reclama 30 millones de dólares por un presunto incumplimiento de contrato. Desde su aterrizaje en 2020 en Dale Coyne Racing, el barcelonés había privilegiado la IndyCar en detrimento de la F1. Sin embargo, todo cambió en octubre de 2022, cuando firmó por cuatro años con Arrow McLaren. Según su propio testimonio, Zak Brown, CEO de McLaren Racing, le había brindado la oportunidad de un asiento en la F1, algo que nunca cumplió, con la excepción de aquella tanda de entrenamientos libres en el GP de EEUU 2022.
"Debemos encontrar un modo de pararle"
A la espera de lo que suceda en las próximas semanas con los actos de mediación, que se vienen celebrando en Londres, Palou ya ha saboreado una particular revancha. En Thermal Club aguó la fiesta de un rival, liderado por Pato O'Ward y Christian Lundgaard, que se presentaba como favorito. Pocas horas después del doblete de Oscar Piastri y Lando Norris en el GP de China, aquello suponía una oportunidad histórica para la gente de Woking. A lo largo de sus más de seis décadas en la elite, McLaren sólo ha podido ganar una vez, al mismo tiempo, en suelo estadounidense y en la F1. Fue el 2 de mayo de 1976, cuando Johnny Rutherford se impuso en una cita de la Champ Car disputada en Trenton, mientras James Hunt descorchaba el champán en el podio del Jarama, escenario del GP de España.
"Es duro ver cómo Alex nos bate cada fin de semana. Tenemos que encontrar un modo de pararle", admitió Lundgaard el domingo en Thermal Club, un exclusivo complejo residencial situado a las afueras de la localidad californiana de Coachella. Rebosante de energía y vitalidad, con un control de la situación que empieza a desesperar a sus adversarios, Palou había cimentado su éxito en la estrategia, gracias a un aplastante último relevo con los neumáticos blandos. Al volante del coche 10 de Chip Ganassi, impulsado con un motor Honda, el barcelonés recortó 15 segundos de déficit y cruzó la meta con 10 de ventaja sobre O'Ward.
A lo largo de las 14 últimas temporadas, sólo Dixon había iniciado el año con dos triunfos y durante aquel 2020, trastocado por la pandemia, acabaría proclamándose campeón. Sin desmerecer el campeonato de la regularidad, el mayor desafío de Palou apunta al próximo 25 de mayo, cuando disputará, por sexta vez, las 500 Millas. Pese a no contar con un solo triunfo en ningún óvalo, el barcelonés ya firmó hace dos años la pole en el Indianapolis Motor Speedway y fue segundo en 2021, por detrás de Hélio Castroneves. Durante sus cinco participaciones previas ha liderado 119 vueltas.
Palou, al volante del '10' de Ganassi, el pasado domingo en Thermal Club.INDYCAR
En caso de cumplir su sueño en el legendario Brickyard, el prestigio de Palou se extenderá por todos los rincones del país. Porque una vez quebrada la dinastía de Penske, el equipo más laureado, sus éxitos podrán equipararse con los del ya citado Franchitti, ganador de cuatro títulos entre 2007 y 2011, incluidas tres victorias en Indianápolis con dos equipos diferentes (Andretti y Chip Ganassi).
En lo que respecta a impacto comercial, el español ejerce un poderoso atractivo sobre las marcas. Después de NTT Data (2020-2022) y American Legion (2023), el curso pasado rubricó un acuerdo multianual con DHL. Por supuesto, el gigante de la logística, con 395.000 empleados y 81.800 millones de euros en ingresos en 2023, tiñe su coche y su mono con los colores de las banderas española y catalana.
Los jóvenes y las mujeres
Con todas estas circunstancias sobre la mesa se entiende mejor el órdago de Fox, se ha comprometido a emitir las 17 carreras del calendario a cambio de 25 millones de euros anuales. El fin a 16 años de monopolio por parte de la NBC ha obtenido un refrendo inmediato del público. La cita inaugural en St. Petersburg (Florida) reunió, de media, a 1,42 millones de telespectadores, un 45% más que el curso anterior, duplicando su promedio de 2024 (637.000). Si dejamos a un lado las 500 Millas, fue la carrera más vista de la categoría desde Las Vegas 2011, el trágico evento donde Dan Wheldon perdió la vida a causa de un accidente.
La figura de Palou supuso uno de los mayores atractivos durante ese arranque en St Petersburg, hasta donde se acercaron, según los organizadores, 165.000 personas durante el día de la carrera. "Por todas partes podían sentirse vibraciones positivas", comentó Alex Damron, director de márketing de la IndyCar, exultante al comprobar cómo "nuevos aficionados" animaban a sus ídolos. El objetivo primordial de la IndyCar pasa por rejuvenecer la edad media de sus espectadores, con especial atención al rango entre los 18 y 34 años, así como expandirse entre el público femenino. Las mujeres serán esenciales para el futuro de la IndyCar. De sobra lo sabe Palou, acompañado por su pequeña hija Lucía, nacida en 2023, y su esposa Esther, en cada circuito.
En estos momentos, el respeto que concita Alex en suelo estadounidense no admite parangón con respecto a ningún otro español. Cabe recordar que, en la NBA,la amplia nómina de un pasado no muy lejano ha quedado reducida ahora a la solitaria figura de Santi Aldama, envuelto en problemas por la reciente destitución de Taylor Jenkins en el banquillo de los Grizzlies. Por su parte, el crecimiento de la MLS se ha traducido en la llegada de 14 futbolistas, entre ellos Sergio Busquets, Riqui Puig, Jordi Alba, Asier Illarramendi o Carles Gil. En cuanto al football, la retirada de Alejandro Villanueva y el paso de José Joaquín Arcega-Whiteside a Canadá, han dejado a la NFL huérfana de españoles.
El pasado 16 de junio, pocas horas después de la primera victoria de España en la Eurocopa, otro español protagonizaba el primer gran éxito de este próspero verano. Miguel Molina (Lloret de Mar, 1989) ganaba las 24 Horas de Le Mans, un hito hasta entonces sólo al alcance de Marc Gené (2009) y Fernando Alonso (2018, 2019). Su Ferrari 499P, que compartía con el italiano Antonio Fuoco y el danés Nicklas Nielsen, se impuso al Toyota GR010 tras un ajustadísimo mano a mano, resuelto por apenas 14 segundos.
¿Puede describir con palabras lo que sintió cuando se supo ganador?
Eso quedará para siempre en mi memoria. Lo que más me impresionó fue el paseíllo desde la meta hasta el podio, con toda la gente, todos los equipos, recibiéndonos. Toda esa gente sabe lo que es sufrir en Le Mans, sabe lo que es competir allí y recibir ese respeto es algo increíble. Es la mejor sensación que se puede vivir allí.
Según la organización, 329.000 aficionaron lo siguieron en directo en el circuito de Le Sarthe.
Siempre hay un momento muy emocionante con el himno de La Marsellesa, cuando todo el mundo empieza a cantar y ves todas las tribunas llenas. Es que 329.000 personas son muchas personas. Hay pocos eventos que sean de esta magnitud. Quizá sólo los Juegos Olímpicos o las 500 Millas de Indianápolis. Para mí, sin duda, Le Mans sigue siendo la mejor carrera, por todo lo que conlleva y por la historia que hay detrás.
¿Siente que su vida ha cambiado para siempre?
A nivel deportivo creo que sí, porque ya me da la tranquilidad de haber logrado un objetivo muy importante. En ese sentido sí que ha cambiado. Además fue una victoria muy luchada.
¿Qué se puede esperar del futuro de Miguel Molina en Le Mans?
El año que viene hay otra oportunidad. Las 24 Horas es una carrera súper especial que cada año la vives de una forma diferente. Nos pasamos allí 10 días y te da tiempo a vivir muchas cosas. Para mí es la carrera de las carreras. Cada vez que empieza una temporada estás deseando volver a Le Mans porque sabes que vas a vivir algo único. Aunque la hayas hecho ocho veces siempre hay una nueva oportunidad. Iba a decir que el año que viene intentaremos mejorar, pero no sé si será posible (risas).
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Usted siempre fue un piloto alejado del perfil ultracompetitivo y de las declaraciones altisonantes. ¿Crees que este éxito le va cambiar?
No creo que cambie ya a estas alturas. Con 35 años creo que soy de una forma, de una manera de ser. Y eso me ha hecho llegar hasta aquí. Soy una persona bastante sencilla, de familia muy trabajadora. Y todo eso también es lo que inculco ahora a mis hijos. No creo que vaya a cambiar de un día para otro. A nivel deportivo sí que me ha cambiado, pero a nivel personal no creo que cambie, porque soy así. No es que haya sido un papel o un personaje que haya querido mostrar de esta manera.
La persona más influyente en su trayectoria como piloto fue Mariano, su padre. ¿Cómo calificaría su relación con él?
Ha sido dura. En el sentido de que hemos pasado muchas horas juntos. Sobre todo, muchas horas de trabajo, más que de padre a hijo. En los últimos 10 o 15 años, quizá haya cambiado esa tendencia, pero antes era una relación muy de trabajo, que es lo que ha ayudado a conseguir esto. Hay una labor detrás que ha sido difícil, aunque en este deporte, como en otros, hay que sacrificar muchas cosas y hay que pasar momentos complicados. De las primeras cosas que pensé tras esta victoria fue el sacrificio que conlleva. Y eso la hace aún más especial.
Otro nombre esencial para entender a Miguel Molina fue Carlos Castellá, su representante, fallecido prematuramente en 2016 por culpa de un cáncer.
Con Carlos pasamos unos últimos años súper buenos. Siempre estuvo a mi lado en todo momento. Era un tipo muy, muy cercano. Porque también era muy trabajador. En los momentos difíciles, él estuvo siempre ahí. Llegó a ser un amigo de la familia. Seguro que ahora, allá donde esté, también lo está disfrutando.
El otro lugar esencial para entender su trayectoria es el circuito de karts de su familia, donde se foguean talentos muy jóvenes...
Aún no he podido ir a verles, porque al fin de semana de Le Mans ya tuve más carreras, primero en Estados Unidos y luego en Brasil. Pero seguro que haremos una fiesta. Estuve con ellos antes de viajar a Francia en la segunda prueba del Campeonato de España en Zuera. Siempre es especial ir a esas carreras de karts, porque ves a gente de toda la vida, nuevos talentos. Es siempre bonito colaborar. Intentas pues apoyarles al máximo. Darles tu opinión sobre lo que ves en la pista, eso siempre es guay. Me gustaría ir más veces, pero lógicamente resulta complicado.
¿Qué representa para usted haber vencido una carrera que ya se considera un clásico moderno?
Pechito López [piloto de Toyota] dijo en la rueda de prensa que había sido su carrera más difícil en Le Mans, así que eso le da mucho más valor a todo. El hecho de ganar con Ferrari lo hace aún más especial, porque la historia de éxito de Ferrari empieza en las 24 Horas. Luego llegaron 50 años de ausencia. Ganamos en 2023 y repetimos el segundo año, que siempre es lo más complicado. Con nueve coches en la vuelta del líder, a 40 segundos como mucho. Algo increíble. Eso demuestra la salud del Mundial de Resistencia, con tantas marcas involucradas, el campeonato de la FIA que cuenta con más marcas oficiales. Son años muy buenos para la resistencia y creo que aún vendrán mejores.
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¿De sus relevos, cuál fue el momento que más pudo disfrutar y cuál fue el más difícil?
El más complicado, el de la noche, con tres horas y media detrás del safety car a 80 km/h, intentando no dormirme. Y el que más disfruté fue a primera hora del domingo, durante mis dos últimos relevos, entre las siete de la mañana y las 12. Hice tres stints increíbles a un ritmo muy, muy bueno, recuperando distancia a los de delante. Sin ningún error, disfrutando mucho.
¿Cómo vivió desde el garaje las últimas vueltas, cuando parecía que Toyota les podía arrebatar la victoria?
Sobre todo caminé, caminé mucho (risas). Hasta los últimos 20 minutos, esperando a que acabara. Se hicieron muy, muy largos. Sí que es cierto que cuando quedaba media hora ya sabíamos, según nuestros cálculos, que al ritmo que iba Nicklas [Nielsen] podía llegar. Aunque nunca estás seguro. Si se secaba la pista teníamos un tiempo máximo de ir rápido, porque si lo sobrepasábamos, el coche consumía más y no iba a llegar a meta. El límite era 3:50 y hacía 3:54, 3:56, incluso cuatro minutos cuando veía que había mucho tráfico y entonces ahorraba más combustible. Si se secaba la pista, nos quedaban sólo 20 segundos. Justo entonces volvió a llover un poco y eso nos ayudó.
No sé si les sorprendió el mensaje de Toyota cuando comentaron a López que el segundo puesto tampoco era malo.
Yo creo que eso fue un poco teatrillo para ver si nos relajábamos, porque Pechito siguió haciendo buenos tiempos y recuperando su desventaja. Al menos nosotros seguimos igual de concentrados, por mucho que le hubiesen dicho eso.
¿Se ha aclarado técnicamente lo que pasaba con esa puerta mal cerrada del coche que casi acaba con sus opciones?
Es que no es que no se rompió nada. Fue un cable que interfería el cierre. Cuando llegó el coche para repostar, abrieron la puerta y la volvieron a cerrar. Así de sencillo.
Precisamente un año después de que, también en Le Mans, una pieza se pegara a su radiador y arruinase sus aspiraciones.
Se te pasa de todo por la cabeza. Hasta los motivos por los que esa puerta tiene que estar ahí. Sin embargo, creo que en todo momento tomamos decisiones correctas. Al principio nos arriesgamos a seguir en pista con los slicks cuando llovía, porque lo que perdíamos en esos 20 minutos o media hora lo recuperaríamos sin tener que volver a parar porque iba a dejar de llover. En el caso de la puerta, nuestros ingenieros lo leyeron de la forma correcta, sabiendo que si ahorrábamos un poco de gasolina podíamos llegar a meta sin volver a parar. Fue el día en que se alineó todo, el día que nos tocaba.
El 499P de Molina, en la noche de Le Mans.Ferrari Hypercar
El 499P ya ha entrado en la historia de Ferrari. ¿Recuerda lo que sintió la primera vez que se puso al volante?
Fue en Barcelona, lo que lo hizo aún más especial por ser el circuito de casa. Primero, lo primero que sentí es, ostras, esto es muy guapo. Lo segundo fue, vale, ahora tienes que trabajar un poco más físicamente porque esto es otro nivel, tanto para el cuello, los hombros y la espalda. Había casi olvidado el gimnasio porque cuando conducía los GT no lo necesitaba. Ese coche sólo te exigía en cuestión de resistencia, a nivel cardíaco, pero aquí tenía que ponerme las pilas. Además, al princpio, el calor en el interior del coche era bastante insoportable. Hacíamos 20 vueltas y ya no podíamos dar más porque aún había que evolucionar el sistema de refrigeración.
Usted forma parte de un grupo generacional, donde también figuran Roberto Merhi, Dani Juncadella, Dani Clos, Jaime Alguersuari o Javi Villa, ¿Se sienten hijos del fenómeno del alonsismo?
Fernando siempre fue un referente porque durante mis primeros pasos en el karting también empezaba su boom en la Fórmula 1. Eso ayudó, ya que a partir de entonces muchas instituciones y empresas buscaron más Alonsos. Eso ayudó a que nuestra trayectoria fuese un poco más fácil. En mi caso, entré en un programa para jóvenes pilotos de la Generalitat de Catalunya con el Circuit de Cataluña, la Federación Catalana y el RACC. Y gracias a eso, hoy he llegado a conseguir este resultado. Desde los 14 o 15 años que entré en el programa hasta los 21, gracias a ellos pude ir evolucionando en este mundo hasta que llegué a profesional. Gracias a eso estoy aquí.
Allí también conoció a Alex Palou, campeón de la IndyCar. Durante unos minutos en Le Mans, dos pilotos españoles ocupaban los dos primeros puestos.
Me quedé a dos segundos de decirle que el que el profesor siempre sabe más que el alumno. Pasó varios años en nuestro equipo de karting. Lo acompañé la primera vez que se subió a un monoplaza con Campos Racing, en el circuito de Albacete. Tenemos una relación desde hace muchos años. Ver lo que está consiguiendo y el talento que tiene. Tenemos una relación increíble.
Un veterano y novato en Le Mans. ¿Qué hicieron antes de la salida?
Me pidió algunos consejos, como siempre. Vino a preguntarme dónde tenía que ir con cuidado. Le avisé de algunas curvas y le dije que se tomara un poco de margen al principio hasta que cogiese confianza. Antes de llegar al circuito ya me envió un mensaje preguntando cómo se entraba allí. Lo de siempre.
Durante estos años, ¿se ha sentido usted infravalorado por la prensa, los aficionados y los compañeros?
(Larga pausa) Soy de una forma que me ha dado un poco igual. Sí que es cierto que a veces me hubiera gustado tener a un poco más de atención. Pero tampoco lo tengo en cuenta. Quizá por mi forma de ser, porque soy bastante normal. Y no me ha influido mucho. Todo lo que estoy recibiendo estas semanas, se agradece lógicamente.
