Los plazos se agotan tan pronto para Carlos Alcaraz, todo orbita tan deprisa en torno a él, que su mera presencia en Queen’s ya concita pasiones entre la afición londinense. Y es que resulta desconcertante cómo el español, en el octavo partido sobre césped de toda su carrera, despacha con tanta soltura a Jiri Lehecka, 21 años, top-40 del ránking, en sólo 85 minutos (6-2, 6-3). Y lo mejor del asunto es que aún cuenta con margen de mejora para su próximo compromiso de cuartos, ante Grigor Dimitrov o Francisco Cerundolo.
De la peligrosidad de Lehecka daban cuenta dos victorias ante Top-10 como Andrey Rublev -en cuartos de Doha- y Felix Auger Aliassime -en octavos del Open de Australia-. Seguido de cerca por Tomas Berdych, que en febrero se sumó al equipo técnico liderado por Michal Navratil, el checo luce un juego tan pétreo como sus ademanes sobre la pista. Mandíbula prieta y golpes planos, sin concesión para el lirismo.
Sin embargo sería redundante subrayar que su impacto en el circuito nada tiene que ver con lo conseguido por Alcaraz, dos años menor, pero con dos más como profesional. Incluso en este cursillo acelerado en los secretos de la hierba, la supremacía del ‘número dos’ del mundo es notoria.
Desliz en la línea de fondo
Alcaraz sigue adaptando los automatismos de su juego la hierba, pero ya es capaz de completar un partido tan redondo como éste. Tomar ventaja con un break rápido, en el segundo juego, multiplicó su confianza. Con la contundencia de su drive y la explosividad de sus piernas, el primer set fue pan comido para Carlos. Lehecka sólo le amenazó con un doble deuce en el tercer juego.
De hecho, el único sobresalto de Alcaraz, por llamarlo de algún modo, fue un desliz sobre la línea de fondo, en busca de una de esas bolas que sólo él osa perseguir. Por fortuna, su rodilla izquierda, en un escorzo extraño, tomó tierra sin contratiempos. Con un golpe rozando la línea abrochaba Carlos su 6-2 en 40 minutos.
Pertrechado de un repertorio mucho más completo, donde intercala genialidades en la red con alguna bandeja más propia del pádel, Alcaraz impuso su ritmo atroz. Y sólo se vio comprometido en el quinto juego, con 3-1 favorable y 15-40. Entonces salvó el brete gracias un soberbio saque abierto y otra precipitación de Lehecka desde media pista. De ahí hasta el final, el único objetivo del checo fue alcanzar el vestuario con un digno 6-3.
Hubo escenas muy similares a las del GP de Brasil 2003, cerrado con aquel brutal accidente de Fernando Alonso, tercero en el podio. Una vorágine de desconcierto, un asfalto deslizante como el cristal y una serie de controvertidas decisiones de la FIA. En el GP de Sao Paulo 2024 se mezclaron de nuevo esos ingredientes para mayor gloria de Max Verstappen, que al fin acabó con su mala racha. 10 carreras sin victoria se antojaban demasiadas para el próximo campeón del mundo, que destrozó la moral de Lando Norris en Interlagos. Con 86 puntos en disputa ahora cuenta con 62 de ventaja.
Desde el GP de Japón 2005, con aquella remontada de Kimi Raikkonen, ningún piloto subía a lo más alto del podio tras partir decimoséptimo. Ese fue el nuevo registro de Verstappen para la historia de la F1. Norris, autor de varios disparates sobre el asfalto empapado, pasó de la pole a la sexta posición en la meta. Tras casi dos horas y media apretando los dientes, el tricampeón enseñó al aspirante cómo se gana un título, vuelta rápida incluida (1:20.472).
McLaren no pudo asomar siquiera a un podio completado por Esteban Ocon y Pierre Gasly. Un éxito sin precedentes para Alpine, que se lleva 33 puntos en una carrera, cuando en las 20 anteriores apenas sumó 16. El riesgo de su estrategia, retrasando al máximo la entrada a boxes, se tradujo en bingo para Oliver Oakes, su flamante team principal. También para Verstappen, beneficiario de esa misma bandera roja. El jaque mate de Mad Max.
"La espalda me duele mucho"
Lástima que a la épica de Interlagos no pudieran sumarse Carlos Sainz y Fernando Alonso. Tras su triunfo del pasado domingo en México, el madrileño se marchó de vacío, tras un accidente en la vuelta 40. Tampoco hubo razones para la sonrisa del asturiano, penúltimo de los 15 supervivientes. "Voy a acabar por nuestros mecánicos, que han hecho un trabajo increíble. Pero la espalda me duele mucho. El rebote del coche no es normal", subrayó el bicampeón por radio.
El desgobierno de la FIA se hizo palpable desde antes incluso de arrancar. Cuando Lance Stroll, camino de Descida do Lago, sufrió un trompo inadmisible para el que encontró un remedio aún más absurdo. Atrapado en la grava, la baja del canadiense se sumaba a la de Alex Albon, para quien Williams no pudo recuperar el coche dañado en la qualy. Los mecánicos de Ferrari también disponían de poco más de dos horas, así que bastante hicieron para que Carlos Sainz saliera desde el pit-lane.
El caos al que nos referíamos se concretó cuando los comisarios mostraron la señal de salida abortada. Norris, desde la pole, se puso en marcha sin la pertinente luz verde, mientras otros, como Valtteri Bottas o Max Verstappen, seguían en sus posiciones. «Aquí se han infringido todo tipo de procedimientos», le dijeron por radio al líder del Mundial. Los pilotos no sabían si iniciar otra vuelta de formación o mantenerse en la salida abortada. Para redondear el delirio, el incidente de Norris iba a resolverse una vez terminada la carrera.
La grúa levanta el Ferrari de Sainz en la curva 8.AFP
Tras 17 minutos de espera, dio comienzo una carrera a 69 vueltas, dos menos de las programadas. Nada más apagarse el semáforo, el habitual error de Norris, incapaz de contener a Russell, que un minuto antes se había quejado de la fría temperatura de sus frenos. Por entonces no llovía, pero sólo los elegidos mantenían el rumbo sobre un asfalto tan deslizante. Verstappen, por ejemplo, ganó cinco posiciones en la primera vuelta. Unos metros más adelante, Sergio Pérez hizo un trompo que le dejaba como farolillo rojo.
De esa dualidad palmaria también sabían en Mercedes. El liderato de Russell, a un paso no demasiado rápido, contrastaba con los padecimientos de Lewis Hamilton. "La conducción es realmente mala. El coche rebota mucho", lamentaba el heptacampeón, que en las horas previas había disfrutado al volante del McLaren MP4/5B de Ayrton Senna. Una de las afrentas que hubo de soportar fue verse sin recursos ante un novato como Oliver Bearman, que ha sustituido a Kevin Magnussen.
Los colores de Haas volvieron a hacerse notar en la vuelta 28, cuando Nico Hulkenberg patinó de mala manera en la curva 1, desencadenando el virtual safety car. Un momento de singular importancia, acrecentado además por la lluvia, que multiplicó su intensidad. Norris aprovechó la tesitura para adelantar a Russell bajo una cortina de agua.
En un domingo tan delicado, Liam Lawson era uno de los hombres a seguir. Si el neozelandés había cumplido cediendo el paso ante Verstappen, cuando llovió de verdad volvió a recurrir a sus peculiares astucias frente a Hamilton y Oscar Piastri. Mientras tanto, una bandera negra frustraba cualquier opción de Hulkenberg. Justo castigo al modo en que sacó el coche de la curva 1, gracias al empujón de un par de comisarios.
Aún no se había cumplido el ecuador de la prueba cuando Franco Colapinto chocó violentamente contra las protecciones la última curva. La gota que colmaba el vaso de la FIA, que ordenó de inmediato la bandera roja. Por entonces, Esteban Ocon, Verstappen y Pierre Gasly, los únicos que no habían completado un pit-stop, rodaban en cabeza. Todos se apresuraron a bajar del coche en busca de cobijo, implorando por que amainase la lluvia.
Tras 20 minutos de espera, la salida lanzada iba a dejar impactantes estampas. La visibilidad era muy precaria, claro, pero Norris cometió otro error de cálculo, que le condenó a muchos metros por fuera. Verstappen esperó su momento para devorar a Ocon y Sainz acabó contra las protecciones de la curva 8. Otro safety car para ese último tercio de carrera, convertido en mero trámite para Verstappen.
El apetito de Fernando Alonso, dos décadas después de su primera victoria, sigue intacto en Mónaco. El asturiano cerró el viernes con otra alentadora actuación, que confirma lo apuntado la pasada semana en el GP de Emilia Romagna. Más que su séptimo puesto, a 53 centésimas de Charles Leclerc (1:11.355), otra vez la referencia, el principal motivo para el optimismo en Aston Martin estriba en la ambición de su líder.
Cuatro veces empujó Alonso en busca de otra vuelta rápida y cuatro veces se vio ralentizado. En ese último tramo, el bicampeón intentaba superar los cronos de Isack Hadjar y Liam Lawson, que se habían inmiscuido entre la nobleza. Sin embargo, a la salida del túnel, llegando a la piscina, en esa Nouvelle Chicane donde hasta hace no tanto aún se podía adelantar en Mónaco, Fernando terminó topándose con diversos obstáculos.
"Se les permite saltar la curva 10, sólo por diversión, sin dar más explicaciones. Pueden salir de la pista sin consecuencias, así es como funciona esto", lamentó Alonso por radio. Una vez se había topado con los Ferrari. Más tarde con otros novatos, poco acostumbrados al vértigo de estas calles. Aunque había liderado la tabla, desde entonces ya no pudo arañar más décimas al reloj.
Stroll, antepenúltimo
Aston Martin estrena en Montecarlo piezas específicas para este circuito, con las que generar mayor carga aerodinámica. Ninguna tan importante, claro, como el alerón trasero. Sin embargo, la atención de Adrian Newey en el garaje parecía centrarse en el ala delantera. Esa zona crítica, junto a las suspensiones y frenos, que cambiará por completo a partir de la próxima semana en Montmeló.
Las aportaciones del gurú del diseño parecen sentirse también en un trazado tan particular como Mónaco. Al menos en las manos de Alonso, 62 centésimas más rápido que Lance Stroll, antepenúltimo de la tabla. Ahora queda por juntarlo todo el sábado, donde el ovetense debería batallar con Alex Albon y Carlos Sainz.
Leclerc, a la salida del túnel, el viernes en Mónaco.AFP
El madrileño, con los neumáticos medios, no pasó esta vez de la decimotercera plaza, por detrás de otros favoritos como Max Verstappen, décimo, o George Russell, decimosegundo. Mad Max, segundo por la mañana, sabe esconder sus bazas. Poco importa que el viernes eluda uno de los muros tomando una escapatoria. Las curvas lentas de Mónaco y Singapur se le atragantaron en las dos últimas temporadas, pero nadie osa descartarle.
El desorden clasificatorio, aprovechado por Alonso y los Racing Bulls, deberá aclararse en la qualy más emocionante del año. El dominio de McLaren parece algo desvirtuado aquí, aunque Oscar Piastri cerró la jornada a sólo 38 milésimas de Leclerc. De momento, nadie tose al ídolo local, autor de tres de las últimas cuatro poles en el Principado.
La más ambiciosa película jamás filmada sobre la Fórmula 1, con un elenco liderado por Brad Pitt y Javier Bardem, llega de la mano de un spoiler. Nada extraordinario, pero spoiler al fin y al cabo. El próximo 25 de junio, en los cines de todo el planeta, millones de espectadores podrán regodearse con el final feliz de F1, el rodado por Joseph Kosinski durante el reciente GP de Abu Dhabi. El pasado 8 de diciembre, en el podio de Yas Marina se filmaron dos escenas donde el equipo de Pitt brindaba con champán, en compañía de Charles Leclerc y George Russell. La gran estrella de Hollywood, que no ha dudado en ponerse al volante durante las escenas de acción, junto a dos de los mejores pilotos del Mundial. El colofón para la cinta producida por Apple TV. Una apuesta de riesgo, dado su astronómico presupuesto, que ya supera los 300 millones de dólares, en la línea de Mission Impossible: Dead Reckoning y Avatar.
«Estamos totalmente convencidos de que esta película llevará a otra dimensión a nuestro deporte en términos de popularidad», vaticinó, en junio de 2023, Stefano Domenicali. A un par de semanas del inicio del rodaje, el CEO del Gran Circo preveía un impacto similar al de Drive to Survive, la popular serie de Netflix. Hoy, a seis meses de su estreno, los análisis no resultan tan entusiastas. Al menos, a tenor de las audiencias en EEUU, el mercado estrella para la Fórmula 1, donde el Mundial 2024 registró una media de 1,1 millones de televidentes, por debajo ya de las cifras de 2022 (1,2 millones). Según los cálculos de los grandes estudios, para que F1 resulte rentable deberá recaudar al menos 750 millones de dólares. Un hito sólo al alcance de tres estrenos a lo largo de 2024 (Deadpool y Lobezno, Del revés 2 y Gru 4. Mi villano favorito).
La delgada línea entre el éxito y el fracaso se dilucidará con el material rodado en los circuitos del Mundial. Desde el GP de Gran Bretaña 2023, con varias secuencias en la parrilla de Silverstone, a los más recientes en Hungría, Las Vegas o Abu Dhabi, donde la cinta -como el propio campeonato- termina. Una de las obsesiones de Kosinski, cuyo pulso narrativo guio la muy taquillera Top Gun: Maverick, fue plasmar las sensaciones al volante de los coches más complejos del mundo. Así que, siguiendo el consejo de Toto Wolff, team principal de Mercedes, adaptó un monoplaza de Fórmula 2, montó 15 cámaras en él y sentó dentro a sus actores. Lewis Hamilton también quiso supervisar el proceso. No por amor al cine, sino porque se juega mucho dinero a través de su productora Dawn Apollo Films. «Tratamos de ser útiles con la narrativa. Lewis es productor ejecutivo, por lo que quería asegurarse que sea lo más realista posible», añadió Woff.
«No tuve que ensayar»
Tanta cuota de pantalla para las Flechas de Plata, por supuesto, terminaría soliviantando a Red Bull, que temió convertirse en el «villano» de la historia. «Tardamos tres años en convencerles de que no iban a serlo», explicó Jerry Bruckheimer, un productor de indiscutible olfato comercial (Superdetective en Hollywood, Piratas del Caribe o CSI: Las Vegas). Su guion, firmado por Ehren Kruger y Kosinski, se centra en la relación entre Pitt, piloto veterano que regresa al Mundial años después de un terrible accidente, y Damson Idris, su compañero novato de raza negra. Ninguno de los dos consigue sacar al APX GP del fondo de la parrilla. Hasta la última carrera en Abu Dhabi, claro. Para añadir empaque, Bardem se pondrá en la piel del dueño de la escudería. Y para potenciar la epopeya, su partitura la compondrá Hans Zimmer, uno de los músicos más aclamados de Hollywood.
«Todos los equipos nos han abierto las puertas. Mohammed [Ben Sulayem] y Stefano [Domenicali] nos han ayudado mucho. La película va a ser realmente buena», relató Pitt nada más ponerse ante las cámaras, muy agradecido con el presidente de la FIA y con el CEO de la F1 por las facilidades para montar su garaje, el undécimo de la parrilla, cada fin de semana. Y por el permiso para utilizar la pista, con público en directo, durante los breves intervalos en los que permanecía vacía. Se prevé que el rol de Max Verstappen, Fernando Alonso o Carlos Sainz, no pase de muy secundario. El pasado julio, el corralito instalado por las televisiones en Silverstone se vio más animado que de costumbre por la irrupción de las cámaras de Kosinski. «No tuve que ensayar», admitió Alonso, cuyas dotes dramáticas siempre suscitan comentarios en el paddock. «No fue demasiado difícil, así que espero que salga bien en la pantalla», admitió el asturiano.
Pitt, en la parrilla del GP de Gran Bretaña 2023.GETTY
Asimismo, se confía en la profesionalidad de la segunda unidad de Kosinski durante los 148 días, entre mayo y septiembre de 2023, que duró la huelga de actores y guionistas. Había que cumplir con los plazos y minimizar un gasto ya desorbitado. Sólo el caché de Pitt ronda los 30 millones de dólares, pero a sus 60 años ha entrenado durante cinco meses para adaptarse a un monoplaza. Cuando preguntaron a Bruckheimer sobre la velocidad del coche, el veterano productor optó por la ironía:«No puedo decírtelo. La compañía de seguros me mataría».
Sin embargo, pese a tantos ganchos comerciales, a Apple le costó encontrar distribuidores que facilitasen el estreno en los cines. Cuando pudo sellar su alianza con Warner Bros y Sony, empezaron a fantasear con que F1, en pantalla grande y con tecnología IMAX, pueda convertirse en una experiencia cinematográfica inmersiva. En la línea de Barbie y Oppenheimer. Un éxito de taquilla en cada rincón del planeta.
