Con dos foils por banda, viento en popa a toda vela, no corta el mar, sino vuela un velero de la Copa América, como diría José de Espronceda si estuviera hoy en el Puerto Olímpico de Barcelona, asombrándose con el espectáculo que ofrecen los barcos que compiten en la 37 edición de la Copa América de vela.
Hoy comienza la final que enfrentará al actual poseedor de la Copa, el defensor neozelandés Emirates Team New Zealand, contra el INEOS Britannia de Reino Unido, ganador de las regatas preliminares Louis Vuitton donde se enfrentaron cinco equipos aspirantes. Los veleros más modernos y rápidos jamás vistos en un campo de regatas se disputan la competición más antigua del mundo, navegando prácticamente la totalidad de la prueba por encima de la superficie del mar, casi sin tocarlo.
Estas invenciones voladoras son el resultado de la evolución tecnológica más puntera en el mundo de la vela de competición, similar al desarrollo continuo de la Fórmula 1. Los veleros reciben el nombre de AC75 por America's Cup 75, debido a los 75 pies de largo o eslora, y 4,8 metros de ancho o manga.
La Copa América de vela ha sido el escenario, a lo largo de sus 173 años, donde se han llevado al límite los avances de esta industria. En el año 1851, en su primera edición, disputada en la Isla de Wright, Reino Unido, la goleta norteamericana 'America' sorprendió por su tecnología a los demás regatistas. La novedad estaba en el diseño de sus velas, más planas, que facilitaban su navegación. Los norteamericanos ganaron la regata llevándose la Jarra de las Cien Guineas como trofeo y conservándola hasta 1980.
Hoy en Barcelona el AC75 representa claramente ese espíritu. Cada detalle de la estructura de su casco, de las velas o de su tripulación es el resultado de muchos años de investigación y desarrollo en ingeniería naval.
Los ocho tripulantes del AC75 se reparten simétricamente en cada banda, cuatro a babor y cuatro a estribor, y permanecen parcialmente ocultos en sus cabinas para reducir su huella aerodinámica. Todo a bordo del AC75 está cuidadosamente diseñado para volar sobre el agua y deben ser minimizados los elementos que ofrecen resistencia al viento. Cada barco cuenta con dos timoneles o pilotos que gobiernan el velero, con dos trimmers que se encargan de ajustar las velas y las hidroalas o foils y con cuatro cyclors, que se encargan de hacer funcionar las velas. Los timoneles o pilotos y los trimmers son expertos regatistas, reconocidos mundialmente y con experiencia en anteriores ediciones de Copa América, olimpiadas y mundiales de vela. Los cyclors, en cambio, tienen poca o nula experiencia en la competición de vela. El término cyclor ha sido acuñado tras unir las palabras inglesas cyclist y sailor, o sea, ciclista y marinero. Aparecieron por primera vez en la edición de 2017 en Islas Bermudas, pedaleando para mover las velas a bordo del catamarán neozelandés 'Aotearoa'. Ganaron y se llevaron la preciada Copa a las Antípodas, entonces en manos de los norteamericanos, defensores del trofeo en las dos ediciones anteriores. Los kiwis, apodo con el que se conoce a los habitantes de Nueva Zelanda, sorprendieron a sus oponentes, quienes hasta la fecha realizaban la extenuante labor de mover las velas con sus brazos mediante unos molinillos. Estos navegantes, conocidos como grinders, lo hacían así desde la primera regata en 1851. ¿Por qué ahora se pedalea y no se usa la fuerza de los brazos?
Con las piernas se consigue un 20% más de potencia. Más fuerza y menos marineros. Con el propósito de sumar a estas tripulaciones hombres que generen la potencia necesaria para mover las enormes velas del AC75, los equipos han reclutado a ciclistas y remeros de élite. Estos destacan sobre los demás miembros de la tripulación por su corpulencia, ya que son atletas de entre 90 y 100 kilos de peso. Los cyclors pedalean durante toda la regata llegando a generar en picos de esfuerzo 500 vatios de potencia. Pedalean entre 20 y 30 minutos para mantener la presión hidráulica en un circuito de aceite y bombas que, colocados bajo el casco, mueven las velas y giran el mástil. Sin esa presión el barco no navega. De la cubierta de la nave hacia arriba, es decir, las velas y el mástil, todo funciona mecánicamente gracias a ellos a través de la fuerza humana.
La excepción está bajo la cubierta: un sistema electrohidráulico mueve los brazos con los foils o hidro-alas gracias a una batería. Este sistema de hidroalas permite al barco volar y alcanzar velocidades de vértigo en condiciones de poco viento, al eliminar casi por completo el rozamiento con el agua y las olas. En las regatas previas las naves han alcanzado 50 nudos de velocidad, unos 90 km/h, con vientos de tan solo 17 nudos, unos 30 km/h. La velocidad que estas naves alcanzan ciñendo, navegando hacia la dirección de donde viene el viento en el menor ángulo posible, es uno de los mayores logros conseguidos con esta tecnología.
La organización tiene unas reglas y restricciones muy estrictas. A cada equipo le dan una serie de velas mayores, velas foques y el mástil, además del sistema electrohidráulico antes mencionado. Los equipos se encargan de desarrollar, siempre dentro de las medidas y restricciones de la organización, el resto del barco. De esta forma, aunque el casco de cada competidor tenga unas dimensiones comunes, la parte sumergida, denominada carena, tiene un diseño diferente en cada velero. Lo mismo ocurre con las hidroalas colocadas en el extremo de los brazos laterales del barco o con la posición que ocupan sus tripulantes. Cada equipo ha optado por variaciones sutiles en busca de arañar unos nudos de velocidad a sus contrincantes.
En cuanto a las velas, llama la atención la ausencia de la botavara, la barra que sujeta firmemente el perfil inferior (pujamen) de la vela mayor. Se ha sustituido por un carro donde se ajusta el puño de escota y que oculto bajo la cubierta del casco se desplaza de un lado a otro para dar forma a la vela. De esta manera la vela llega a tocar la cubierta eliminando por completo ese espacio bajo la botavara por el que se desaprovechaba el viento. Así, los trimmers dan mayor amplitud, redondez o aplanamiento a las velas, y se benefician de la más mínima brisa disponible en el campo de regatas.
Se ha conseguido una mayor eficiencia aerodinámica colocando dos velas mayores idénticas en paralelo e insertándolas en la parte posterior del mástil. Si cortásemos una sección de estos elementos, la forma que obtendríamos el perfil de un ala. Los trimmers pueden controlar la tensión y forma de cada una de las dos caras de la vela, además de la orientación del mástil, que se puede girar un máximo de 45 grados. Con una cara más plana y otra más curva, como las alas de los aviones, se produce una diferencia de presión en la vela mayor y con ello un empuje adicional, que incluso en condiciones de poco viento hace volar a estos navíos.
FUENTES: The Institute of Marine Engineering, Science and Technology, University of the West of England, Bristol, 37th Americas Cup, Yachting World Sailing World.
Si el lunes estuvo viendo el Bélgica - Eslovaquia seguramente alucinó con los gráficos que aparecieron durante la revisión del gol de Lukaku, más propios de una consulta médica que de un partido de fútbol. Si no lo vio, se lo explicamos. En plena retransmisión televisiva pudimos observar una especie de monitor cardíaco que latía por momentos. ¿Qué es eso? Digamos, sencillamente, que el balón de la Eurocopa tiene vida propia.
La UEFA ha estrenado en este torneo el FUSSBALLLIEBE, que en alemán significa «amor por el fútbol». Una pelota que incorpora por primera vez la tecnología Connected Ball de adidas, que proporciona una visión sin precedentes de cada elemento que entra en contacto con el balón y de su propio movimiento. Es decir, envía datos del balón a los árbitros en tiempo real. De esta manera, contribuye al proceso de toma de decisiones del colegiado de campo y de la sala del VAR.
Vayamos por partes. Primero, el diseño. Según la marca y la organización, el uso de colores rojos, azules, verdes y naranjas celebra «la vitalidad de los países participantes» y en todos los balones se pueden ver los estadios y el nombre de las diez ciudades anfitrionas.
Segundo, y más importante, la tecnología. Entre este Connnected Ball y el fuera de juego semiautomático, la UEFA ha dejado en manos de la tecnología muchas de las decisiones del torneo. El gol anulado a Bélgica por mano de Openda ha sido lo más sonado. El monitor mostró si la mano del futbolista tocó el balón y, y esto es el gran avance de la herramienta, el grado de intensidad.
Todo esto se consigue porque el balón lleva integrado en el centro de la esfera un chip, un sensor, conectado a la superficie de la pelota mediante unos sensores, capaz de registrar 500 datos por segundo. Mediante geolocalización, y con la ayuda de las diez cámaras especializadas que hay alrededor del estadio y que rastrean cada acción y cada contacto, determina qué parte del cuerpo y con qué fuerza ha tocado el futbolista la pelota.
Olvídense del balón de toda la vida. Esto es otra cosa. 20 piezas encajadas meticulosamente entre las que está controlado hasta el aire que entra y sale del esférico. De esta manera son cuatro árbitros en el césped, dos en la sala del VAR, tres operadores de vídeo y un balón con inteligencia artificial los que determinarán la justicia de este torneo, y veremos de los futuros, porque la tecnología ha llegado para quedarse. En Alemania tenemos el balón y el fuera de juego, pero también la tecnología de la línea de gol, que se usa en las competiciones internacionales desde hace años.
Todo se coordina desde el Football TechnologyHUB (FTECHhub) situado en Leipzig, Germany, con cuatro cabinas de videoarbitraje para monitorizar los errores y los aciertos de los colegiados. En el HUB se reciben y coleccionan todos los datos de todas las tecnologías y se distribuyen a las diferentes herramientas. Nada se escapa. Ya no habrá goles fantasma, manos que no se pitan ni tantos en fuera de juego. Es otro fútbol.
