Cuando Giancarlo Fisichella cruzó primero la línea de meta en el Gran Premio de Malasia de 2006, ni él ni ningún tifosi podía imaginar que el siguiente vencedor italiano en la Fórmula 1 aún no había nacido. De hecho, pasaron casi seis meses hasta que un matrimonio boloñés, Marco y Verónica, grandes amantes de las carreras, dio a luz a un niño al que llamaron Andrea y al que, por razones que nada tienen que ver con Räikkönen, pusieron de segundo nombre Kimi.
Veinte años después, ese niño ha ganado su primer Gran Premio de Fórmula 1 y se ha convertido en el piloto más joven de la historia en lograr una pole y en el segundo más joven en ganar una carrera. Y, por supuesto, ese niño lloró, porque los pilotos de hoy ya no ven las lágrimas como un signo de debilidad. Son igual de rápidos sin necesidad de mostrarse duros, arrogantes o perfectos. Son capaces de llorar, pedir perdón o reconocer errores.
En Italia corren hoy ríos de tinta especulando con la posibilidad de que Antonelli obre el milagro y sea el elegido para terminar con una sequía de títulos legendaria. Pese a la pasión por las carreras y la presencia constante de un equipo italiano poderoso en la Fórmula 1, ningún piloto italiano ha ganado el campeonato del mundo desde 1953. Giuseppe Farina y Alberto Ascari encendieron la llama a principios de los cincuenta, pero después ese fuego se apagó y nunca volvió a encenderse. Antonelli ha vuelto a coger ahora la antorcha. Mercedes lo lleva preparando desde que tenía 11 años para convertirlo en una estrella. Toto Wolff ha tomado decisiones controvertidas para precipitar su llegada a la Fórmula 1 y a un equipo grande y, ahora, en su segundo año, compite con el coche más rápido, ha ganado su primera carrera y es segundo en el campeonato.
No quisiera echar un jarro de agua fría sobre el entusiasmo de Wolff y de los seguidores italianos, pero hoy poca gente en el paddock apostaría por Antonelli para la victoria final. Su triunfo en China fue la consecuencia de múltiples factores. Por supuesto, el principal fue su velocidad; pero también influyeron el fallo técnico en el monoplaza de George Russell el sábado en clasificación, que los Ferrari se intercalaran entre él y su compañero en la salida, un coche de seguridad que colocó monoplazas entre él y sus únicos rivales directos, o la larga batalla de Russell con los Ferrari. Pese a la victoria del joven italiano, Russell es el favorito: conduce a un nivel extraordinario desde hace tiempo y este debería ser su año.
Mercedes se ha llevado todas las poles y todas las victorias, pero Ferrari ha puesto la emoción. Su ventaja en las salidas aporta la cayena necesaria para que disfrutemos de algo que hacía tiempo no veíamos en la Fórmula 1: alternativas, cambios de posición y batallas que perduran. Los nuevos coches permiten duelos en lugares imposibles, en rincones del circuito donde antes ni se contemplaba la posibilidad de un adelantamiento. La batalla a tres entre Lewis Hamilton, Charles Leclerc y Russell fue el mejor antídoto contra el sueño y el madrugón de China.
Otro aliciente fue comprobar la resurrección de Lewis Hamilton. No sé cómo ni por qué, pero el Ave Fénix más carbonizado que se ha visto en la Fórmula 1 en mucho tiempo ha resurgido de sus cenizas de forma sorprendente. Ha recuperado el hambre, la ambición; vuelve a divertirse, a mostrarse inteligente, calculador y, sobre todo, rápido. Leclerc ya ha probado en sus carnes la nueva versión del viejo campeón, y estoy convencido de que no le gusta. El año pasado vivía más tranquilo cuando Lewis decía públicamente que era un piloto inútil y Leclerc era capaz de derrotarlo casi con una mano. Le endosó un 19-5 en clasificación para hacer más doloroso su calvario. Este año no será igual y, aunque en China las chispas fueron moderadas, esta batalla está llamada a ser una de las grandes del año.
Y hasta aquí las buenas noticias. Mercedes y Ferrari acaparan los titulares positivos. También algunos modestos insolentes como Olli Bearman o Pierre Gasly, que se llevaron un gran botín de puntos. El resto, un desastre.
McLaren ni siquiera comenzó la carrera. Por primera vez en su historia, no fue capaz de disputar un Gran Premio con ninguno de sus dos coches. No cuento Indianápolis 2005 porque fue una decisión previa y solidaria, no algo sobrevenido por un fallo de fiabilidad. Tampoco Bélgica 1966, porque McLaren solo tenía un coche. El campeón del mundo, Lando Norris, es sexto en el mundial, y su compañero Oscar Piastri, duodécimo. No ha tomado la salida ni en Australia ni en China.
Alonso, Sainz…
No fueron los únicos en fallar. Cuatro coches abandonaron antes de arrancar y otros tres se sumaron a la epidemia de retiros ya en carrera: Max Verstappen, Lance Stroll y Fernando Alonso.
Lo de Aston Martin, más de lo mismo. El objetivo era terminar y Alonso solo aguantó 33 vueltas. Las vibraciones eran tan intensas que se le dormían las manos y los pies, y seguir rodando último no tenía sentido. Motor poco fiable, impotente y con la velocidad punta más baja, con diferencia, de la parrilla. Pocas soluciones a corto plazo y, como dijo Fernando, el vaso está vacío.
Algo parecido ocurre en Williams. Carlos Sainz sumó los primeros puntos, pero con un coche que no los merece. De no ser por los abandonos, el tope de Williams habría sido alrededor del puesto 15. En China eran el noveno equipo, y en Japón la historia será muy similar.
La cancelación de Baréin y Arabia Saudí es una mala noticia para todos, pero también supone dos grandes premios menos para arrastrarse. Treinta y dos días sin carreras cuando termine Japón, tiempo suficiente para ver si en las fábricas de Williams y Aston Martin llegan por fin las soluciones que tanto necesitan.
