Topuria ‘amenaza’ con “noquear a Tebas” al coincidir su pelea con el Madrid-Barça y éste responde: “Soy más difícil de tumbar que organizar el Clásico a la hora que todo el mundo quiere”
El combate de Ilia Topuria ante Max Holloway, que tendrá lugar el sábado, ha tenido un enfrentamiento previo a modo de calentamiento y ha sido ni más ni menos que con Javier Tebas, informa Efe. El campeón del mundo del peso pluma de la UFC expresó este miércoles su malestar por la coincidencia de su combate en Abu Dabi (Emiratos Árabes Unidos) para defender su título con el partido liguero entre el Real Madrid y el Barcelona, por lo que señaló que igual tiene que “noquear a Javier Tebas”, presidente de LaLiga.
“A ver si me he equivocado y, en vez de tener que noquear a Max Holloway, tengo que noquear al responsable que puso ese partido en la misma hora, el mismo día, que mi combate cuando eso se sabía hace un par de meses“, reconvino Topuria en una rueda de prensa con motivo de su combate con el luchador estadounidense. Al conocer que el competente de fijar los horarios de los partidos es LaLiga, el púgil añadió: “Pues vamos a por Javier Tebas, el próximo”.
Javier Tebas, minutos después, recogió en sus redes sociales el ‘guante’ que le lanzó Toupuria: “@Topuriailia. No sabía que me tenías en tus planes de knockouts! Te aviso que soy más difícil de tumbar que organizar ELCLÁSICO a la hora que todo el mundo quiere. Pero a Max Holloway dale con todo!”.
Para saber más
El encuentro entre el Real Madrid y el Barcelona será el sábado a las 21.00 horas, mientras que la pelea de Topuria con Holloway está previsto que comience a partir de las 23.00 (hora española, 01.00 hora en Abu Dabi), al haber programados otros combates previos en la gala.
El luchador hispano-georgiano lamentó que ambas citas deportivas hayan coincidido el mismo día: “No voy a decirles (a los aficionado) que no vean el partido. Me duele que a los amantes del deporte no les han dado la oportunidad de disfrutar de estos dos eventos, que disfruten de lo que quieran y gracias por el apoyo”.
Topuria, reconocido seguidor del Real Madrid y que hizo el saque de honor en el partido liguero entre el equipo madridista y el Sevilla en el estadio Santiago Bernabéu, el último 25 de febrero, además no dudó en apuntar un resultado para el ‘clásico’ del sábado: “Creo que ganará 3-1 el Real Madrid”.
"Siempre que conozco a alguien, no importa en qué parte del mundo esté, oigo un ruido cuando me doy la vuelta para marcharme. Esa respuesta siempre es diferente. Algunas personas son geniales y otras pierden los papeles, pero es como si no pudieran mostrármelo todo cara a cara". Esta es toda la profundidad psicológica que alcanza el retrato de Lewis Hamilton en Inside Mercedes F1. Life in the fast lane (Crown, 2024). Uno de los contados momentos en que se despoja de la máscara para confesar alguna debilidad en su autoestima.
Después de 18 meses empotrado en la escudería británica, Matt Whyman, autor del esperadísimo libro, no ha podido arañar más su coraza de caballero del Imperio Británico. A los 39 años, Hamilton pone fin este fin semana a la alianza más exitosa entre un equipo y un piloto en la historia de la F1. Seis de sus siete títulos fueron con Mercedes. El equipo donde ha languidecido desde 2021 y donde este año acabará séptimo, con la mitad de puntos que el campeón.
A la espera de lo que suceda mañana en Abu Dhabi, el telón caerá para Hamilton después de 12 temporadas con las Flechas de Plata. Atrás quedan 84 victorias, 78 poles, 153 podios, 3.937,5 puntos y ocho títulos de constructores. Un bagaje sublime, único, aunque descolorido por la actual decadencia. La de un genio preso de sus contradicciones, que durante el reciente GP de Qatar no dudó en suplicar que retirasen su monoplaza, al verse relegado, por errores propios, al fondo de la parrilla. Una flaqueza impropia. Otro tachón en su legado. Una de las escenas que, de haber asistido Whyman, Mercedes hubiese descartado.
Si el objetivo del libro era competir con Drive to Survive, la serie de Netflix que se recrea en las intrigas del Gran Circo, el resultado final resulta almibarado, en la línea del más genuino Hamilton. "Aún pienso en mí mismo como el chico que salió de Stevenage. Lo que ha cambiado es la percepción de la gente", confiesa a Whyman, con la inocencia del niño que a los dos años sufrió la separación de sus padres y cuya herencia mestiza pronto le concienció de la lacra del racismo.
"Siempre estuvo en mi radar"
En su empeño por trascender el deporte, Hamilton ha invertido 20 millones de libras en la Mission 44 Foundation, desde donde potencia la educación y empleo de jóvenes desfavorecidos. Especialmente negros. Su liderazgo en tantas causas nobles, marcando el camino a Mercedes y la FIA, suscitó los consabidos vituperios. "Asertivo en la pista, pero humilde en persona, también es un defensor del medio ambiente con muchas millas aéreas a la espalda y un multimillonario activista por la igualdad social", escribe Whyman. Si quieren reprocharle alguna otra paradoja cercana al disparate, él mismo invoca a sus dos referentes vitales: Nelson Mandela y Mel Gibson.
Tras el GP de Abu Dhabi 2021, cuando una controvertida decisión del director de carrera le privó del título en la última vuelta, Hamilton hubo de bajarse del pedestal para sufrir como el resto de los mortales. Dos temporadas completas sin una triste victoria. Tantas frustraciones hacían inevitable la búsqueda de nuevos desafíos. Así que el pasado 1 de febrero hizo oficial su fichaje por Ferrari. Un seísmo en el paddock. Con la excepción de Toto Wolff.
"Esa posibilidad siempre estuvo en mi radar (...) Todo el mundo tiene una vida útil, así que debo mirar hacia las nuevas generaciones", explica el team principal en uno de los trances más explosivos del relato, donde se compara con Alex Ferguson y Pep Guardiola. La reunión con su jefe, según Hamilton, fue la "más difícil" de su vida. "Necesitaba hacerlo en persona porque en eso consiste la integridad (...) Sé que nuestra amistad va más allá de los negocios (...) Seguimos enamorados. No he perdido la fe en el equipo, sólo me voy por mí mismo", relató. Al día siguiente, ese niño casi cuarentón fue a desfogarse con mecánicos e ingenieros en una partida de paintball.
El calvario de los sábados
Esta temporada, Hamilton no ha sabido adaptarse al W15, un potro salvaje al que había que sujetar la rienda. Sobre todo, en las clasificaciones de los sábados. Pero la que fue su disciplina favorita terminó por convertirse en su tormento. El 5-18 ante George Russell resulta demoledor. Desde agosto, la tendencia se agudizó y su mejor posición de parrilla fue el cuarto puesto en México. También caería cuatro veces por debajo de la 13ª plaza. Una racha "devastadora", según él mismo.
Preso del desaliento, Hamilton llegó a admitir que le daba igual acabar el Mundial por delante o por detrás de su compañero. "Ha sido un año muy emotivo y no he estado en mi mejor momento a la hora de lidiar con ello. Diría que ha sido una de mis peores temporadas en cuanto a cómo gestioné las emociones", reconoció el jueves, en la sala de prensa de Yas Marina. Las victorias de julio (Silverstone y Spa) salvaron el decoro. Fueron 246 carreras con Mercedes. Ahora aguarda Ferrari.
«¿Usted fuma? Es que me he quedado sin tabaco». El pionero, que se apoya en un andador para moverse por su casa en el casco antiguo de Orihuela, recibe al reportero rodeado de centenares de fotografías y de trofeos cosechados en su gloriosa trayectoria. «Ahí estoy con Fausto Coppi. Para mí, siempre fue el mejor». El próximo miércoles, Bernardo Ruiz cumplirá 100 años. Podría irse con sus hijos, pero prefiere vivir solo. Hasta hace cuatro años paseaba a su pequinés y acudía diariamente al casino de su pueblo para «echar la mañana», leer la prensa y tomar un café, pero tras someterse a una operación de vejiga, y permanecer 10 días en la cama de un hospital, apenas sale a la calle. En invierno se queda en casa, donde le cuidan dos chicas, una por la mañana y otra por la noche. No sale para evitar el frío, la gripe y el covid.
Bernardo Ruiz fue el primer ciclista español en ascender al podio del Tour de Francia, en 1952. Fue tercero tras Coppi y el belga Stan Ockers. También fue el precursor en las victorias de etapa en el Giro de Italia: en 1955 estrenó palmarés en una jornada con salida y llegada en Roma. Fue el primer español en conseguir dos triunfos en un mismo Tour (1951), en las metas de Brive y de Aix-les-Bains. En su curriculum figuran la Vuelta a España de 1948 y tres campeonatos nacionales de ruta (1946, 1948 y 1951). Está considerado el primer ciclista profesional de España.
El Pipa ha perdido la audición, pero conserva una fecunda memoria. Explica con detalle cada una de las imágenes que reposan en las mesitas o adornan las paredes de su casa. «Esta foto es de la Vuelta a España, aquella en la que gané 17.000 pesetas. La última etapa terminó en el recién estrenado estadio Santiago Bernabéu. Para mí, la Vuelta siempre ha sido más divertida que el Tour», sostiene mientras recalca que aún sigue las carreras por televisión. «No sólo ve las pruebas en directo, sino también los resúmenes y los reportajes que emiten después», añade su hijo Bernardo, un farmacéutico que lleva trabajando 44 años en Orihuela. Él es una ayuda fundamental para encauzar la conversación con el periodista, porque nadie conoce e interpreta al pionero mejor que él.
Ruiz, con una portada del Marca, en su casa de Orihuela.CARLOS GARCIA POZO
El próximo día 8, en la casa del centenario se reunirán sus cuatro nietos y dos bisnietos y el resto de la familia de su hijo y de su hija Margarita, abogada. No estará el tercer hijo, Miguel, un sacerdote que fue misionero durante 30 años en Perú y que ahora se encuentra en Guerrero (México), colaborando en la construcción de un hospital.
Nunca pinchaba
El aniversario se completará con una exposición del artista Miguel Soro en la lonja de Orihuela, en la que se exhibirán retratos de un corredor que abrió sendero y rompió moldes. Ruiz no respondía a los cánones de los ciclistas españoles: pequeños y escaladores. Él era robusto, alto para la época (1,75 metros), fuerte y muy sólido en las subidas y en el llano. Decían que casi nunca pinchaba y que guardaba un secreto: inflar los tubulares nuevos, colgarlos como chorizos en su casa y dejarlos curtir durante dos años. Su primera bici profesional, una Alcyon, la compró en 1941 con las 500 pesetas (una fortuna) regaladas por su hermano Tomás, que combatió en Rusia con la División Azul.
Bernardo era un tipo duro hecho a sí mismo. A los nueve años faenaba en el campo y a los 11 le sorprendió la Guerra Civil. Cuando era un chaval fortaleció sus piernas y carácter dedicándose al estraperlo. Tiempos de hambruna. «En casa teníamos que trabajar para comer. Mi padre era campesino. Yo iba con mi bicicleta desde Orihuela a Cartagena cargado con aceite, cereales, tabaco, harina, pan... Llevaba 50 kilos por malos caminos, evitando a la Guardia Civil. Un día y medio para ir y volver». La vida dura de un niño que ha presenciado tres reinados (Alfonso XIII, Juan Carlos I y Felipe VI), una República, una Guerra Civil, una posguerra, una dictadura y una democracia. Decidió dedicarse al ciclismo cuando, siendo un chaval, ganó una carrera de aficionados y le premiaron con 25 pesetas, el triple de lo que ganaba su padre en un mes.
Bernardo Ruiz.CARLOS GARCIA POZO
«Nunca lo he tenido fácil, pero disfruté mucho con el ciclismo. Es un honor haber sido el primero», señala un corredor que fue rival de Federico Martín Bahamontes (el toledano también se dedicó al estraperlo), que debutó a nivel nacional en 1945 y se retiró en 1959 para dedicarse a la dirección de equipos. Dejó la bicicleta y empezó a fumar. «Sigue con sus cigarros, aunque se los controlamos un poco. Es que se pone a toser y no puede dormir», advierte su hijo.
Ruiz dirigió al equipo Faema de España (una prolongación de la escuadra belga liderada por Eddy Merckx). Fue el maestro de Angelino Soler, el vencedor más joven de la historia de la Vuelta a España (21 años, en la edición de 1961). «Me decían que estaba loco porque cuando casi nadie le conocía yo le hice un contrato de 100.000 pesetas. Cuando ganó la Vuelta, todos tuvieron que callarse. También di la primera oportunidad a Julio Jiménez... Creo que tuve buen ojo como director». Luis Puig le ofreció, sin éxito, ser seleccionador nacional. No aceptó porque las condiciones económicas le parecían insuficientes. Para el ex presidente de la Federación, sólo Miguel Poblet y Jesús Loroño estaban a la altura de los conocimientos de Bernardo Ruiz.
Vendedor de motos y bicicletas
El Pipa, tras dejar la dirección técnica de los equipos, regresó a Orihuela, donde regentó un establecimiento de venta de motos y bicicletas. Fue delegado de Moto Vespa en Alicante. Tras jubilarse, se dedicó a cuidar un pequeño huerto. Hace 10 años, la organización de la Vuelta le homenajeó por el 80º aniversario de la carrera. Entonces, el abuelo del ciclismo español comentaba a este periodista lo absurdo que resulta comparar el ciclismo de entonces con el de ahora: «Dicen que los ciclistas de antes no teníamos estilo, pero ¡cómo íbamos a tenerlo si las carreteras eran de tierra y estaban repletas de baches! Entonces no había equipos, participábamos en grupos de selecciones y peleábamos todos contra todos. Era un ciclismo individual, no había gregarios. Todos éramos rivales y atacábamos cuando nos parecía».
También confesaba que añoraba la diversión de antaño: «El ciclismo de mi tiempo era más entretenido, ahora en el Tour sólo hay tres etapas de montaña en los Alpes y otras tres en los Pirineos. El llano es monótono. Había más emoción». Este pionero vaticinaba que después de las retiradas de Alberto Contador, Alejandro Valverde y Purito Rodríguez se producirá un gran bajón en el ciclismo español. Un visionario sabio que cumple 100 años. La memoria de España.
Ferrari, en tierra, es sin duda sinónimo de velocidad. Ahora, la marca del Cavallino Rampante se ha tomado muy en serio serlo también sobre el agua. Eso es lo que quiere lograr a través de su nuevo proyecto Hypersail, desvelado ayer. Un concepto con el que pretende evocar la tecnología y las prestaciones que de los Hypercars, los coches que compiten en el Campeonato del Mundo de Resistencia o pruebas con tan míticas como las 24 horas de Le Mans, pero, en este caso, cambiando el asfalto más o menos regular de los circuitos por una superficie tan endiabladamente variable como pueden llegar a ser los grandes océanos.
El gran reto ha sido diseñar una embarcación capaz de competir en regatas en alta mar, durante largos periodos de tiempo, sin escalas, sin la opción de contar con paradas en boxes para llevar a cabo las correspondientes reparaciones, de ser necesarias. Y, desde luego, sin ninguna clase de apoyo externo. La apuesta de Ferrari en este sentido ha sido diseñada por el arquitecto naval francés Guillaume Verdier, quien ha dado con una fórmula absolutamente innovadora. Su diseño cuenta con un monocasco de 30 metros de eslora que se apoya en foils, los alerones hidrodinámicos que se han convertido en uno de los grandes secretos de las altas velocidades que pueden llegar a alcanzarse en la Copa América, por ejemplo, pero a los que les ha aportado también una serie de matices muy interesantes. Por un lado, el hecho de que utiliza tres puntos de contacto sobre el agua, uno en cada lado del barco, de manera alternativa, así como otro situado en el timón y un tercero que, en este caso, se integra a su vez en una quilla basculante.
"UN YATE REVOLUCIONARIO"
"Este es un desafío emocionante, respaldado por un equipo verdaderamente único que aúna la excelencia de Ferrari con la experiencia de especialistas en diseño de navegación oceánica. La unión de diferentes culturas y tecnologías avanzadas nos permite construir un yate revolucionario en muchos aspectos. Desde una perspectiva náutica, es innovador tanto en su estructura como en su vuelo; en cuanto a sistemas, la contribución de Ferrari está impulsando el desarrollo de una tecnología de control a bordo nunca antes vista", señala Giovanni Soldini, director del equipo Hypersail, en la presentación del proyecto en Maranello.
"Giovanni Soldini es un pilar clave de este proyecto, no solo por sus logros como regatista, sino también por su inigualable experiencia en el desarrollo y la construcción de yates. El excelente trabajo en equipo entre Ferrari y Guillaume Verdier está dando vida a una embarcación única que surcará los océanos, lo que representa una verdadera oportunidad para la innovación tanto en el mundo náutico como en el de la automoción", indica, por su parte, su presidente de la marca italiana, John Elkann.
El yate de Verdier, diseñado para convertirse en la plataforma principal de investigación y desarrollo para lograr que la irrupción de Ferrari en los océanos llegue a ser realmente sonada, será absolutamente autosuficiente a nivel energético. O, dicho de otra manera, no incluirá ningún tipo de motor de combustión para obtener la potencia necesaria para llevar a cabo sus operaciones. Algo que, dada la gran tradición de la marca italiana a la hora de desarrollar piezas de ingeniería automotriz que muchos consideran prácticamente como verdaderas obras de arte, puede parecer tremendamente paradójico, pero que resulta imprescindible a la hora de competir en grandes travesías a mar abierto.
El viento, el sol y la energía cinética serán los impulsores de las embarcaciones. Sí tendrá presencia, no obstante, otro aspecto en el que también han brillado sus diseños para el asfalto: la aerodinámica. El control de vuelo sobre el agua del yate a través de sus foils se ha desarrollado teniendo en cuenta toda la experiencia automovilística acumulada para volcarla en su nuevo bólido acuático. "Nuestra máxima prioridad es lograr el equilibrio perfecto entre la búsqueda del máximo rendimiento y la máxima fiabilidad", concluye Soldini.
