La primera vez que Marc Márquez se subió a una Ducati el Mundial de MotoGP regresó a 2014, a 2016, a 2019 o a cualquier momento entre el 23 de marzo de 2013, fecha de su debut en MotoGP, y el 19 de julio de 2020, cuando se rompió el hombro derecho. En Cheste, el pasado noviembre, el español volaba en su estreno como piloto sobre la Desmosedici. En aquel test breve, casi publicitario, Márquez fue el más rápido durante muchos minutos y acabó con el cuarto mejor tiempo justo por delante del vigente bicampeón, Pecco Bagnaia, y del resto de su generación, del subcampeón Jorge Martín, por ejemplo.
Pongan su dinero sobre el 93, volverá a ganar el campeonato, dominará como dominaba, no hay nadie a su nivel. Las apuestas viraron a su favor y hasta llegó a colocarse como tercer favorito sólo tras Bagnaia y Martin. A los 30 años, después de dejar atrás una década en Honda, Márquez había vuelto a ser Márquez y eso sólo podía significar victorias, podios, poles.
Pero esta semana el seis veces campeón de MotoGP regresó al presente, a su presente. En los test de pretemporada celebrados entre el martes y este jueves en el circuito de Sepang, en Malasia, Márquez quedó lejos de los mejores del campeonato y rebajó las expectativas sobre su temporada. Su tiempo no fue lento, pero acabó como el sexto en la clasificación, por detrás de otros cuatro pilotos de Ducati -Bagnaia, Martin, Enea Bastianini y Álex Márquez– y de Aleix Espargaró. El mejor crono, de hecho, fue medio segundo más rápido que el de Márquez. ¿La conclusión? Quizá vuelva a ganar, incluso puede llegar a ser candidato al título, pero le costará e incluso deberá invertir años.
La adaptación a su equipo
«La expectación es muy alta, pero yo siempre he sido realista. Vengo de los tres años más difíciles de mi carrera y tengo que reencontrar la confianza. Quienes dicen que voy a arrasar que se olviden. Habrá carreras en las que acabe el décimo, otras el quinto y en algunas, ojalá, lucharé con los de delante», advertía Márquez con la prudencia que le han enseñado las últimas temporadas. También añadía: «Ahora no soy suficientemente rápido para luchar por un Mundial».
Sobre la Desmosedici del equipo Gresini que comparte con su hermano Álex, Márquez todavía se muestra rígido, nada cómodo, aunque fueron veloces las tandas de vueltas a ritmo de carrera que hizo. Él mismo admitió que todavía no puede jugar con su cuerpo, buscar los límites y que no arriesga para evitar una lesión que ralentice su adaptación. Es un proceso complejo. La Ducati es una moto completamente distinta a la Honda y alrededor del español en el garaje todavía hay desconocidos.
De su antiguo equipo, el que le acompañaba desde que ganó el Mundial en Moto2 en 2012, Márquez sólo pudo fichar a un mecánico, Javi Ortiz, porque el conjunto italiano le negó cualquier otra contratación. Ahora a las órdenes de Michele Masini, director del equipo Gresini, se comunica sobre todo con Frankie Carchedi, su jefe de mecánicos, que ayudó a Joan Mir a ganar el Mundial en 2020 con Suzuki y que después, con la marcha de la fábrica japonesa, fichó por Ducati para trabajar con Fabio Di Giannantonio. Márquez suele hablar con él en castellano, aunque con otros miembros del equipo utiliza el italiano, que también domina.
Honda y Yamaha, en la insignificancia
Su acomodo en Ducati apunta a ser lo más interesante de la temporada que empezará el 9 de marzo en el circuito de Losail, en Qatar, y que todavía guarda unos entrenamientos de pretemporada más, los que se celebrarán también en Qatar del 19 al 20 de marzo. Por lo visto en Sepang, todo lo demás será un regreso al duelo entre Bagnaia y Martín y poco más.
Sin cambios en el reglamento y con la evolución aerodinámica como mantra, la velocidad de la Ducati impide la aparición de otros protagonistas y restringe la emoción sobre la pista. Incluso puede suponer un problema para la viabilidad de MotoGP en el futuro. Mientras Márquez atrae miradas, dos de las marcas más laureadas del campeonato, Honda y Yamaha, se hunden en la insignificancia. Un problema.
Sin victorias y prácticamente sin podios el año pasado -a pesar de 40 carreras disputadas entre sprint y clásicas-, ambas podrían seguir los pasos de Suzuki y abandonar el paddock. El Mundial ya les ha hecho algunas concesiones, como una mayor libertad en el desarrollo de los motores, pero no parece que sea suficiente. Tanto una como otra poco a poco pierden a sus estrellas -después de Márquez podría venir Fabio Quartararo-, pierden a sus patrocinadores y pierden sus razones para correr en MotoGP.
