Nueve años después de la patada de Sepang, de uno de los gestos más polémicos de la historia del motociclismo, Valentino Rossi sigue señalando a Marc Márquez como el culpable de que no lograra aquel Mundial de 2015 que acabó en manos de Jorge Lorenzo.
El piloto italiano ha arremetido en diversas ocasiones contra el español, pero esta vez, en Mig Babol, el ‘podcast’ de Andrea Migno, expiloto de su Academia, ha subido el tono de las críticas hasta llegar a considerarle el piloto más “sucio”.
“Siempre ha ido bastante al límite, muy agresivo, pero en 2015 cruzó la línea. Hay muchos que rozan lo sucio y podría poner muchos ejemplos… Pero ninguno de los campeones ha luchado jamás para hacer perder a otro piloto, eso es lo que marca la línea. Generalmente, los que hacían ciertas cosas lo hacían por sí mismos, eran sucios para sacar ventaja, porque querían ganar. Nunca nadie ha sido tan sucio como él”, ha asegurado.
El italiano, retirado en 2021 con nueve títulos mundiales, ha ofrecido su versión sobre la famosa patada que acabó con Márquez por los suelos en aquel GP de Malasia de 2015 y que le acarreó una sanción que acabó por costarle el título por el que peleaba con Lorenzo.
“Intentó hacerme caer tres o cuatro veces y, afortunadamente, no me caí. Me acerqué mucho a él y lo miré para decirle: “Basta, ¿qué coño estás haciendo?”. Sólo que nos tocamos. No quería tirarlo, pero se cayó. Me hizo perder el Mundial, también porque luego me hicieron salir último en Valencia”, dice.
Pese al paso de los años, Rossi no ha perdonado a Márquez que le fastidiara durante aquella carrera cuando ya el español no tenía opciones de pelear por el título: “Él ya no tenía nada que ver, Lorenzo y yo nos estábamos jugando el Mundial. Si estás luchando por el título, quizás lo entienda. Pero si no tienes nada que ver, ni siquiera eres compañero de uno de los dos,hay que tener el respeto para no tocar los cojones a los demás. En Sepang me hizo daño y me molestó durante toda la carrera”.
En el aeropuerto de Málaga explica Alan Bailey, un «empresario de las finanzas» de California, que en cuanto supo que Rafa Nadal jugaría su último partido se compró un pack completo para las Finales de la Copa Davis que incluye entradas para toda la semana y comidas en el hospitality. Pagó «unos 40.000 dólares» a una agencia y como él, los otros 50 estadounidenses que le acompañan, en un grupo que mayoritariamente ronda los 60 años y que ha hecho escala en Barcelona. «Es un momento único en el deporte mundial, no me lo podía perder», asegura y se marcha tan contento al hotel no sin antes preguntar si Nadal jugará individuales o dobles y de extender una invitación para ir visitarle durante el Masters 1000 de Indian Wells.
La Nadalmanía en Málaga es total. Enfrente del pabellón Martín Carpena sobresale el letrero de «Gracias, Rafa» que decora la fachada del estadio de atletismo y en todos los carteles de la ciudad se anuncia su adiós, pero el momento va más allá. Grupos y grupos de extranjeros aparecen en los hoteles y copan las terrazas esperando a que el ganador de 22 Grand Slam salte a la pista. Son quienes antes incluso del anuncio oficial de Nadal se lanzaron a la compra de entrada y de paquetes VIP para estar presentes en el evento.
«Hubo dos momentos de boom de venta de entradas. El primero fue cuando David Ferrer [el capitán del equipo español] anunció que Nadal formará parte del equipo. Luego la locura máxima llegó un par de semanas después, con el comunicado de su retirada. Nuestra web se colapsó, sobra decir que está todo más que vendido», cuenta a EL MUNDO el director de las Finales, Feliciano López, que sabe que comanda «uno de los eventos más importantes de este año en el deporte mundial». El precio original de las entradas era de entre 40 y 200 euros por sesión, pero ahora las cantidades se han disparado hasta lo ilógico. Por las calles cercanas al pabellón no se ven revendedores, seguramente por culpa del amplísimo despliegue de la Policía en la zona, pero en las webs especializadas se pueden encontrar tickets por 30.000, por 40.000, por 50.000 y hasta por 70.000 entradas.
Djokovic y Murray, confirmados
«He recibido muchas llamadas de amigos y no me pedían invitaciones, simplemente me pedían ayuda para poder comprar. Ha sido un poco loco, pero no me esperaba nada diferente, aquí se va a vivir un hecho histórico», añade López que premia al periodista a tomar lugar pronto en la sala de prensa porque se ha quedado pequeña. Aunque el pabellón Martín Carpena ha acogido partidos de Euroliga, de la NBA, algunas exhibiciones del propio Nadal y hasta unos premios Goya, nunca se ha visto en una igual. «Podríamos haber llenado tres salas de prensa como la de aquí. Hemos tenido que rechazar muchas peticiones de acreditación», señala el ex tenista que también apunta dos detalles curiosos: habían contratado una carpa para VIPs y tuvieron que pedir una el doble de grande y habrá varias leyendas en el palco.
Manu FernandezAP
«Sé que Novak Djokovic y Andy Murray vendrán. De Roger Federer no sé nada, la verdad», finaliza López, al que se le nota la emoción: «Se dan muchas coincidencias que son increíbles. A veces no te imaginas lo que la vida te tiene planeado. Me acuerdo perfectamente cuando Rafa debutó conmigo en la Davis en la República Checa, lo joven que era, la impresión que me dio. ¿Quién me iba a decir que se retiraría en la Davis con 22 Grand Slam y que yo sería el director del torneo?»
Entre las preocupaciones de López sólo está que Nadal disfrute de sus últimos partidos y, por supuesto, que la infraestructura del torneo aguante su peso. Porque la organización le ha preparado un homenaje «a la altura» y ha tenido que reacondicionar muchas cosas. Por ejemplo, el equipo español se ha alojado en el Hotel Higuerón de Fuengirola, un complejo cerrado de cinco estrellas, alejado del tumulto de la ciudad. Allí Nadal descansa con Carlos Alcaraz, Roberto Bautista y compañía a la espera de disputar sus últimos partidos entre la «locura máxima» desatada estos días en Málaga.
Se aburrieron de ganar y dejaron el Mundial porque cada victoria, sencillamente, había dejado de ser noticia. Lancia dominó el panorama de los rallies entre 1987 y 1992 gracias a la superioridad de su Delta Integrale, una joya del diseño que aún hoy alimenta el deseo de los coleccionistas. Un coche de tracción a las cuatro ruedas con un motor turboalimentado que conquistó seis títulos de constructores y cuatro de pilotos, repartidos equitativamente entre Juha Kankunnen y Miki Biasion. Sin embargo, aquel proyecto de Cesare Fiorio, desarrollado en el Martini Team por el mánager Claudio Lombardi y Ninni Russo, su jefe de mecánicos, levantó también una oleada de sospechas entre sus competidores.
Para asistir a la génesis del Delta Integrale hay que viajar al Salón de Frankfurt de 1979, cuando Lancia presentó en sociedad su nuevo modelo compacto. Un diseño de líneas muy rectas, acorde a los gustos del momento, obra del genial Giorgetto Giugiaro sobre las bases del Fiat Ritmo. Un coche elegante y versátil como respuesta al recién nacido Volkswagen Golf, pero que no había sido concebido para la competición. Sin embargo, el empeño de Fiorio y Lombardi transformaría aquel vehículo funcional en la bestia rugiente que se impuso en 47 pruebas del Mundial durante siete años.
En realidad, la dinastía se erigió sobre las cenizas de la tragedia. La muerte de Atilio Bettega en el Rally de Córcega de 1985, sumada un año después a las de Henri Toivonen y Sergio Cresto, también sobre las diabólicas carreteras corsas, obligaron a la FIA a prohibir los coches del Grupo B, cuyo exagerado nivel de prestaciones impedía garantizar la seguridad de pilotos y público. Era el turno de los Grupo A, estrictamente basados en su versión de calle. El momento de Lancia, que contaba en la fábrica de Abarth con casi un centenar de mecánicos y técnicos expertos en rallies. Entre su selecto elenco de ingenieros destacaron Sergio Limone y Giorgio Pianta, dando el impulso definitivo a la tracción integral y los motores turbo, las claves para adaptar el coche a la nueva reglamentación. Por no hablar, claro, de los pilotos.
Destruir las pruebas
Algunos aficionados siguen hoy contando la historia de aquel tramo del Rally Mil Lagos que recorría el pueblo de la novia de Kankkunen y que él conocía de memoria porque pasaba por allí casi a diario. "Yo estaba en la salida y vi que se había dado un toque en el tren trasero, por lo que llevaba una llanta totalmente torcida. ¿Te puedes creer que con esa rueda sólo perdió unos segundos en la especial? Aunque flojeaba sobre asfalto, en los tramos de tierra Juha era una bestia. Al revés que Biasion", explica a este diario un testigo directo de aquella época dorada. Un rival que esboza una imagen bastante menos amable de Fiorio -"el típico italiano un poco estiradito"- y que desgrana, sin tapujos, algunos de los trapicheos que convirtieron a Lancia en una sospechosa habitual.
"Disponíamos de un aparato con el escuchábamos lo que se hablaba en los coches. En una ocasión, sin proponérmelo, oí preguntar a Lombardi: Si ha fatto el intervento? Al día siguiente, el Delta corría que era una barbaridad". Esa manipulación afectaba a una brida que Lancia ensanchaba para multiplicar el soplo del turbo. "Cuando iba a terminar el rally, antes de las verificaciones, dijeron que se les había roto el turbo y que para desarmarlo le habían pegado un martillazo. Por lo tanto, no dejaron pruebas de nada. Fue un gran escándalo".
Esas artimañas eran moneda habitual aquellos años, en plena belle époque de los rallies. Los equipos disponían de total libertad para desarrollar sus coches sobre el terreno; los pilotos fraternizaban en los hoteles; los duelos en el Col de Turini, el más legendario del Rally de Montecarlo, se prolongaban durante una noche entera, con casi 150 km cronometrados... "Aunque fuesen rivales, quedábamos para cenar, charlábamos y teníamos una relación que hoy ya no existe. No era ni mejor ni peor. Sencillamente, los rallies han cambiado y ahora son mucho más cortos. Hoy hacen test durante un par de días y antes nos pasábamos dos semanas", asegura Luis Moya, en conversación con este periódico.
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"Existía un respeto mutuo, pero jamás contabas cómo iba tu coche y tampoco sabías nada del de al lado, porque nadie hablaba de ello. Nunca se trataba nada de rendimiento, ni de otras historias" añade el ex copiloto de Carlos Sainz. Al volante de un Toyota Celica, la pareja española conquistó los Mundiales de 1990 y 1992. Por aquel entonces, las ventas del modelo japonés crecían como la espuma en España. Cualquier éxito durante el fin de semana se trasladaba el mismo lunes a los concesionarios. El Mundial arrastraba pasiones y los patrocinadores tendían sustanciosos contratos. Había demasiado en juego como para mantenerse lejos de la tentación.
Un año, los tiempos del Team Martini despertaron tantos recelos que ya sólo quedó la pista de la gasolina. "No sabíamos cómo lograban tanto rendimiento hasta que un día nos llegó un extintor. Parece de chiste, aunque fue ahí cuando descubrimos que se trataba de un depósito con combustible enriquecido, con la entrada del caudal por un lado y la salida por el otro. Cuando llamamos al proveedor nos dijeron que se habían confundido con las prisas. En realidad, todo aquello era para Lancia y nos lo entregaron a nosotros por error", rememora la citada fuente, que ha preferido no revelar su identidad.
El boliígrafo Bic
Estas triquiñuelas resultaban tan seductoras que Toyota, un equipo cuyo desorbitado presupuesto le permitía enviar 200 personas al Rally Safari, también terminó sucumbiendo. Los nipones fueron cazados por la FIA en el Rally de Catalunya de 1995 y apartados del Mundial durante dos temporadas. Hoy, los avances en la electrónica y las minuciosas telemetrías dificultan la adulteración, pero por entonces hasta un sencillo bolígrafo Bic permitía traspasar el reglamento. "Era una trampa mucho más sencilla. En el tubo de goma del turbo se metía la funda del boli, la punta con la parte transparente. Unos tres dedos nada más, para que el diámetro del turbo disminuyera y así soplara el doble. Como las asistencias se hacían en el campo, un mecánico retiraba el boli mientras te limpiaban el coche antes de la meta. Durante la verificación final de la presión del turbo imagina dónde podían buscar el Bic.
La estrella de Lancia empezaría a declinar a finales de 1991, cuando la cúpula de Fiat, la empresa matriz, decidió cerrar la división de fábrica del Martin Team. Dos años antes, Fiorio ya se había bajado del barco, por culpa de una oferta irrechazable de Ferrari, en busca de un director deportivo tras el fallecimiento de Don Enzo, Il Commendatore y presentara batalla a McLaren en el Mundial de Fórmula 1. "Había llegado un momento en que sólo salíamos en los titulares si no ganábamos", se justificaba Russo. En verdad, la razón más plausible para el final de este cuento de hadas deba achacarse a una errónea apuesta de Gianni Agnelli. El gran capo de Fiat, bajo el consejo de su director ejecutivo, Cesare Romiti, quiso potenciar una marca de lujo con lo mejor de Lancia y Alfa Romeo. Aquella estrategia se llevó por delante al rey de los rallies.
En 1992 aún pudieron despedirse con el último de sus seis títulos consecutivos de constructores. Pero ya no había vuelta atrás: el equipo oficial pasaría a manos privadas. Las del Jolly Club, propiedad de Claudio Bortoletto. El peor momento para el aterrizaje de Sainz, que se había comprometido unas semanas antes tras solventar un tormentoso conflicto de patrocinio entre Castrol y Repsol. Después de nueve victorias en tres años con Toyota, la pareja española no logró sumar ni una tras 13 carreras, incluida la descalificación del Rally San Remo por el uso de un carburante prohibido. Todo un descrédito para Lancia ante sus propios tifosi.
Ruote da Sogno
"No es que fuese el coche fuese malo, no, pero tampoco era bueno, porque no podíamos con nadie. Nos encontramos el Delta tal como lo habían dejado el año anterior. Hacíamos lo que podíamos, pero el coche se quedó en desarrollo cero. Desde principios de año no hubo ninguna evolución. Mientras los rivales iban avanzando y seguían trabajando, nosotros nos quedamos estancados", argumenta Moya.
Aunque el Volkswagen Polo cuenta con un mejor porcentaje de triunfos y de títulos consecutivos -cuatro entre 2013 y 2016- la huella del Delta Integrale sigue presente en las cunetas de media Europa. "Hay varios coches que han ganado mucho, como Citroën con Sebastian Loeb. También Subaru y Toyota han conquistado Mundiales, pero no podría decantarme por uno en particular. De hecho, no creo que tenga sentido comparar coches de diferentes épocas. Considero que no contamos con suficientes elementos de juicio", zanja Moya, sin un mohín de amargura pese a aquella funesta aventura.
"Es un modelo que marcó una época y siempre pensaré que es una lástima que Lancia no esté de vuelta en el Mundial"
Luis Moya
"Es un modelo que marcó una época y siempre pensaré que es una lástima que Lancia no esté de vuelta en el Mundial". De momento habrá que seguir esperando, ya que los rumores que situaban a Carlos Tavares, CEO del gigante automovilístico Stellantis, como nuevo condotiero nunca se confirmaron. El portugués, que ya lideró en 2017 el regreso de Citroën al Mundial, ha querido potenciar Lancia como una de sus tres marcas premium, aunque por ahora los balances de cuentas pesan más que el romanticismo.
La llama de la nostalgia, claro, sigue viva entre los fanáticos, que sobrellevan a duras penas la actual decadencia del WRC. Desde luego, el Delta Integrale es uno de los coches más eficaces y especiales jamás diseñados. Un modelo que toca la fibra sensible. Y es que, pese a su delicadísima puesta a punto, en algunas subastas se han escuchado ofertas de más de 250.000 euros. No sólo se trata del bramido de su motor (1995 cc y 300 CV) sino, a más pequeña escala, de su maravillosa colección de relojes en el cuadro de mandos, con un manómetro de la presión del turbo y otro de la temperatura del aceite. En cuaquier caso, nadie podrá medir o pesar el alma de este coche.
