Rally Dakar Archives - Page 2 of 8

5 Jan 26 kpd

Canet pierde el liderato en motos y Sainz y Roma se alejan de los primeros puestos en coches tras la segunda etapa del Dakar

Actualizado Lunes, 5 enero 2026 - 14:32

El australiano Daniel Sanders (Red Bull KTM Factory), defensor del título en motos, y el catarí Naser Al-Attiyah (Dacia), se encaramaron al liderato del Dakar 2026 tras la disputa de la sexta etapa, disputada entre Yanbu y AlUla, con 400 kilómetros cronometrados.

Sanders arrebató el liderato a su compañero de equipo Edgar Canet después de que el español hubiera ganado el prólogo y la primera etapa, pero que en la general está a tan solo treinta segundos del aussie.

El piloto australiano se impuso en esta jornada con 1:35 de ventaja sobre el cohete de La Garriga víctima de una caída. "Cuando abres pista no es fácil ver todas las piedras y he chocado con una". "Me he caído una vez y me he golpeado contra un árbol para evitar unos dromedarios", indicó el joven piloto catalán.

"Pero por lo demás, todo bien. Daniel ha realizado un gran trabajo abriendo pista más o menos durante la mitad de la jornada. La navegación era difícil y hemos tenido que parar varias veces para encontrar la pista. Pero no hemos perdido mucho tiempo y en las zonas de parada hemos podido ver a cuánto se encontraban nuestros rivales. Estoy contento con nuestra navegación y nuestro ritmo. Seguimos en la pugna", apuntó.

El estadounidense Ricky Brabec y el español Tosha Schareina, ambos del Monster Energy Honda, son tercero y cuarto en la general a 2:18 y 4:41, el argentino Luciano Benavides, del Red Bull KTM, es sexto a 10:04 y el chileno Nacho Cornejo (Hero Motosports) octavo a 13:37.

Schareina comentó que había "estado toda la etapa en mitad de la nada y sin nadie por delante" por lo que tuvo que encontrar su ritmo. Aún así, opinó que está "en una buena posición para mañana, que también será un día largo. Esto no ha hecho más que empezar".

La cruz de la jornada en motos fue para el español Lorenzo Santolino (Sherco). El piloto salmantino llegaba al Dakar con esperanzas de acabar muy arriba y se tuvo que retirar tras una fuerte caida en el kilómetro 313 de la que está ileso pero que le destrozó la moto.

No podía reparar los daños y tuvo que ser evacuado por el helicóptero de la organización en la despedida de su octava participación en la carrera, ya que al estar en la categoría máxima no puede reengancharse.

En la coches, los pilotos del Toyota Gazoo Racing W2RC, liderados por el estadounidense Seth Quintero, dominaron esta segunda etapa, tras la cual el catarí Nasser Al-Attiyah (Dacia), quíntuple ganador del Dakar, es el nuevo líder y los españoles Carlos Sáinz y Nani Roma, como el resto de los Ford, cedieron un importante tiempo.

Quintero dominó con un tiempo de 3h26:22, 1:42 mejor que el de su compañero Henk Lategan. Tras el sudafricano el tercer puesto de la jornada correspondió al defensor del título, el saudí Yazeed Al Rajhi, a 1:30, que en la general sigue muy lejos, a más de 23 minutos.

El australiano Toby Price y el portugués Joao Ferreira, también del equipo oficial de Toyota, completaron el 'top 5', en tanto que los Dacia del francés Sebastien Loeb y de Al-Attiyah cedieron 6:17 y 7:06, lo que sitúa al catarí como nuevo líder con siete segundos de ventaja sobre Quintero y 1:09 respecto al belga Gillaume de Mevius (Mini X-Raid), que partía como primer clasificado y pagó el hecho de abrir pista.

El mejor del equipo Ford fue el sueco Mattias Ekstrom, a 9:37, en tanto que Carlos Sáinz perdió 11:51 y Nani Roma 10:48, lo que les hace bajar en la general a la décima y undécima plazas, con un déficit de 6:35 y 7:14. Cristina Gutiérrez (Dacia) es decimoquinta a 10:34 y Laia Sanz vigésima segunda a 23:14. Ambas continúan con su lucha para llegar al 'top 10'.

El martes se disputará la tercera etapa con salida y llegada en AlUla, con 422 kilómetros cronometrados, en los que la navegación será clave.

4 Jan 26 kpd

Al-Rajhi, vigente campeón del Dakar, pierde casi media hora en la primera etapa

EL MUNDO Madrid

Actualizado Domingo, 4 enero 2026 - 16:46

El vigente campeón, Yazeed Al-Rajhi, sufrió un duro revés en la primera etapa del Rally Dakar, de 518 kilómetros, 305 de ellos cronomotrados, donde acabó a 29 minutos del ganador, Guillaume de Mevius (X-Raid Mini). El piloto saudí de Toyota fue penalizado por saltarse un way point y por exceso de velocidad en una jornada, con salida y llegada en Yanbu, donde Carlos Sainz y Nani Roma, ambos al volante de un Ford Raptor, fueron sexto y octavo, respectivamente.

Los españoles, que perdieron 1:54 y 2:37 frente a De Mevius, no tendrán que abrir pista en la segunda jornada, en la que esa responsabilidad recaerá en De Mevius, que se impuso el domingo con un tiempo de 3h07:49, 40 segundos más rápido a Nasser Al-Attiyah (Dacia), pentacampeón del Dakar, y 1:27 mejor que Martin Prokop (Orlen Jipocar Team).

"Teníamos un buen ritmo y podríamos haber apretado más, pero cuando vimos a Sébastien Loeb (su compañero en Dacia) con dos neumáticos pinchados, decidimos ser cautelosos y evitar pinchar", declaró el Al-Attiyah. El triunfo parcial de De Mevius, segundo clasificado de la edición de 2024 por detrás de Sainz, supone un espaldarazo para la labor de Baumel, su copiloto, que hace apenas 11 meses luchaba por su vida tras un terrible accidente que le obligó ala amputación de su pierna derecha.

Canet derrota a los dos últimos campeones

En motos, Edgar Canet (KTM) prolongó su excepcional arranque del prólogo con un triunfo de etapa decidido tras la sanción de seis minutos a Ross Branch (Hero Motosports), que cometió un exceso de velocidad en zonas neutralizadas.

"La carrera aún es larga, pero no hay mejor manera que empezar este rally. Ahora tengo que mantener la concentración, avanzar con cuidado y no atacar más de lo necesario", comentó el español, que se impuso con un tiempo de 3h27:42, 1:02 más rápido que Daniel Sanders (Red Bull KTM) y 1:32 mejor que Ricky Brabec (Honda HRC), los dos últimos ganadores de la prueba.

"Fue una etapa muy rápida, con muchas piedras y ríos secos, y una navegación de locos, con lugares en los que había que tener mucho cuidado para no perderse", añadió Canet, campeón el año pasado en la categoría Rally 2. A los 20 años, la víspera ya se había convertido en el ganador más joven en motos de una etapa del Dakar.

Canet, durante la primera etapa del Dakar.AFP

Canet se sentía muy satisfecho con la confianza que muestra sobre su montura y con el trabajo de navegación, sin prestar demasiada atención a la labor de sus rivales. "Tan sólo he dudado en un sitio, así que muy bien. Era una etapa peligrosa y muchos han llegado con las llantas al límite. He ido con cuidado con eso, teniendo un pilotaje más suave. Ha sido un día redondo", finalizó el ganador.

La segunda etapa de la legendaria prueba se desarrollará el lunes entre Yanbu y Al Ula, con 400 km de especia y 104 de enlace. Una jornada en la que coches y motos accederán al interior de Arabia Saudí, con un terreno más escarpado.

3 Jan 26 kpd

Ekstrom y un histórico Edgar Canet mandan de entrada en el Dakar

Actualizado Sábado, 3 enero 2026 - 12:42

El sueco Mattias Ekstrom (Ford Raptor) se impuso, por tercera edición consecutiva, en la categoría de coches en el prólogo del Dakar 2026, mientras que en motos ganó la joven esperanza española Edgar Canet (Red Bull KTM).

El piloto nórdico, tercero en la pasada edición del raid, marcó un tiempo de 10:48.7, con el que aventajó en ocho segundos al estadounidense Mitch Guthrie (Ford Racing), al belga Guillaume de Mevius (X-Raid Team) y al catarí Nasser Al-Attiyah (Dacia), cinco veces ganador del Dakar y de nuevo uno de los grandes aspirantes a la victoria final junto al triunfador en 2025, el saudí Yazeed Al Rajhi (Overdrive Racing), sexto a 14.

Ekstrom ya ganó en el prólogo en 2023 en Sea Camp, en las proximidades de Yangu, y en 2024 en Alula y, con esta victoria, ya ha logrado una victoria parcial en los cuatro últimos Dakars. En total acumula seis.

Carlos Sáinz (Ford Raptor), cuatro veces ganador de la prueba, concluyó en la octava plaza, a 15 segundos de Ekstrom, mientras que Nani Roma, con la misma montura, cerró la jornada en la undécima plaza a 18 y Cristina Gutiérrez (Dacia) en la decimocuarta a 26, por delante de otro ilustre y compañero de equipo, el francés Sebastien Loeb (Dacia), que cedió 34.

Ultimate

En la categoría Ultimate de coches no cuenta el tiempo de este prólogo, ya que tan solo sirve para establecer el orden de salida en la primera etapa, de este domingo, también con salida y llegada en Yanbu, con 518 kilómetros totales, 305 de ellos cronometrados. La primera parte de la especial transcurrirá por terreno duro y con tramos muy estrechos y luego se pasará a una segunda con zonas mucho más arenosas y pistas rápidas donde aparecerán pequeñas dunas.

Mientras tanto, en motos, el español Edgar Canet (Red Bull KTM) se convirtió en el ganador más joven de una etapa de motos en la historia del Dakar al dominar el prólogo con tres segundos de ventaja respecto a su compañero de equipo Daniel Sanders y cinco respecto al estadounidense Ricky Brabec (Monster Energy Honda).

Canet, con tan solo 20 años, 9 meses y 18 días, marcó un tiempo de 11:31.9, imbatible para el resto de competidores. Sanders, vencedor el año pasado y campeón mundial de la especialidad, fue el que más se le acercó, y Brabec, vencedor en 2024, completó el podio del día.

El argentino Luciano Benavides, otro piloto del Red Bull KTM Factory, fue cuarto a once segundos, mientras que el español Tosha Schareina (Monster Energy Monda), aspirante a la victoria final, fue séptimo al ceder 23 segundos respecto a Canet.

El piloto de La Garriga (Barcelona) aseguró al llegar a meta que se encontraba "muy contento" al terminar el prólogo "con muy buenas sensaciones". "Me he podido anticipar a los peligros leyendo el road boak (libro de ruta) al 100%, lo que significa que tengo buena seguridad encima de la moto. Ha salido un buen tiempo. Muy contento con mi ritmo. No podía haberlo hecho mejor. Es la mejor manera de empezar el rally, con buena seguridad encima de la moto", apuntó el español, campeón el pasado año en la categoría E2.

"He marcado el mejor tiempo, pero, como todos sabemos, esto es muy largo y acaba de empezar, además ahora ya estamos en la máxima categoría y los rivales son duros y experimentados. Pero, ahora, estoy feliz con lo conseguido, somos rápidos y eso es bueno", comentó.

Canet se convierte en el el decimocuarto piloto español en imponerse en el Dakar, tras Joan Barreda (29), Jordi Arcarons (27), Marc Coma (24), Nani Roma (13), Isidre Esteve (8), Carlos Mas (6), Óscar Gallardo (4), Juan Pedrero (2), Carlos Sotelo (2), Josep Lluis Steuri (2), Tosha Schareina (2), Jordi Viladoms (2) y Lorenzo Santolino (1).

Este último, con Sherco y que aspira a completar un buen Dakar, optó por la cautela para no arriesgar más de lo debido a la vista de su reciente lesión en el pie derecho que le obligó a pasar por el quirófano. Cedió un minuto y siete segundos con Canet y algo más de 40 segundos respecto a los grandes favoritos.

1 Jan 26 kpd

De Sainz a Loeb, pasando por Cristina Gutiérrez: todas las incógnitas del Dakar más imprevisible

Amadeu Garcia Barcelona

Actualizado Jueves, 1 enero 2026 - 21:23

El incombustible Carlos Sainz se perfila de nuevo como uno de los grandes favoritos para hacerse con el rally Dakar. Dos años después de su cuarto triunfo, y tras una edición de 2025 de muy mal recuerdo, al verse obligado a abandonar en la segunda etapa de la prueba por un accidente que afectó de manera decisiva a la jaula antivuelco de su Ford y que le obligó a pilotar sin parabrisas durante más de 700 kilómetros, tiene de nuevo la confianza prácticamente por las nubes. Ahora, de nuevo con la marca estadounidense, aspira a alzarse con un quinto triunfo, por primera vez con cinco marcas diferentes, que le permitiría igualar los que ya tiene en su poder otro piloto cuyo nombre, cómo no, debe tenerse también muy en cuenta: Nasser Al-Attiyah.

Para saber más

Más motor.

Nandu Jubany, el piloto del Dakar con una estrella Michelin: "Mi ilusión eran las motos, pero mi padre era muy práctico y me metió en la cocina"

Redacción: AMADEU GARCIA Barcelona

El catarí fue cuarto clasificado el año pasado, el primero en el que se puso al volante de un Dacia. La firma de origen rumano y propiedad desde hace ya varios años de Renault se ha tomado muy en serio el que se considera a todas luces como el raid más duro del mundo. Por ello, precisamente, además de contar con Nasser Al-Attiyah y con todo un clásico del mundo de los rallies como Sébastien Loeb, se ha reforzado para esta edición con Lucas Moraes, el vigente campeón del mundo de raids en busca de ir un paso más allá. Además, no hay que olvidarse en absoluto de la española Cristina Gutiérrez, quien, tras hacerse con el título en categoría Challenger en 2024, cuenta también con opciones para hacer historia y convertirse en la primera mujer capaz de imponerse también en la máxima categoría de coches de esta prueba.

Tampoco, por supuesto, deberían pasarse por alto las más que serias opciones de repetir título que tiene el saudí Yazeed Al-Rahji, quien se convirtió el año pasado en el primer piloto privado capaz de imponerse en esta competición en las últimas dos décadas. Lo hizo al volante de un Toyota Hilux que logró ponerse por delante, incluso, de los vehículos oficiales de esta marca japonesa. Su triunfo, en una lucha prácticamente codo con codo y al límite con el sudafricano Henk Lategan, fue todo un soplo de aire fresco para una carrera que, en la presente edición, se disputará a lo largo de 13 etapas entre mañana y el 17 de enero, y en la que, en esta ocasión, se dejará de lado el siempre exigente Empty Quarter.

A nivel de motos, finalmente, el gran favorito para volver a hacerse con el título es precisamente el vencedor del año pasado, un Daniel Sanders que se ha mostrado implacable en los últimos tiempos. Además del australiano, el argentino Luciano Benavides, capaz de hacerse con dos victorias de etapa en 2025 y finalizar el raid en cuarta posición, y el español Edgar Canet, quien se convirtió hace un año en el debutante más joven de la prueba, al estrenarse en la misma con 19 años, y que contó en su estreno con el apoyo de un Nani Roma capaz de alzarse con el triunfo tanto en motos como en coches, pueden tener también mucho que decir. Lo que está claro es que, durante dos semanas, el Dakar atraerá otra vez todas las miradas de los aficionados al mundo del motor. Así ha sido durante los últimos 47 años de historia.

1 Jan 26 kpd

Nandu Jubany, el piloto del Dakar con una estrella Michelin: “Mi ilusión eran las motos, pero mi padre era muy práctico y me metió en la cocina”

Amadeu Garcia Barcelona

Actualizado Jueves, 1 enero 2026 - 21:22

Nandu Jubany (Monistrol de Calders, Barcelona, 1971) quiso, hace ocho años, dejar de lado por unas semanas los fogones que tanta fama le han dado como cocinero, galardonado nada más y nada menos que con una estrella Michelin en su restaurante (Can Jubany), para probar por primera vez la aventura del Dakar. En moto, una de sus grandes pasiones a la que había estado ligado competitivamente, a baja intensidad, por así decirlo, a lo largo de toda su vida. El año pasado, no pudo resistirse a una nueva llamada del raid más duro del mundo y compitió en Arabia Saudí, en este caso en la categoría T2, con un buggy, con Marc Solà como copiloto. La cosa no fue mal. Nada mal, a decir verdad: acabó segundo en su categoría y fue el segundo español mejor clasificado en todo el rally. Ahora, vuelve otra vez a ponerse el mono de piloto. Y con más ganas que nunca.

«Yo lo que creo es que este año vamos a tener algún problema más, porque lo que no veo normal es hacer un Dakar casi limpio como hicimos el año pasado. Sólo pinchamos dos ruedas y se nos hizo un día de noche. Al final, nos fue de diez», confiesa. «A Marc le dije 'vamos a arrancar una rueda a ver cómo haces de mecánico', porque no se baja del coche -bromea-, pero luego, cuando ves que alguno está cinco horas allí, esperando el camión, llegas a la conclusión de que es mejor no hacerlo», asegura un Nandu Jubany a quien el gusanillo de la velocidad le picó cuando era un jovencito. «Mi ilusión era ser piloto de motocross. No pudo ser, y luego corrí en enduro, cuando cumplí unos años más. Al final, me dediqué al mundo de la cocina, yo no quería, pero mi padre era muy práctico y él fue el que me metió ahí. Luego, he tenido la suerte de que, de mayor, he podido retomar un poco más en serio mi hobby», apunta.

De jovencito, como tantos y tantos niños criados en los años 80, cómo no, no se perdía el Dakar por la tele. Soñaba con estar ahí. Lograrlo fue genial, aunque con algunos peros. «Acabar en el Lago Rosa me hubiera encantado. Ahora los coches son más rápidos, los pilotos son más rápidos... Todo ha cambiado y ahora se ha vuelto una carrera más de velocidad. Yo creo que antes, en moto, Marc Coma tenía que ganar tres días, o Peterhansel ganaba dos días y ganaba el rally. Ahora, es impensable que un tío que gane sólo dos días se haga con el triunfo. Tienen que ganar cada día o estar allí cada día, porque hay 15 pilotos con opciones. Y la seguridad, además, se ha comido un poco la aventura», señala.

«También es verdad que hoy en día es impensable que sea de otra manera. Antes, un peligro uno debía ser un peligro tres de ahora y un peligro tres debía ser un peligro seis, que no existía porque no lo podían cruzar con los coches que tenían. Ahora son más grandes, con recorridos de suspensión más largos, ruedas más grandes... Nani Roma nos cuenta que, con su coche, para un peligro uno, no frenan, con peligro dos, sólo levantan un poco la cabeza y con peligro tres, frenan. Nosotros en peligro uno ya tenemos que frenar a ver qué pasa, en el dos frenamos y reducimos a ver qué pasa y en tres bajamos del coche si hace falta», explica.

Espíritu de familia

También echa de menos ese espíritu de familia de antaño. «Me sorprende el poco compañerismo que está quedando en esta prueba. Antes, yo creo que se ayudaba a todo el mundo, se paraba todo el mundo, y ahora ves que cuesta parar. Sin querer, la carrera es muy rápida, la carrera ha cambiado mucho. Ahora, la veo más como una carrera de velocidad que de resistencia», insiste. Cómo no, vivirla en moto fue muy especial. «Más que como la forma más auténtica, prefiero definirla como la más dura. En moto estás tú solo, navegas tú solo, si tienes un problema te lo solucionas tú. No estaba acostumbrado a esa soledad de tantas horas y, pasando tanto tiempo conmigo mismo, encontré a un Nandu diferente del que yo conocía», recuerda. Ahora mismo, aún tiene cuerda para seguir, pero no por mucho tiempo según sus propias palabras.

«No soy como otros pilotos, que llevan 29 años en el Dakar. Este año era de tontos no aprovecharlo, pero no me veo compitiendo mucho más tiempo con este coche. Quizás con otro, un T1+, sería diferente. O, si nos apetece, buscar otros retos. Si encontrara un camión bueno para correr, me apetecería la experiencia de aprender a hacerlo y acabar la prueba con un camión rápido. Creo que sería una aventura muy buena, de aquellas que me gustaría hacer. Y como que normalmente hago lo que me gusta, si puedo, creo que dentro de un par de años, o tres, podréis verme al volante de un camión», sentencia.

31 Dec 25 kpd

Laia Sanz y la ilusión de un Dakar con Ebro: “El nuevo coche es parte de mi infancia”

Amadeu García

Actualizado Miércoles, 31 diciembre 2025 - 18:30

Laia Sanz (Corbera de Llobregat, Barcelona, 1985) afronta la edición del Dakar que arranca este sábado con la ilusión de un niño con zapatos nuevos. En su caso, al volante, por primera vez, de un coche de la máxima categoría y de una marca reflotada con la ayuda del gigante chino Chery que tiene mucha solera en España: Ebro. Sacarse la espinita del año anterior, cuando un accidente la obligó a abandonar y no poder completar la prueba, será el primer objetivo. Sin renunciar, por supuesto, a nada ni ponerse más presión de la necesaria encima.

Quinto Dakar en coches. Con este bagaje, ¿cómo afronta la carrera?: Con mucha ilusión, especialmente después de cómo acabó todo el año pasado. Creo que este proyecto es muy ilusionante y, además, me llega en un buen momento en cuanto a experiencia. Estos años con el coche de dos ruedas motrices han sido un gran aprendizaje.
¿Qué significa el hecho de tener un coche de máxima categoría?: Es un sueño hecho realidad. Hoy en día el Dakar tiene un grandísimo nivel, se necesita un muy buen coche y pienso que lo tenemos. Hemos de ser conscientes de que estamos empezando, pero creo que es una muy buena base para trabajar y mejorar. Estoy convencida de que llegará a ser un coche muy competitivo.
¿Habría preferido un poquito más de tiempo para poder hacer más kilómetros?: Siempre quieres más. Incluso con la moto, los años que llegaba más preparada, siempre pensaba que me faltaba algo más de tiempo para poder estar mejor. Siempre quieres más, pero creo que tal como ha ido todo, el equipo ha hecho un milagro haciendo posible estar ya en este Dakar. Ha sido un proyecto que se ha creado en muy poco tiempo.
¿Qué es lo que más le gusta de este coche?: El hecho de que sea cuatro por cuatro. En las dunas, con dos ruedas motrices, pierdes mucho tiempo. Además, es un coche que en Marruecos, en algunas partes, nos daba la sensación de que no estábamos corriendo, y eso le permite ser un coche más eficiente y más rápido. La base para trabajar es muy buena y tenemos margen para ir mejorándolo.
¿El hecho de tener que afinar algunas cosas rebaja sus expectativas?: Hay mucha ilusión, pero creo que todos somos realistas. El objetivo debe ser llevar el coche al final. Tenemos que ser conscientes de que es un primer año, de que no hemos tenido demasiado tiempo y de que no nos ponemos demasiada presión. Somos realistas y ya veremos, pero estoy segura de que con tiempo para trabajar seremos competitivos. Pero la experiencia se presenta de lo más estimulante.
El hecho de que sea una marca histórica a nivel español, como Ebro, ¿qué implica?: Es una ilusión muy grande porque es una marca de casa. Yo soy una piloto de aquí, la marca del coche también, los patrocinadores también... Es un proyecto muy bonito y que, además, creo que enganchará a la gente de aquí. Al final, pienso que hace ilusión tener piloto y coche de casa y es una marca histórica. Todos tenemos recuerdos de ella, como, en mi caso, la primera carrera de trial a la que fuimos, con una furgoneta Ebro. Todos los que ya tenemos una cierta edad recordamos alguna furgoneta, algún tractor, algún camión, y es parte de mi infancia.
Aunque no habrá Empty Quarter, creo que igualmente habrá etapas largas y mucha dureza. ¿Así debe ser el Dakar?: David Castera [director de la prueba] nos habrá reservado alguna sorpresita, seguro. Por logística, era muy complicado bajar hasta el Empty Quarter. El paisaje era espectacular, pero estoy segura de que en cuanto a nivel y dificultad, este Dakar no defraudará. En las últimas ediciones subieron un punto de dureza y eso hace que sea más auténtico y la sensación es que se ha vuelto a los inicios, con un componente más de aventura.
Sumando todas las circunstancias y siendo lo más realista posible, ¿dónde cree que pueden acabar?: No quiero decir un resultado, no me atrevo, porque eso nos pondría presión. Seré feliz viendo al equipo sonreír al final. Querrá decir que las cosas han ido bien. Si llegamos al tramo definitivo sin grandes problemas, por el nivel que tenemos, pienso que podemos estar bastante arriba.

26 Dec 25 kpd

Josep Pedró, un charcutero en el Dakar: “La crisis me dejó sin patrocinadores y me dediqué al negocio familiar”

En mitad del desierto de Arabia Saudí, una cajita y dentro de la cajita, un sobre de 100 gramos de jamón ibérico, «jamón del bueno, bueno, del mejor». Es un capricho, por supuesto, pero también es un recuerdo, un talismán, un cable a tierra.

Del 3 al 17 del próximo mes de enero, Josep Pedró será uno de los participantes que recorrerán los casi 8.000 kilómetros del Rally Dakar, pero el resto del año es charcutero. De hecho, estos días, antes de preparar la maleta para irse a Yanbu, la ciudad que acoge el prólogo, va a tope para gestionar los pedidos navideños que llegan a las tiendas de su familia, las tiendas La Garriga, tanto en Barcelona -en el barrio de Sarrià- como en Madrid -en plena Castellana-.

«Estas fechas son una locura, se me junta todo, pero ya será mi tercer año en el Dakar y he aprendido a delegar tareas de la empresa. Si no es imposible llegar», cuenta Pedró, que en 2024 llegó a meta en el puesto 37 y en 2025 tuvo que retirarse por una caída. En esta edición 2026 el objetivo vuelve a ser acabar.

Realmente usted Lleva el Dakar en la sangre.: Totalmente. Ya era la pasión de mi padre, que participó en la edición de 1992 entre Rouen y Ciudad del Cabo [acabó el 112 en la categoría de coches]. Yo por entonces tenía cinco añitos y ya empecé a probar con una Merlin 50 de trial de mis hermanos, aunque hasta los 10 o 11 años no competí. En casa veíamos todas las imágenes que llegaban del Dakar, no nos perdíamos nada.

El adiós de los circuitos

Pedró se inició en el motociclismo en el mundo del off-road, es decir, el motocross, los que pisan el barro, pero con 15 años le seleccionaron para la Telefónica Movistar Cup y se pasó a los circuitos. De ese certamen habían salido Dani Pedrosa, Casey Stoner o Toni Elías: era su oportunidad en el mundo de la velocidad.

Fue cuarto en un Campeonato de Europa, corrió un par de pruebas en el Mundial de Supersport, pero cuando iba a probar en el Mundial de 250cc, se acabó. En 2008, cuando tenía 20 años, la crisis inmobiliaria le dejó sin sponsors y le obligó a la retirada.

«Seguí un año como pude. Con una furgoneta, un remolque y arreglando yo mismo la moto, pero era imposible. Lo dejé y me dediqué a los estudios y al negocio familiar», recuerda Pedró, que a partir de ese momento estuvo una buena época sin dar gas. Es más, sin hacer nada.

«Dejé el deporte por completo. Cero deporte. Era totalmente sedentario. Por eso unos años después decidí volver a la moto, al off-road, al motocross y tuve la suerte de conocer el equipo All1». cuenta el piloto.

El Dakar más salvaje

Después de una desgracia, el fallecimiento del joven Alex Llibre en un accidente, su hermano Carlos y un grupo de amigos decidieron correr el Dakar para rendirle homenaje -el rally era una de las 101 cosas que Llibre se había propuesto antes de morir- y Pedró se sumó a ellos. Así debutó en 2024, estableció relación con su actual equipo, el Pedregà Team, y vio crecer una obsesión por el rally que aún dura.

Tanto que este año correrá en la categoría Original, una categoría en la que no se permite asistencia y que obliga a los pilotos a cargar con todo, incluida su propia tienda de campaña. Café para los muy cafeteros.

«Es la esencia pura del Dakar, lo que se vivía antiguamente en esta carrera, buscando soluciones en solitario, durmiendo en una tienda de campaña y arreglándote tú mismo la moto al final de cada día. Siempre había querido correr en esta categoría, aunque sé que será complicado. Mi reto más grande será la mecánica. No soy mecánico y para un piloto es difícil solventar algunas averías», analiza Pedró, que no ambiciona una posición final, pero sí alcanzar la meta.Y entonces, seguro, abrir su preciada cajita y comer por fin jamón ibérico, «jamón del bueno, bueno, del mejor».

¿Qué le dice su padre de cómo se corre ahora el Dakar?: Que es una evolución natural. Hay gente muy crítica, pero el Dakar sería muy aburrido si todavía se hiciera en África con los recorridos de los años 90. Todo ha evolucionado muchísimo, los vehículos, los equipos, los pilotos... y la carrera cada vez es más complicada. La gente que realmente ha vivido el Dakar entiende cómo ha cambiado el rally y la lógica que hay detrás.

18 Dec 25 kpd

Carlos Sainz: “La experiencia me dice que deberíamos estar luchando por ganar el Dakar”

Desde hace tiempo, Carlos Sainz (Madrid, 1962) no compite para demostrar nada a nadie, sino por el placer de la velocidad y por su insaciable apetito por la victoria. Este año aún se siente con fuerzas para afrontar las dos etapas maratón del Dakar, en una tienda de campaña al calor de una hoguera y con una ración de comida propia de un cuartel. Al volante del Ford Raptor T1+ Evo, desarrollado por M-Sport y Ford Performance, sintiendo el rugido del V8 Coyote atmosférico, un motor de la vieja escuela, el madrileño viaja a Arabia Saudí a por su quinto trofeo Touareg. El que se le escapó el pasado enero durante una fatídica segunda etapa.

No se habla mucho de lo que significa la aportación de Sainz para un segundo año de proyecto. Como ya sucedió en Peugeot y Audi, gracias a sus ideas en cada área de desarrollo...: Creo que más allá de mis aportaciones, este proyecto ya había nacido bastante bien y el año pasado teníamos un coche con el que podíamos luchar por la victoria. Yo me tuve que retirar, pero mi compañero Mattias Ekström acabó tercero. El feeling era el correcto. Este año, mi sensación es que tenemos un coche para pelear por la victoria, pero también hay muchos candidatos. Si tengo que decir algo con relación al pasado enero es que probablemente ahora estemos un pelín mejor preparados, por este año de experiencia. Sin embargo hay tantísimos candidatos que es muy difícil asegurar nada. Y menos en el Dakar.
¿Hay mejores sensaciones al volante que el año pasado?: No hablo de sensaciones, pero la experiencia me dice que deberíamos estar luchando por la carrera, aunque en el Dakar nadie te garantiza nada.
A nivel de preparación personal, ¿ha habido algún tipo de cambio en los entrenamientos?: No, siempre sigo la misma rutina, con el mismo preparador. Cambio poco. Cuando tu trabajo funciona simplemente lo vas adecuando.
Dentro de unos días viajas a Arabia Saudí con 63 años. ¿En cuántas horas de trabajo diario se sustancia tu preparación?: Hay una parte dedicada a mantener el tono muscular adecuado, sobre todo en la zona lumbar, en todo lo que es el core. Luego está la parte aeróbica, muy importante, que desarrollo más en la bicicleta, con un programa específico. Salir a correr no puedo porque tengo una rodilla un poco fastidiada.
¿Qué cambios ha habido en el coche para mejorar el confort de la conducción? ¿Hasta qué punto es importante la comodidad en un Dakar?: Esa es una parte muy importante, porque pasas muchas horas al volante. A nivel de confort, mejoras no ha habido, pero lo que sí hay es una mejor visibilidad, gracias a las lunas de las puertas laterales, con las que ahora vemos un poquito mejor. Además, siempre se trabaja para que las suspensiones te permitan ir lo más rápido posible y con el mayor confort, pero eso es lo normal dentro de la especialidad.
Lucas Cruz, tu copiloto, dice que Ford debe intentar marcar las diferencias con las suspensiones...: Se da la circunstancia de que somos los únicos que vamos con Fox, una marca de amortiguadores americana, mientras Dacia y Toyota, montan otro fabricante. En el Dakar, el peso es el mismo para todos los coches, los neumáticos son los mismos, la potencia, más o menos es la misma, así que uno de los factores decisivos serán las suspensiones. Si son muy polivalentes, el coche no sólo irá bien en los baches, sino cuando tome una curva. Se necesita un equilibrio que te permita ir rápido y confortable. Tanto con el depósito lleno como al final del tramo, ya que puede haber hasta 400 kilos de diferencia entre ir lleno o casi vacío. Por tanto se busca esa polivalencia, para ir por los caminos, por las dunas y también por fuera de pista.

A lo largo de 2025, Ford ha completado 10.000 km de rodaje, unos 5.000 km menos que el año pasado. ¿Es el motor el punto débil del coche?: No lo sé. Es cierto que tuvimos un problema en el Rally de Marruecos. Evidentemente fue el motor, pero también es cierto que con ese propulsor, el año pasado, mis compañeros de equipo hicieron el Dakar entero sin contratiempos. Yo creo que ha sido, o quiero pensar que ha sido, un problema puntual.
En la F1 siempre se prefiere, de inicio, un motor potente, para luego intentar hacerlo fiable. ¿Este lema sirve para los coches del Dakar?: Aquí se trata de potencia, que la tenemos controlada por la FIA. Para que la gente se haga una idea, todos los coches debemos seguir unas limitaciones de par motor, mediante un sensor, y nunca te puedes pasar de esa potencia. Hay veces que nuestro motor va a mitad de apertura, quiere decir que teóricamente no es un motor que da la potencia de sobra. No debería ser un problema, ni el nuestro, ni para ningún otro. Pero bueno, al final son condiciones muy especiales, donde se le somete también a mucho estrés y a veces los motores te juegan malas pasadas.
Este coche se hizo en Sudáfrica con un preparador privado, pero ¿Ford ha logrado aprender ya el Dakar?: Bueno, el coche del año pasado ya era 100% nuevo respecto a la primera versión. No tenía nada que ver, no coincidía nada. En lo que sí estoy de acuerdo es que un equipo necesita rodarse y necesita aprender todo lo que un Dakar conlleva y las circunstancias necesarias para ganar. Con Audi lo conseguimos al tercer año, con Mini al segundo, con Volkswagen, al tercer año también. En fin, se requiere un cierto periodo para que un proyecto, partiendo desde cero, esté en condiciones de conquistar un Dakar. Quiero pensar que en este segundo año el equipo sí ha dado los pasos adecuados y lo pienso, de verdad, para poder estar en posición de luchar.
Conoces a Malcolm Wilson desde mucho tiempo atrás. Entre 2000 y 2002 trabajasteis en el Focus RS. Este año hay un nivel aún mayor de exigencia para el proyecto que el año pasado. ¿Cómo ha afectado esto a vuestra relación?: Bien, hablamos el mismo idioma, siempre lo hemos hecho. Desde que corrí con él por primera vez he mantenido una buena relación y siempre estamos de acuerdo en el 90% de las cosas. No hay ningún problema.

La veteranía puede resultar clave ante unos rivales que quizá puedan pecar de impulsivos...: Yo creo que para ganar un Dakar no te sirve sólo la experiencia. Para vencer te hace falta velocidad, te hace falta ritmo, te hace falta, en un momento dado, tener que apretar mucho. Es decir, el Dakar no se gana única y exclusivamente por hacer una buena estrategia o por tu conocimiento previo. Hoy en día, el Dakar no es así. Por lo tanto, si tengo la suerte de ganar será porque hemos hecho un rally perfecto, una buena estrategia y hemos ido más rápido que el resto.
Tras el anuncio de la próxima paternidad de Fernando Alonso se ha reavivado el debate sobre cómo ese factor puede afectar a un piloto. ¿Cuál es su opinión al respecto?: A ver cómo lo puedo dejar claro. Quiero ser polite, pero en absoluto comparto esa opinión. No sé de quién es ni de dónde viene, aunque puedo garantizarte que un piloto cuando se pone al volante piensa en ir lo más rápido posible y no se acuerda absolutamente de otra cosa que no sea de ir a tope para intentar ganar.

12 Nov 25 kpd

Audi F1 muestra los colores para su debut en 2026 y de paso cómo son los nuevos monoplazas

Audi se enfrenta a su mayor reto en competición desde que los famosos Auto Union ganaban a Mercedes en los años 30 del siglo XX con Tazio Nuvolari al volante. Esta es otra historia y la marca de los cuatro aros ha decidido aceptar y emprender un incalculable esfuerzo parallegar a la parrilla de la F1 en 2026. Tras adquirir Sauber y su sede en Hinwil,han aceptado el reto de realizar su primer monoplaza en su totalidad, desde el primer elemento hasta el último tornillo,con motor, baterías e incluso caja de cambios propios. Un Everest tecnológico por escalar en dos años, pero que está a su alcance a medio plazo.

La historia dice que siempre han acabado ganando en todas las especialidades en las que han competido. Desde el Mundial de Rallies,, con cuatro títulos con Mouton, Blomqvist, Mikkola y Salonen, al reciente Dakar de Carlos Sainz en 2024. Pero entre medias están las 13 victorias en las 24 Horas de Le Mans entre 2001 y 2016, o las logradas en la Formula E o el DTM.

No ha habido ninguna categoría que se les haya resistido y con ocasión de su llegada al Gran Circo, EL MUNDO y MARCA han tenido la oportunidad de asistir este miércoles a una gran primicia en Múnich, el estreno oficial de la decoración o livery, el distintivo de una escudería para su debut en la F1. El color titanio domina desde todas partes salvo en la zona trasera. Es la herencia del plateado nacional de Alemania que siempre les distinguió en los circuitos, como el rojo para Italia o el verde para Gran Bretaña.

Colores de Audi Sport modificados

En la parte superior de la tapa del motor apareceel negro, con el logo de los cuatro aros en rojo(siempre fue en blanco o en negro en competición), como guiño a la entrada en la F1 y en la parte inferior de la traseraun rojo de nuevo cuño, de tono casi anaranjado. Sobrio, pero imponente, distinguible y con ese aire de eficiencia que rodea a la marca y su historia en competición.

Sólo faltan los patrocinadores, que serán Revolut, el bando on-line de origen lituano que opera en toda Europa; Adidas, que está ultimando una línea de ropa para el equipo que se verá en los test de pretemporada y en la presentación oficial del coche definitivo; y BP que ha desarrollado siempre con Audi los ecocombustibles que son obligatorios en toda la F1 para 2026.

Se habían visto maquetas de concept car de la FIA 2026, modelos a escala, pero nunca hasta ahora en el tamaño real y ya decorado y las novedades a simple vista son muchas.Esta es la base sobre la que los equipos han desarrollado las nuevas máquinas (que diferirán mucho en muchas zonas), pero las líneas maestras del cambio se aprecian perfectamente. Es más corto(no mucho), más estrecho y aquí se advierte de inmediato y los neumáticos de Pirelli han encogido en anchura tanto delante como detrás. Adiós a los tapacubos o cobertores, así como a los aletines suspendidos sobre las ruedas delanteras que se instauraron en 2022.

El suelo del coche mantiene las branquias delanteras, pero el peso en la carga del coche (un 70%) en los actuales, decrece mucho para esa zona. Es más tradicional visualmente, con toques de aquellos coches de los primeros 2000 con los que Fernando Alonso fue campeón del mundo y eso se aprecia sobre todo enel alerón delantero. Es mucho más estrechoy con unos voladizos exteriores por fuera de los endplates (pletinas), que recuerdan a monoplazas de tiempos pasados. Son líneas generales y el definitivo se parecerá en poco, pero ya se ve que son de otra generación, algo más ligeros y más ágilespara los circuitos urbanos. Una nueva era.

Horas después, en la fábrica de motores de Audi Formula de Neuburg (Baviera), el lugar de donde salieron todos los ganadores históricos, una cuenta atrás cae como una espada de Damocles: Tres meses y 23 días y unas pocas horas que van descontando inexorablemente. Es lo que resta para la primera parrilla de salida en el GP de Australia, el 16 de marzode 2026.

"Es un reto mayúsculo en todo,algo por encima de cualquier otro en la competición", reconoce el portavoz de la oficina tecnológica de Audi, Stefan Dreyer, que nos guía por las diferentes oficinas y departamentos en los que ya se ha fabricado su motor de 2026.

"Con vistas a 2027"

"En realidad, sólo habrá tres tandas de tres días de test en pista. Si hay algún error deberemos empezar con él", subraya sobre lo dramático de la actual F1, donde no hay tiempo para casi nada. "El motor de 2026 ya está siendo fabricado y ensamblado y ya trabajamos con vistas a 2027 y mejorar todo lo que se pueda para el segundo año", añade.

Y eso da una idea del plan de Audi, que es el de conseguir ser una referencia en la parrilla en 2030, ganar, según insistenun ciclo de entre cinco y siete años empezando desde la nada y sin referencias. "Es un objetivo realista, ambicioso, pero realista, aseguraba Mattia Binotto, jefe del proyecto.

Y es una verdadera montaña tecnológica la que tienen que escalar en Audi. Una unidad de combustión interna (ICE) en la que se rumorea que están ya por encima de los 540CV de potencia. "No comento rumores, ya veremos lo que da al final", nos contestaba Dreyer con una sonrisa. Pero eso es sólo el principio, pues desde la puerta que nos abren se ve a los operarios con un bloque de cilindros de aluminio desnudos, pero también colectores de escape. Además fabricarán la centralita, las baterías, el ERS,o parte eléctrica con su MGU-K (generador cinético, pues el H o calorífico se elimina) y hasta la caja de cambios.

"Es la única parte del chasis de la que nos encargamos aquí, porque es parte estructural de la zona trasera del coche, el resto ya es cosa de Hinwil", aclara el técnico. Un edificio nuevo para tecnología, materiales, laboratorio y test de todo tipo, y detalles como el departamento de corte de metales, con una precisión de 1/1.000de milímetro.

"La F1 es otra cosa, en fiabilidad, en durabilidad y en cada detalle. Algo que no es comparable a nada de lo que antes hayamos hecho.Pero aceptamos el reto porque era el momento apropiado y lo haremos. Nos llevan ventaja, pero les cogeremos", asegura Dreyer con media sonrisa. Y viendo las instalaciones para el motor, que equivalen a las de otros para todo el coche, da la sensación de que así será, de que Audi acabará triunfando en la F1, como antes en todo cuanto emprendieron.

16 May 25 kpd

Carlos Sainz: “Hacen falta aptitudes para la política, pero a estas alturas no voy a cambiar”

Miguel A. HerguedasEnviado especial Imola

Actualizado Sábado, 17 mayo 2025 - 00:29

Desde el jueves, las miradas en Imola han rondado en torno al hospitality de Williams. La prensa y los invitados VIP buscaban por allí a Carlos Sainz, que hace sólo ocho días confirmó su intención de presentar su candidatura a la presidencia de la FIA. Sin embargo, el tetracampeón del Dakar no va a dejarse ver este fin de semana junto a su hijo en el Autodromo Enzo e Dino Ferrari. Sainz, de 63 años, ha viajado a Sudáfrica para disputar el South African Safari Rally, cita preparatoria de cara al Dakar 2026. Desde Sun City, cerca de Pretoria, el bicampeón mundial de rallies atiende a EL MUNDO para hablar sobre sus planes como alternativa a Mohammed ben Sulayem.

¿Ha pasado una semana desde que adelantó su disposición a presentarse como candidato. ¿Qué feedback ha recibido estos días?: Ha sido bastante positivo, porque casi todo el mundo pretende ayudar, pero el único feedback necesario de cara a unas elecciones viene de quienes votan, que son las Federaciones y los Automóvil Clubs. En las últimas horas apenas he podido hablar con nadie más, debido a mis obligaciones, aquí en Sudáfrica, como piloto de Ford.
¿Cómo calificaría su relación personal con Ben Sulayem?: Es buena. Fue compañero de equipo en Toyota a comienzos de los 90 y tenemos una relación correcta, sin ningún problema.
¿Han mantenido algún contacto en los últimos días?: Le llamé para transmitirle que manejaba la opción de presentarme. Todo fue bien.
¿Tiene constancia de los cambios de normativa que Ben Sulayem va a trasladar a la Asamblea de la FIA?: He leído lo que se ha publicado, pero de momento no se ofrecen datos totalmente exactos. Hasta que no termine la Asamblea General de la FIA, el 13 de junio en Macao, no sabremos si hay algún cambio de estatutos.
En la citada información de la BBC se explica que Ben Sulayem pretende eliminar cualquier factor que ponga en duda la integridad profesional de los candidatos y establecer un mayor control previo sobre posibles conflictos de intereses. Sea por su condición de piloto del Dakar o por ser padre de un piloto de F1, ¿cree que puede darse un conflicto de intereses?: En primer lugar, si finalmente me presento, eso supondría el punto final a mi etapa como piloto. Luego, si ganase las elecciones sí podría disputar el Rally Dakar, porque apenas existiría una semana de diferencia entre los comicios y el inicio de la carrera. Respecto al conflicto de intereses con Carlos, creo que a lo largo de mi vida he sido una persona bastante estricta y jamás he tenido ningún tipo de problema. Al igual que con Ford debería cambiar mi relación personal con él, renunciando a la labor de mánager que algo ejerzo en este momento. Sería una situación que se podría manejar perfectamente. La FIA es una organización muy profesional, con los estamentos muy bien separados. En fin, en el fútbol yo no veo a la gente del VAR llamando al presidente de la Federación para decretar o no un penalti. Por todos los sondeos que he ido haciendo entre gente involucrada no creo que esto suponga ningún problema.
¿Por qué ahora es el momento idóneo para usted?: En primer lugar porque veo cerca el momento de finalizar mi etapa como piloto. De modo que perfectamente podría aportar toda la experiencia que he ido acumulando desde el otro lado. Como piloto, muchas veces me he sentido un poco frustrado, porque la FIA debería ser una organización más cercana al mundo del deporte. Me gustaría ver una FIA no tan enemiga de todo el mundo. Es un organismo que debería ayudar a los deportistas y ser más respetado. Con esto no digo que ahora mismo no lo sea, pero no es sencillo, porque siendo quien regula y quien arbitra siempre es fácil estar en la picota. Quiero presentarme porque considero que este respeto sí se puede conseguir. Tengo experiencia en la F1, los rallies y los raids, lo que me otorga un espectro importante desde diferentes ámbitos. La movilidad y la seguridad vial también han sido una de mis preocupaciones. Podría aportar bastante.

"Me gustaría una FIA no tan enemiga de todo el mundo"

En las últimas semanas, el convulso ambiente en la FIA ha quedado en evidencia con la dimisión de su vicepresidente, Robert Reid, y la carta abierta de David Richards, presidente de la Federación Británica, donde cargaba con dureza contra Ben Sulayem. ¿Ha hablado con ellos?: Conozco a ambos desde hace tiempo, porque David ya fue mi jefe unos años en Subaru y Robert ejerció como copiloto de Richard Burns, también en el Mundial de Rallies. He estado hablando con ellos. Son situaciones que la FIA no debería permitirse, porque tendría que estar por encima de estos asuntos tan incómodos. No te puedo ofrecer más detalles.
En 2021, Ben Sulayem recabó la mayoría de sus apoyos en Asia y América Latina. ¿Uno de sus objetivos pasa por recuperar el respaldo europeo, en especial de Gran Bretaña?: Quiero lograr el apoyo de todo el mundo, no sólo de los británicos. Si me presento, me gustaría que fuese algo muy consensuado. Todo ello sin olvidar que Inglaterra es la cuna del motorsport y también de su industria. Sin embargo, quiero reiterar que en las elecciones no votan pilotos, ni periodistas, ni marcas... Además, el país con más licencias pesa exactamente igual que el país con menos. En cualquier caso es indudable que Inglaterra sigue siendo la referencia en el mundo del motor, así que es vital estar bien alineado con su Federación y sus Automóviles Clubs. Pero no hay que hacer diferencias, porque los votos pesan lo mismo.

"El presunto conflicto de intereses con mi hijo se podría manejar perfectamente"

¿Se siente cómodo en estas aguas turbulentas de política y deporte?: Me siento lo suficientemente a gusto, aunque toda mi vida he sido deportista, no político. Efectivamente hacen falta determinadas aptitudes para la política. Sin embargo, a estas alturas no voy a cambiar mi manera de ser, ni mi modo de trabajar. Todos los que han colaborado conmigo saben que sólo tengo una manera de actuar: clara, concisa y recta.
Ya se habla de que Ben Sulayem pretende boicotear su candidatura y perpetuarse en el poder. Llegados a este punto, ¿mantiene las ganas de seguir con la aventura?: Primero hay que esperar si realmente cambian los estatutos. En ese momento haremos el análisis de la situación. Hasta entonces, voy a seguir midiendo, valorando las opciones, las ayudas y los apoyos que pueda encontrar. Aún queda tiempo para decidir.

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Category: Rally Dakar