Rally Dakar Archives - Noticias Deportivas

1 Jan 26 kpd

De Sainz a Loeb, pasando por Cristina Gutiérrez: todas las incógnitas del Dakar más imprevisible

Amadeu Garcia Barcelona

Actualizado Jueves, 1 enero 2026 - 21:23

El incombustible Carlos Sainz se perfila de nuevo como uno de los grandes favoritos para hacerse con el rally Dakar. Dos años después de su cuarto triunfo, y tras una edición de 2025 de muy mal recuerdo, al verse obligado a abandonar en la segunda etapa de la prueba por un accidente que afectó de manera decisiva a la jaula antivuelco de su Ford y que le obligó a pilotar sin parabrisas durante más de 700 kilómetros, tiene de nuevo la confianza prácticamente por las nubes. Ahora, de nuevo con la marca estadounidense, aspira a alzarse con un quinto triunfo, por primera vez con cinco marcas diferentes, que le permitiría igualar los que ya tiene en su poder otro piloto cuyo nombre, cómo no, debe tenerse también muy en cuenta: Nasser Al-Attiyah.

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Más motor.

Nandu Jubany, el piloto del Dakar con una estrella Michelin: "Mi ilusión eran las motos, pero mi padre era muy práctico y me metió en la cocina"

Redacción: AMADEU GARCIA Barcelona

El catarí fue cuarto clasificado el año pasado, el primero en el que se puso al volante de un Dacia. La firma de origen rumano y propiedad desde hace ya varios años de Renault se ha tomado muy en serio el que se considera a todas luces como el raid más duro del mundo. Por ello, precisamente, además de contar con Nasser Al-Attiyah y con todo un clásico del mundo de los rallies como Sébastien Loeb, se ha reforzado para esta edición con Lucas Moraes, el vigente campeón del mundo de raids en busca de ir un paso más allá. Además, no hay que olvidarse en absoluto de la española Cristina Gutiérrez, quien, tras hacerse con el título en categoría Challenger en 2024, cuenta también con opciones para hacer historia y convertirse en la primera mujer capaz de imponerse también en la máxima categoría de coches de esta prueba.

Tampoco, por supuesto, deberían pasarse por alto las más que serias opciones de repetir título que tiene el saudí Yazeed Al-Rahji, quien se convirtió el año pasado en el primer piloto privado capaz de imponerse en esta competición en las últimas dos décadas. Lo hizo al volante de un Toyota Hilux que logró ponerse por delante, incluso, de los vehículos oficiales de esta marca japonesa. Su triunfo, en una lucha prácticamente codo con codo y al límite con el sudafricano Henk Lategan, fue todo un soplo de aire fresco para una carrera que, en la presente edición, se disputará a lo largo de 13 etapas entre mañana y el 17 de enero, y en la que, en esta ocasión, se dejará de lado el siempre exigente Empty Quarter.

A nivel de motos, finalmente, el gran favorito para volver a hacerse con el título es precisamente el vencedor del año pasado, un Daniel Sanders que se ha mostrado implacable en los últimos tiempos. Además del australiano, el argentino Luciano Benavides, capaz de hacerse con dos victorias de etapa en 2025 y finalizar el raid en cuarta posición, y el español Edgar Canet, quien se convirtió hace un año en el debutante más joven de la prueba, al estrenarse en la misma con 19 años, y que contó en su estreno con el apoyo de un Nani Roma capaz de alzarse con el triunfo tanto en motos como en coches, pueden tener también mucho que decir. Lo que está claro es que, durante dos semanas, el Dakar atraerá otra vez todas las miradas de los aficionados al mundo del motor. Así ha sido durante los últimos 47 años de historia.

1 Jan 26 kpd

Nandu Jubany, el piloto del Dakar con una estrella Michelin: “Mi ilusión eran las motos, pero mi padre era muy práctico y me metió en la cocina”

Amadeu Garcia Barcelona

Actualizado Jueves, 1 enero 2026 - 21:22

Nandu Jubany (Monistrol de Calders, Barcelona, 1971) quiso, hace ocho años, dejar de lado por unas semanas los fogones que tanta fama le han dado como cocinero, galardonado nada más y nada menos que con una estrella Michelin en su restaurante (Can Jubany), para probar por primera vez la aventura del Dakar. En moto, una de sus grandes pasiones a la que había estado ligado competitivamente, a baja intensidad, por así decirlo, a lo largo de toda su vida. El año pasado, no pudo resistirse a una nueva llamada del raid más duro del mundo y compitió en Arabia Saudí, en este caso en la categoría T2, con un buggy, con Marc Solà como copiloto. La cosa no fue mal. Nada mal, a decir verdad: acabó segundo en su categoría y fue el segundo español mejor clasificado en todo el rally. Ahora, vuelve otra vez a ponerse el mono de piloto. Y con más ganas que nunca.

«Yo lo que creo es que este año vamos a tener algún problema más, porque lo que no veo normal es hacer un Dakar casi limpio como hicimos el año pasado. Sólo pinchamos dos ruedas y se nos hizo un día de noche. Al final, nos fue de diez», confiesa. «A Marc le dije 'vamos a arrancar una rueda a ver cómo haces de mecánico', porque no se baja del coche -bromea-, pero luego, cuando ves que alguno está cinco horas allí, esperando el camión, llegas a la conclusión de que es mejor no hacerlo», asegura un Nandu Jubany a quien el gusanillo de la velocidad le picó cuando era un jovencito. «Mi ilusión era ser piloto de motocross. No pudo ser, y luego corrí en enduro, cuando cumplí unos años más. Al final, me dediqué al mundo de la cocina, yo no quería, pero mi padre era muy práctico y él fue el que me metió ahí. Luego, he tenido la suerte de que, de mayor, he podido retomar un poco más en serio mi hobby», apunta.

De jovencito, como tantos y tantos niños criados en los años 80, cómo no, no se perdía el Dakar por la tele. Soñaba con estar ahí. Lograrlo fue genial, aunque con algunos peros. «Acabar en el Lago Rosa me hubiera encantado. Ahora los coches son más rápidos, los pilotos son más rápidos... Todo ha cambiado y ahora se ha vuelto una carrera más de velocidad. Yo creo que antes, en moto, Marc Coma tenía que ganar tres días, o Peterhansel ganaba dos días y ganaba el rally. Ahora, es impensable que un tío que gane sólo dos días se haga con el triunfo. Tienen que ganar cada día o estar allí cada día, porque hay 15 pilotos con opciones. Y la seguridad, además, se ha comido un poco la aventura», señala.

«También es verdad que hoy en día es impensable que sea de otra manera. Antes, un peligro uno debía ser un peligro tres de ahora y un peligro tres debía ser un peligro seis, que no existía porque no lo podían cruzar con los coches que tenían. Ahora son más grandes, con recorridos de suspensión más largos, ruedas más grandes... Nani Roma nos cuenta que, con su coche, para un peligro uno, no frenan, con peligro dos, sólo levantan un poco la cabeza y con peligro tres, frenan. Nosotros en peligro uno ya tenemos que frenar a ver qué pasa, en el dos frenamos y reducimos a ver qué pasa y en tres bajamos del coche si hace falta», explica.

Espíritu de familia

También echa de menos ese espíritu de familia de antaño. «Me sorprende el poco compañerismo que está quedando en esta prueba. Antes, yo creo que se ayudaba a todo el mundo, se paraba todo el mundo, y ahora ves que cuesta parar. Sin querer, la carrera es muy rápida, la carrera ha cambiado mucho. Ahora, la veo más como una carrera de velocidad que de resistencia», insiste. Cómo no, vivirla en moto fue muy especial. «Más que como la forma más auténtica, prefiero definirla como la más dura. En moto estás tú solo, navegas tú solo, si tienes un problema te lo solucionas tú. No estaba acostumbrado a esa soledad de tantas horas y, pasando tanto tiempo conmigo mismo, encontré a un Nandu diferente del que yo conocía», recuerda. Ahora mismo, aún tiene cuerda para seguir, pero no por mucho tiempo según sus propias palabras.

«No soy como otros pilotos, que llevan 29 años en el Dakar. Este año era de tontos no aprovecharlo, pero no me veo compitiendo mucho más tiempo con este coche. Quizás con otro, un T1+, sería diferente. O, si nos apetece, buscar otros retos. Si encontrara un camión bueno para correr, me apetecería la experiencia de aprender a hacerlo y acabar la prueba con un camión rápido. Creo que sería una aventura muy buena, de aquellas que me gustaría hacer. Y como que normalmente hago lo que me gusta, si puedo, creo que dentro de un par de años, o tres, podréis verme al volante de un camión», sentencia.

31 Dec 25 kpd

Laia Sanz y la ilusión de un Dakar con Ebro: “El nuevo coche es parte de mi infancia”

Amadeu García

Actualizado Miércoles, 31 diciembre 2025 - 18:30

Laia Sanz (Corbera de Llobregat, Barcelona, 1985) afronta la edición del Dakar que arranca este sábado con la ilusión de un niño con zapatos nuevos. En su caso, al volante, por primera vez, de un coche de la máxima categoría y de una marca reflotada con la ayuda del gigante chino Chery que tiene mucha solera en España: Ebro. Sacarse la espinita del año anterior, cuando un accidente la obligó a abandonar y no poder completar la prueba, será el primer objetivo. Sin renunciar, por supuesto, a nada ni ponerse más presión de la necesaria encima.

Quinto Dakar en coches. Con este bagaje, ¿cómo afronta la carrera?: Con mucha ilusión, especialmente después de cómo acabó todo el año pasado. Creo que este proyecto es muy ilusionante y, además, me llega en un buen momento en cuanto a experiencia. Estos años con el coche de dos ruedas motrices han sido un gran aprendizaje.
¿Qué significa el hecho de tener un coche de máxima categoría?: Es un sueño hecho realidad. Hoy en día el Dakar tiene un grandísimo nivel, se necesita un muy buen coche y pienso que lo tenemos. Hemos de ser conscientes de que estamos empezando, pero creo que es una muy buena base para trabajar y mejorar. Estoy convencida de que llegará a ser un coche muy competitivo.
¿Habría preferido un poquito más de tiempo para poder hacer más kilómetros?: Siempre quieres más. Incluso con la moto, los años que llegaba más preparada, siempre pensaba que me faltaba algo más de tiempo para poder estar mejor. Siempre quieres más, pero creo que tal como ha ido todo, el equipo ha hecho un milagro haciendo posible estar ya en este Dakar. Ha sido un proyecto que se ha creado en muy poco tiempo.
¿Qué es lo que más le gusta de este coche?: El hecho de que sea cuatro por cuatro. En las dunas, con dos ruedas motrices, pierdes mucho tiempo. Además, es un coche que en Marruecos, en algunas partes, nos daba la sensación de que no estábamos corriendo, y eso le permite ser un coche más eficiente y más rápido. La base para trabajar es muy buena y tenemos margen para ir mejorándolo.
¿El hecho de tener que afinar algunas cosas rebaja sus expectativas?: Hay mucha ilusión, pero creo que todos somos realistas. El objetivo debe ser llevar el coche al final. Tenemos que ser conscientes de que es un primer año, de que no hemos tenido demasiado tiempo y de que no nos ponemos demasiada presión. Somos realistas y ya veremos, pero estoy segura de que con tiempo para trabajar seremos competitivos. Pero la experiencia se presenta de lo más estimulante.
El hecho de que sea una marca histórica a nivel español, como Ebro, ¿qué implica?: Es una ilusión muy grande porque es una marca de casa. Yo soy una piloto de aquí, la marca del coche también, los patrocinadores también... Es un proyecto muy bonito y que, además, creo que enganchará a la gente de aquí. Al final, pienso que hace ilusión tener piloto y coche de casa y es una marca histórica. Todos tenemos recuerdos de ella, como, en mi caso, la primera carrera de trial a la que fuimos, con una furgoneta Ebro. Todos los que ya tenemos una cierta edad recordamos alguna furgoneta, algún tractor, algún camión, y es parte de mi infancia.
Aunque no habrá Empty Quarter, creo que igualmente habrá etapas largas y mucha dureza. ¿Así debe ser el Dakar?: David Castera [director de la prueba] nos habrá reservado alguna sorpresita, seguro. Por logística, era muy complicado bajar hasta el Empty Quarter. El paisaje era espectacular, pero estoy segura de que en cuanto a nivel y dificultad, este Dakar no defraudará. En las últimas ediciones subieron un punto de dureza y eso hace que sea más auténtico y la sensación es que se ha vuelto a los inicios, con un componente más de aventura.
Sumando todas las circunstancias y siendo lo más realista posible, ¿dónde cree que pueden acabar?: No quiero decir un resultado, no me atrevo, porque eso nos pondría presión. Seré feliz viendo al equipo sonreír al final. Querrá decir que las cosas han ido bien. Si llegamos al tramo definitivo sin grandes problemas, por el nivel que tenemos, pienso que podemos estar bastante arriba.

26 Dec 25 kpd

Josep Pedró, un charcutero en el Dakar: “La crisis me dejó sin patrocinadores y me dediqué al negocio familiar”

En mitad del desierto de Arabia Saudí, una cajita y dentro de la cajita, un sobre de 100 gramos de jamón ibérico, «jamón del bueno, bueno, del mejor». Es un capricho, por supuesto, pero también es un recuerdo, un talismán, un cable a tierra.

Del 3 al 17 del próximo mes de enero, Josep Pedró será uno de los participantes que recorrerán los casi 8.000 kilómetros del Rally Dakar, pero el resto del año es charcutero. De hecho, estos días, antes de preparar la maleta para irse a Yanbu, la ciudad que acoge el prólogo, va a tope para gestionar los pedidos navideños que llegan a las tiendas de su familia, las tiendas La Garriga, tanto en Barcelona -en el barrio de Sarrià- como en Madrid -en plena Castellana-.

«Estas fechas son una locura, se me junta todo, pero ya será mi tercer año en el Dakar y he aprendido a delegar tareas de la empresa. Si no es imposible llegar», cuenta Pedró, que en 2024 llegó a meta en el puesto 37 y en 2025 tuvo que retirarse por una caída. En esta edición 2026 el objetivo vuelve a ser acabar.

Realmente usted Lleva el Dakar en la sangre.: Totalmente. Ya era la pasión de mi padre, que participó en la edición de 1992 entre Rouen y Ciudad del Cabo [acabó el 112 en la categoría de coches]. Yo por entonces tenía cinco añitos y ya empecé a probar con una Merlin 50 de trial de mis hermanos, aunque hasta los 10 o 11 años no competí. En casa veíamos todas las imágenes que llegaban del Dakar, no nos perdíamos nada.

El adiós de los circuitos

Pedró se inició en el motociclismo en el mundo del off-road, es decir, el motocross, los que pisan el barro, pero con 15 años le seleccionaron para la Telefónica Movistar Cup y se pasó a los circuitos. De ese certamen habían salido Dani Pedrosa, Casey Stoner o Toni Elías: era su oportunidad en el mundo de la velocidad.

Fue cuarto en un Campeonato de Europa, corrió un par de pruebas en el Mundial de Supersport, pero cuando iba a probar en el Mundial de 250cc, se acabó. En 2008, cuando tenía 20 años, la crisis inmobiliaria le dejó sin sponsors y le obligó a la retirada.

«Seguí un año como pude. Con una furgoneta, un remolque y arreglando yo mismo la moto, pero era imposible. Lo dejé y me dediqué a los estudios y al negocio familiar», recuerda Pedró, que a partir de ese momento estuvo una buena época sin dar gas. Es más, sin hacer nada.

«Dejé el deporte por completo. Cero deporte. Era totalmente sedentario. Por eso unos años después decidí volver a la moto, al off-road, al motocross y tuve la suerte de conocer el equipo All1». cuenta el piloto.

El Dakar más salvaje

Después de una desgracia, el fallecimiento del joven Alex Llibre en un accidente, su hermano Carlos y un grupo de amigos decidieron correr el Dakar para rendirle homenaje -el rally era una de las 101 cosas que Llibre se había propuesto antes de morir- y Pedró se sumó a ellos. Así debutó en 2024, estableció relación con su actual equipo, el Pedregà Team, y vio crecer una obsesión por el rally que aún dura.

Tanto que este año correrá en la categoría Original, una categoría en la que no se permite asistencia y que obliga a los pilotos a cargar con todo, incluida su propia tienda de campaña. Café para los muy cafeteros.

«Es la esencia pura del Dakar, lo que se vivía antiguamente en esta carrera, buscando soluciones en solitario, durmiendo en una tienda de campaña y arreglándote tú mismo la moto al final de cada día. Siempre había querido correr en esta categoría, aunque sé que será complicado. Mi reto más grande será la mecánica. No soy mecánico y para un piloto es difícil solventar algunas averías», analiza Pedró, que no ambiciona una posición final, pero sí alcanzar la meta.Y entonces, seguro, abrir su preciada cajita y comer por fin jamón ibérico, «jamón del bueno, bueno, del mejor».

¿Qué le dice su padre de cómo se corre ahora el Dakar?: Que es una evolución natural. Hay gente muy crítica, pero el Dakar sería muy aburrido si todavía se hiciera en África con los recorridos de los años 90. Todo ha evolucionado muchísimo, los vehículos, los equipos, los pilotos... y la carrera cada vez es más complicada. La gente que realmente ha vivido el Dakar entiende cómo ha cambiado el rally y la lógica que hay detrás.

18 Dec 25 kpd

Carlos Sainz: “La experiencia me dice que deberíamos estar luchando por ganar el Dakar”

Desde hace tiempo, Carlos Sainz (Madrid, 1962) no compite para demostrar nada a nadie, sino por el placer de la velocidad y por su insaciable apetito por la victoria. Este año aún se siente con fuerzas para afrontar las dos etapas maratón del Dakar, en una tienda de campaña al calor de una hoguera y con una ración de comida propia de un cuartel. Al volante del Ford Raptor T1+ Evo, desarrollado por M-Sport y Ford Performance, sintiendo el rugido del V8 Coyote atmosférico, un motor de la vieja escuela, el madrileño viaja a Arabia Saudí a por su quinto trofeo Touareg. El que se le escapó el pasado enero durante una fatídica segunda etapa.

No se habla mucho de lo que significa la aportación de Sainz para un segundo año de proyecto. Como ya sucedió en Peugeot y Audi, gracias a sus ideas en cada área de desarrollo...: Creo que más allá de mis aportaciones, este proyecto ya había nacido bastante bien y el año pasado teníamos un coche con el que podíamos luchar por la victoria. Yo me tuve que retirar, pero mi compañero Mattias Ekström acabó tercero. El feeling era el correcto. Este año, mi sensación es que tenemos un coche para pelear por la victoria, pero también hay muchos candidatos. Si tengo que decir algo con relación al pasado enero es que probablemente ahora estemos un pelín mejor preparados, por este año de experiencia. Sin embargo hay tantísimos candidatos que es muy difícil asegurar nada. Y menos en el Dakar.
¿Hay mejores sensaciones al volante que el año pasado?: No hablo de sensaciones, pero la experiencia me dice que deberíamos estar luchando por la carrera, aunque en el Dakar nadie te garantiza nada.
A nivel de preparación personal, ¿ha habido algún tipo de cambio en los entrenamientos?: No, siempre sigo la misma rutina, con el mismo preparador. Cambio poco. Cuando tu trabajo funciona simplemente lo vas adecuando.
Dentro de unos días viajas a Arabia Saudí con 63 años. ¿En cuántas horas de trabajo diario se sustancia tu preparación?: Hay una parte dedicada a mantener el tono muscular adecuado, sobre todo en la zona lumbar, en todo lo que es el core. Luego está la parte aeróbica, muy importante, que desarrollo más en la bicicleta, con un programa específico. Salir a correr no puedo porque tengo una rodilla un poco fastidiada.
¿Qué cambios ha habido en el coche para mejorar el confort de la conducción? ¿Hasta qué punto es importante la comodidad en un Dakar?: Esa es una parte muy importante, porque pasas muchas horas al volante. A nivel de confort, mejoras no ha habido, pero lo que sí hay es una mejor visibilidad, gracias a las lunas de las puertas laterales, con las que ahora vemos un poquito mejor. Además, siempre se trabaja para que las suspensiones te permitan ir lo más rápido posible y con el mayor confort, pero eso es lo normal dentro de la especialidad.
Lucas Cruz, tu copiloto, dice que Ford debe intentar marcar las diferencias con las suspensiones...: Se da la circunstancia de que somos los únicos que vamos con Fox, una marca de amortiguadores americana, mientras Dacia y Toyota, montan otro fabricante. En el Dakar, el peso es el mismo para todos los coches, los neumáticos son los mismos, la potencia, más o menos es la misma, así que uno de los factores decisivos serán las suspensiones. Si son muy polivalentes, el coche no sólo irá bien en los baches, sino cuando tome una curva. Se necesita un equilibrio que te permita ir rápido y confortable. Tanto con el depósito lleno como al final del tramo, ya que puede haber hasta 400 kilos de diferencia entre ir lleno o casi vacío. Por tanto se busca esa polivalencia, para ir por los caminos, por las dunas y también por fuera de pista.

A lo largo de 2025, Ford ha completado 10.000 km de rodaje, unos 5.000 km menos que el año pasado. ¿Es el motor el punto débil del coche?: No lo sé. Es cierto que tuvimos un problema en el Rally de Marruecos. Evidentemente fue el motor, pero también es cierto que con ese propulsor, el año pasado, mis compañeros de equipo hicieron el Dakar entero sin contratiempos. Yo creo que ha sido, o quiero pensar que ha sido, un problema puntual.
En la F1 siempre se prefiere, de inicio, un motor potente, para luego intentar hacerlo fiable. ¿Este lema sirve para los coches del Dakar?: Aquí se trata de potencia, que la tenemos controlada por la FIA. Para que la gente se haga una idea, todos los coches debemos seguir unas limitaciones de par motor, mediante un sensor, y nunca te puedes pasar de esa potencia. Hay veces que nuestro motor va a mitad de apertura, quiere decir que teóricamente no es un motor que da la potencia de sobra. No debería ser un problema, ni el nuestro, ni para ningún otro. Pero bueno, al final son condiciones muy especiales, donde se le somete también a mucho estrés y a veces los motores te juegan malas pasadas.
Este coche se hizo en Sudáfrica con un preparador privado, pero ¿Ford ha logrado aprender ya el Dakar?: Bueno, el coche del año pasado ya era 100% nuevo respecto a la primera versión. No tenía nada que ver, no coincidía nada. En lo que sí estoy de acuerdo es que un equipo necesita rodarse y necesita aprender todo lo que un Dakar conlleva y las circunstancias necesarias para ganar. Con Audi lo conseguimos al tercer año, con Mini al segundo, con Volkswagen, al tercer año también. En fin, se requiere un cierto periodo para que un proyecto, partiendo desde cero, esté en condiciones de conquistar un Dakar. Quiero pensar que en este segundo año el equipo sí ha dado los pasos adecuados y lo pienso, de verdad, para poder estar en posición de luchar.
Conoces a Malcolm Wilson desde mucho tiempo atrás. Entre 2000 y 2002 trabajasteis en el Focus RS. Este año hay un nivel aún mayor de exigencia para el proyecto que el año pasado. ¿Cómo ha afectado esto a vuestra relación?: Bien, hablamos el mismo idioma, siempre lo hemos hecho. Desde que corrí con él por primera vez he mantenido una buena relación y siempre estamos de acuerdo en el 90% de las cosas. No hay ningún problema.

La veteranía puede resultar clave ante unos rivales que quizá puedan pecar de impulsivos...: Yo creo que para ganar un Dakar no te sirve sólo la experiencia. Para vencer te hace falta velocidad, te hace falta ritmo, te hace falta, en un momento dado, tener que apretar mucho. Es decir, el Dakar no se gana única y exclusivamente por hacer una buena estrategia o por tu conocimiento previo. Hoy en día, el Dakar no es así. Por lo tanto, si tengo la suerte de ganar será porque hemos hecho un rally perfecto, una buena estrategia y hemos ido más rápido que el resto.
Tras el anuncio de la próxima paternidad de Fernando Alonso se ha reavivado el debate sobre cómo ese factor puede afectar a un piloto. ¿Cuál es su opinión al respecto?: A ver cómo lo puedo dejar claro. Quiero ser polite, pero en absoluto comparto esa opinión. No sé de quién es ni de dónde viene, aunque puedo garantizarte que un piloto cuando se pone al volante piensa en ir lo más rápido posible y no se acuerda absolutamente de otra cosa que no sea de ir a tope para intentar ganar.

12 Nov 25 kpd

Audi F1 muestra los colores para su debut en 2026 y de paso cómo son los nuevos monoplazas

Audi se enfrenta a su mayor reto en competición desde que los famosos Auto Union ganaban a Mercedes en los años 30 del siglo XX con Tazio Nuvolari al volante. Esta es otra historia y la marca de los cuatro aros ha decidido aceptar y emprender un incalculable esfuerzo parallegar a la parrilla de la F1 en 2026. Tras adquirir Sauber y su sede en Hinwil,han aceptado el reto de realizar su primer monoplaza en su totalidad, desde el primer elemento hasta el último tornillo,con motor, baterías e incluso caja de cambios propios. Un Everest tecnológico por escalar en dos años, pero que está a su alcance a medio plazo.

La historia dice que siempre han acabado ganando en todas las especialidades en las que han competido. Desde el Mundial de Rallies,, con cuatro títulos con Mouton, Blomqvist, Mikkola y Salonen, al reciente Dakar de Carlos Sainz en 2024. Pero entre medias están las 13 victorias en las 24 Horas de Le Mans entre 2001 y 2016, o las logradas en la Formula E o el DTM.

No ha habido ninguna categoría que se les haya resistido y con ocasión de su llegada al Gran Circo, EL MUNDO y MARCA han tenido la oportunidad de asistir este miércoles a una gran primicia en Múnich, el estreno oficial de la decoración o livery, el distintivo de una escudería para su debut en la F1. El color titanio domina desde todas partes salvo en la zona trasera. Es la herencia del plateado nacional de Alemania que siempre les distinguió en los circuitos, como el rojo para Italia o el verde para Gran Bretaña.

Colores de Audi Sport modificados

En la parte superior de la tapa del motor apareceel negro, con el logo de los cuatro aros en rojo(siempre fue en blanco o en negro en competición), como guiño a la entrada en la F1 y en la parte inferior de la traseraun rojo de nuevo cuño, de tono casi anaranjado. Sobrio, pero imponente, distinguible y con ese aire de eficiencia que rodea a la marca y su historia en competición.

Sólo faltan los patrocinadores, que serán Revolut, el bando on-line de origen lituano que opera en toda Europa; Adidas, que está ultimando una línea de ropa para el equipo que se verá en los test de pretemporada y en la presentación oficial del coche definitivo; y BP que ha desarrollado siempre con Audi los ecocombustibles que son obligatorios en toda la F1 para 2026.

Se habían visto maquetas de concept car de la FIA 2026, modelos a escala, pero nunca hasta ahora en el tamaño real y ya decorado y las novedades a simple vista son muchas.Esta es la base sobre la que los equipos han desarrollado las nuevas máquinas (que diferirán mucho en muchas zonas), pero las líneas maestras del cambio se aprecian perfectamente. Es más corto(no mucho), más estrecho y aquí se advierte de inmediato y los neumáticos de Pirelli han encogido en anchura tanto delante como detrás. Adiós a los tapacubos o cobertores, así como a los aletines suspendidos sobre las ruedas delanteras que se instauraron en 2022.

El suelo del coche mantiene las branquias delanteras, pero el peso en la carga del coche (un 70%) en los actuales, decrece mucho para esa zona. Es más tradicional visualmente, con toques de aquellos coches de los primeros 2000 con los que Fernando Alonso fue campeón del mundo y eso se aprecia sobre todo enel alerón delantero. Es mucho más estrechoy con unos voladizos exteriores por fuera de los endplates (pletinas), que recuerdan a monoplazas de tiempos pasados. Son líneas generales y el definitivo se parecerá en poco, pero ya se ve que son de otra generación, algo más ligeros y más ágilespara los circuitos urbanos. Una nueva era.

Horas después, en la fábrica de motores de Audi Formula de Neuburg (Baviera), el lugar de donde salieron todos los ganadores históricos, una cuenta atrás cae como una espada de Damocles: Tres meses y 23 días y unas pocas horas que van descontando inexorablemente. Es lo que resta para la primera parrilla de salida en el GP de Australia, el 16 de marzode 2026.

"Es un reto mayúsculo en todo,algo por encima de cualquier otro en la competición", reconoce el portavoz de la oficina tecnológica de Audi, Stefan Dreyer, que nos guía por las diferentes oficinas y departamentos en los que ya se ha fabricado su motor de 2026.

"Con vistas a 2027"

"En realidad, sólo habrá tres tandas de tres días de test en pista. Si hay algún error deberemos empezar con él", subraya sobre lo dramático de la actual F1, donde no hay tiempo para casi nada. "El motor de 2026 ya está siendo fabricado y ensamblado y ya trabajamos con vistas a 2027 y mejorar todo lo que se pueda para el segundo año", añade.

Y eso da una idea del plan de Audi, que es el de conseguir ser una referencia en la parrilla en 2030, ganar, según insistenun ciclo de entre cinco y siete años empezando desde la nada y sin referencias. "Es un objetivo realista, ambicioso, pero realista, aseguraba Mattia Binotto, jefe del proyecto.

Y es una verdadera montaña tecnológica la que tienen que escalar en Audi. Una unidad de combustión interna (ICE) en la que se rumorea que están ya por encima de los 540CV de potencia. "No comento rumores, ya veremos lo que da al final", nos contestaba Dreyer con una sonrisa. Pero eso es sólo el principio, pues desde la puerta que nos abren se ve a los operarios con un bloque de cilindros de aluminio desnudos, pero también colectores de escape. Además fabricarán la centralita, las baterías, el ERS,o parte eléctrica con su MGU-K (generador cinético, pues el H o calorífico se elimina) y hasta la caja de cambios.

"Es la única parte del chasis de la que nos encargamos aquí, porque es parte estructural de la zona trasera del coche, el resto ya es cosa de Hinwil", aclara el técnico. Un edificio nuevo para tecnología, materiales, laboratorio y test de todo tipo, y detalles como el departamento de corte de metales, con una precisión de 1/1.000de milímetro.

"La F1 es otra cosa, en fiabilidad, en durabilidad y en cada detalle. Algo que no es comparable a nada de lo que antes hayamos hecho.Pero aceptamos el reto porque era el momento apropiado y lo haremos. Nos llevan ventaja, pero les cogeremos", asegura Dreyer con media sonrisa. Y viendo las instalaciones para el motor, que equivalen a las de otros para todo el coche, da la sensación de que así será, de que Audi acabará triunfando en la F1, como antes en todo cuanto emprendieron.

16 May 25 kpd

Carlos Sainz: “Hacen falta aptitudes para la política, pero a estas alturas no voy a cambiar”

Miguel A. HerguedasEnviado especial Imola

Actualizado Sábado, 17 mayo 2025 - 00:29

Desde el jueves, las miradas en Imola han rondado en torno al hospitality de Williams. La prensa y los invitados VIP buscaban por allí a Carlos Sainz, que hace sólo ocho días confirmó su intención de presentar su candidatura a la presidencia de la FIA. Sin embargo, el tetracampeón del Dakar no va a dejarse ver este fin de semana junto a su hijo en el Autodromo Enzo e Dino Ferrari. Sainz, de 63 años, ha viajado a Sudáfrica para disputar el South African Safari Rally, cita preparatoria de cara al Dakar 2026. Desde Sun City, cerca de Pretoria, el bicampeón mundial de rallies atiende a EL MUNDO para hablar sobre sus planes como alternativa a Mohammed ben Sulayem.

¿Ha pasado una semana desde que adelantó su disposición a presentarse como candidato. ¿Qué feedback ha recibido estos días?: Ha sido bastante positivo, porque casi todo el mundo pretende ayudar, pero el único feedback necesario de cara a unas elecciones viene de quienes votan, que son las Federaciones y los Automóvil Clubs. En las últimas horas apenas he podido hablar con nadie más, debido a mis obligaciones, aquí en Sudáfrica, como piloto de Ford.
¿Cómo calificaría su relación personal con Ben Sulayem?: Es buena. Fue compañero de equipo en Toyota a comienzos de los 90 y tenemos una relación correcta, sin ningún problema.
¿Han mantenido algún contacto en los últimos días?: Le llamé para transmitirle que manejaba la opción de presentarme. Todo fue bien.
¿Tiene constancia de los cambios de normativa que Ben Sulayem va a trasladar a la Asamblea de la FIA?: He leído lo que se ha publicado, pero de momento no se ofrecen datos totalmente exactos. Hasta que no termine la Asamblea General de la FIA, el 13 de junio en Macao, no sabremos si hay algún cambio de estatutos.
En la citada información de la BBC se explica que Ben Sulayem pretende eliminar cualquier factor que ponga en duda la integridad profesional de los candidatos y establecer un mayor control previo sobre posibles conflictos de intereses. Sea por su condición de piloto del Dakar o por ser padre de un piloto de F1, ¿cree que puede darse un conflicto de intereses?: En primer lugar, si finalmente me presento, eso supondría el punto final a mi etapa como piloto. Luego, si ganase las elecciones sí podría disputar el Rally Dakar, porque apenas existiría una semana de diferencia entre los comicios y el inicio de la carrera. Respecto al conflicto de intereses con Carlos, creo que a lo largo de mi vida he sido una persona bastante estricta y jamás he tenido ningún tipo de problema. Al igual que con Ford debería cambiar mi relación personal con él, renunciando a la labor de mánager que algo ejerzo en este momento. Sería una situación que se podría manejar perfectamente. La FIA es una organización muy profesional, con los estamentos muy bien separados. En fin, en el fútbol yo no veo a la gente del VAR llamando al presidente de la Federación para decretar o no un penalti. Por todos los sondeos que he ido haciendo entre gente involucrada no creo que esto suponga ningún problema.
¿Por qué ahora es el momento idóneo para usted?: En primer lugar porque veo cerca el momento de finalizar mi etapa como piloto. De modo que perfectamente podría aportar toda la experiencia que he ido acumulando desde el otro lado. Como piloto, muchas veces me he sentido un poco frustrado, porque la FIA debería ser una organización más cercana al mundo del deporte. Me gustaría ver una FIA no tan enemiga de todo el mundo. Es un organismo que debería ayudar a los deportistas y ser más respetado. Con esto no digo que ahora mismo no lo sea, pero no es sencillo, porque siendo quien regula y quien arbitra siempre es fácil estar en la picota. Quiero presentarme porque considero que este respeto sí se puede conseguir. Tengo experiencia en la F1, los rallies y los raids, lo que me otorga un espectro importante desde diferentes ámbitos. La movilidad y la seguridad vial también han sido una de mis preocupaciones. Podría aportar bastante.

"Me gustaría una FIA no tan enemiga de todo el mundo"

En las últimas semanas, el convulso ambiente en la FIA ha quedado en evidencia con la dimisión de su vicepresidente, Robert Reid, y la carta abierta de David Richards, presidente de la Federación Británica, donde cargaba con dureza contra Ben Sulayem. ¿Ha hablado con ellos?: Conozco a ambos desde hace tiempo, porque David ya fue mi jefe unos años en Subaru y Robert ejerció como copiloto de Richard Burns, también en el Mundial de Rallies. He estado hablando con ellos. Son situaciones que la FIA no debería permitirse, porque tendría que estar por encima de estos asuntos tan incómodos. No te puedo ofrecer más detalles.
En 2021, Ben Sulayem recabó la mayoría de sus apoyos en Asia y América Latina. ¿Uno de sus objetivos pasa por recuperar el respaldo europeo, en especial de Gran Bretaña?: Quiero lograr el apoyo de todo el mundo, no sólo de los británicos. Si me presento, me gustaría que fuese algo muy consensuado. Todo ello sin olvidar que Inglaterra es la cuna del motorsport y también de su industria. Sin embargo, quiero reiterar que en las elecciones no votan pilotos, ni periodistas, ni marcas... Además, el país con más licencias pesa exactamente igual que el país con menos. En cualquier caso es indudable que Inglaterra sigue siendo la referencia en el mundo del motor, así que es vital estar bien alineado con su Federación y sus Automóviles Clubs. Pero no hay que hacer diferencias, porque los votos pesan lo mismo.

"El presunto conflicto de intereses con mi hijo se podría manejar perfectamente"

¿Se siente cómodo en estas aguas turbulentas de política y deporte?: Me siento lo suficientemente a gusto, aunque toda mi vida he sido deportista, no político. Efectivamente hacen falta determinadas aptitudes para la política. Sin embargo, a estas alturas no voy a cambiar mi manera de ser, ni mi modo de trabajar. Todos los que han colaborado conmigo saben que sólo tengo una manera de actuar: clara, concisa y recta.
Ya se habla de que Ben Sulayem pretende boicotear su candidatura y perpetuarse en el poder. Llegados a este punto, ¿mantiene las ganas de seguir con la aventura?: Primero hay que esperar si realmente cambian los estatutos. En ese momento haremos el análisis de la situación. Hasta entonces, voy a seguir midiendo, valorando las opciones, las ayudas y los apoyos que pueda encontrar. Aún queda tiempo para decidir.

9 Mar 25 kpd

Carlos Sainz frente a Carlos Sainz: “Antes hablábamos varios minutos y ahora me despacha en uno cuando le llamo”

Miguel A. Herguedas Madrid

Actualizado Domingo, 9 marzo 2025 - 22:51

Carlos Sainz alcanzó hace unos meses la treintena y su padre cumplirá 63 años el próximo 12 de abril, pero cuando se sientan a conversar juntos sobre la ambición de sus objetivos, la edad no hace distingos. La ética de trabajo, el modo de afrontar la vida y las carreras, representa un sello distintivo para los Sainz, el binomio familiar más exitoso del automovilismo. Pocos días antes del GP de Australia, cita inaugural del Mundial 2025 de F1, EL MUNDO charla con ellos en Madrid.

¿Cómo has sentido tu nuevo Williams durante los tres días de entrenamientos en Bahrein?: (Carlos hijo). Han sido unos test muy extraños, con lluvia y viento, lo que hacía más difícil leer los tiempos por vuelta. Todo ha ido relativamente bien, teniendo en cuenta las pocas conclusiones que puedes sacar de este tipo de pruebas. Así que de momento contento y con ganas de que llegue Australia para comprobar dónde está cada uno.
¿Hay alguna prioridad inmediata en la mejora de tu monoplaza?: (C.H.) Sinceramente, hasta que no me compare con los demás en carrera y clasificación, de momento es imposible conocer nuestros puntos fuertes y débiles. Obviamente siento cosas en el coche y no me hace falta ver los tiempos del resto para saber nuestras virtudes y debilidades, pero la hora de la verdad llega en unos días y sólo a partir de ese momento vamos a sacar conclusiones válidas.
Acabas de ser nombrado nuevo director de la Asociación de Pilotos de F1 (GPDA). ¿Ha llegado el momento de actuar más unidos que nunca ante tantas convulsiones con la FIA?: (C.H.) La F1 atraviesa un momento dulce en cuanto a atracción mediática y crecimiento comercial. Hay que estar atentos como pilotos para que se valoren nuestros derechos y nuestra posición. Que se nos tenga en cuenta, porque somos los únicos deportistas capaces de conducir un F1. Ahí es donde creo que puedo tomar un papel importante, ayudando a Alex Wurtz, George Russell y Anastasia Fowle en dar un nuevo punto de vista y ayudar todo lo posible a la GPDA.
Después de tantos años en esto, ¿cómo valoras la prohibición de la FIA al lenguaje malsonante de los pilotos y la reciente multa a Adrien Fourmaux en el Rally de Suecia?: (Carlos padre) Comulgo con lo que le he oído decir otras veces a Carlos. Es cierto que un piloto, en sus ruedas de prensa debe expresarse con cierto rigor y educación, obviando ciertas situaciones. Al final sus palabras son seguidas por multitud de seguidores, muchos de ellos jóvenes, por lo que hay que dar un buen ejemplo. Pero no me gustaría que se eliminase la espontaneidad. Hay que leer entre líneas. Sobre todo en esos mensajes de radio donde existe muchísima tensión. Es bueno que la gente la sienta y se dé cuenta del estrés que se da dentro de un coche. Si hay un momento de sobretensión, la FIA cuenta con un decalaje de unos segundos para no emitir lo que no quiera y librarse de situaciones desagradables.
(C.H.) Al final los pilotos solemos ser los primeros arrepentidos de muchas cosas que decimos en la radio, que son fruto de la adrenalina. Muchas veces me ha pasado que luego veo la carrera repetida y soy el primero que piensa que se ha equivocado usando ese tono o esas palabras. Pero eso también es justo lo que el espectador quiere oír desde casa. Estoy totalmente en contra de insultar a otro compañero, atacar a su persona o usar palabras feas. Pero emplear expresiones donde no atacas a nadie, sino que maldices tu situación, es algo muy común en el deporte y la gente desde casa lo quiere vivir. Por eso la F1 pincha las radios más picantes. Si se nos acaba penalizando, con ello estarán yendo en contra lo que la F1 quiere que se vea desde casa.

"Estoy seguro de que Carlos va a seguir demostrando su talento en Williams"

Vas a seguir persiguiendo la victoria con Ford en el Dakar. Eso te permitiría ganar con cinco marcas distintas. Un hito que nadie logró en toda la historia de la prueba...: (C.P.) Esa es mi ilusión, mi objetivo y para lo que había estado preparando todo el año. En 2026 voy a seguir con las mismas ganas y la misma disciplina, incluso con más aún.
Nada más aterrizar en Madrid, tras el error que te costó el abandono en el Dakar, admitiste que necesitabas recuperarte anímicamente...: (C.P.) Me dio mucha rabia porque fue un Dakar muy corto. Trabajas muchas horas para esas dos semanas y cuando te vuelves a casa a los dos o tres días da mucha rabia. Pero bueno, siempre digo que hay pasar página rápidamente, tanto para lo bueno como para lo malo. Obviamente hay que analizar también las razones y establecer los próximos objetivos. Ya he fijado la nueva estrategia, así que ahora toca de nuevo ir a por ello.
Se dio además, una controversia con el excesivo celo de la FIA en cuanto a las medidas de seguridad...: (C.P.) Argumentábamos que durante dos semanas en el Dakar, un vuelco es una situación relativamente fácil. Cuando se produce una pequeña fisura en las barras antivuelco dobladas -y subrayo el adjetivo pequeña- fácil de reparar y no implique poner en riesgo la seguridad, la FIA debía contemplar la opción de seguir.
Ya hay unanimidad a la hora de elogiar la profesionalidad de Carlos dentro y fuera de la pista. ¿Es lo que más te enorgullece como padre?: (C.P.) Me enorgullecen muchas cosas. Carlos siempre ha sido igual, aunque ahora tenga más eco. Me extraña que salga a relucir ahora. Siempre ha trabajado de una manera muy seria. Quizá ha necesitado su tiempo para ir madurando y cada año nos va sorprendiendo, pero no tengo ninguna duda de su talento y su capacidad. Estoy seguro de que lo va a seguir demostrando.

Tras cuatro años en Ferrari junto a Leclerc, llegas a Williams con la misión de capitanear el proyecto. ¿Disfrutas con ese papel de líder?

(C.H.) Lo afronto con la misma seriedad y las mismas ganas que en Ferrari. No me afecta a mi modo de afrontar la temporada, la forma en que quiero ayudar al equipo. Siempre tengo el mismo approach, la misma seriedad y las mismas ganas. Eso no cambia, sólo el nombre de la escudería, del compañero, de los ingenieros, pero mi approach nunca cambia. Lo único que pasó el año pasado es que al final no pude durante el año trabajar en el coche de 2025, que es donde más podía aportar y ayudar. El desarrollo del coche es lo que más me gusta y en lo que más me involucro. Cuando vas a dejar un equipo no se te tiene en cuenta para eso. Pero eso mismo ya lo tuve en Williams muy rápidamente, nada más llegar al test de Abu Dhabi, así que me he centrado en hacer este coche lo más rápido posible.

¿Qué recuerdo vas a guardar de la despedida con Ferrari en Fiorano?

(C.P.) Fue un día inolvidable. Lo primero es agradecer a Ferrari que organizase todo para despedir a Carlos. Yo fui invitado de rebote. Luego, las sensaciones al volante fueron espectaculares. Para alguien como yo sin experiencia en monoplazas, llevar un F1 actual en una pista con tan pocas escapatorias lo hizo bastante complicado. Hacía mucho frío. Lo suficiente para darme cuenta de que lo que hacen es muy difícil. Mi respeto para él y para el resto de pilotos.

(C.H.) Lo que más nos impresionó fue la profesionalidad con la que, una vez más, afrontó el test. Se preparó durante las semanas anteriores, a nivel físico y mental. Se aseguró de estar con reflejos. Eso ya te indica el tipo de persona que es mi padre. El día anterior llegamos muy pronto, fue muy pesado con los mecánicos para ir cómodo en el asiento. Dio 15 vueltas, por lo que la comodidad tampoco te cambiaba la vida, pero a él le da igual, porque para él todo tiene que ir perfecto. Te das cuenta de que cada cosa que hace pone toda la profesionalidad. Los mecánicos me miraban diciendo: «Este tío viene en serio, con ganas de batir el récord». Es el mensaje que deja allí por donde pasa.

Ahora que ya has cumplido 30 años y puedes ver todo con algo más de perspectiva, ¿hubo algún momento de cambio en vuestra relación?

(C.H.) Ha sido algo bastante progresivo. No ha habido un momento que marcase un antes y un después en nuestra relación. Desde siempre ha intentado inculcarme ciertos valores, cierta educación a la hora de hacer las cosas en las que él cree, con qué profesionalidad hay que hacer frente a cualquier situación, qué actitud tener. Cuando ha visto que he ido teniendo mi propio nombre ha sabido ir dando pasos hacia atrás para dejarme ser yo y hacer las cosas a mi estilo. Lo ha conseguido de un modo bastante natural. Hoy seguimos con nuestras charlas, aunque es verdad que cada vez menos.

(C.P.) No creo que estuviese demasiado encima. He tratado de medir bien, aunque seguro que él, en ocasiones, sí lo ha sentido.

(C.H.) Por naturaleza es una persona que le gusta estar encima.

(C.P.) Me gusta estar encima de lo mío, tengo obsesión por la atención al detalle, siempre estoy pendiente de mirar y chequear las cosas. Mi manera de ser es preguntar la misma cuestión varias veces, comprobarlo todo. También es cierto que cuando hago el Dakar a él le gusta preguntarme cada día lo que ha pasado, por qué esto y por qué lo otro, cómo va a ser la próxima etapa...

(C.H.) De pronto me convierto yo en el pesado (risas).

(C.P.) Así que un día tuve que decirle: «Espero que te acuerdes de esto, porque son conversaciones que duran minutos». Hay días que le llamo después de sus dos sesiones libres del viernes y me despacha con un solo minuto. Me parece injusto (risas).

Tú ya saliste de Ford en 1997 y volviste en 2000. Luego de Toyota en 1992 y regresaste en 1998. Parece que dejabas buen sabor allí por donde pasabas. ¿Crees que puede ser el caso de Carlos en Ferrari?: (C.P.) Él es mucho más joven y no sé hacia dónde va a dirigir su carrera y qué va a hacer en el futuro. No tengo la bola de cristal. Hay que centrarse en lo cercano, ponerse objetivos a corto plazo. Cuando haces bien las cosas, tus metas, casi sin querer, se convierten en algo al alcance. Hoy en día nadie se plantea esa situación de volver a Ferrari. Ahora toca el GP de Australia, los primeros libres, ver dónde está el coche. Y si quieres un objetivo más a medio plazo, ver cómo irá el Mundial 2025. Dudo que se plantee un tiro tan lejano como un regreso a Maranello.
Después de tu victoria de 2024 en Melbourne, ¿con qué aspiraciones afrontas este año el GP de Australia?: (C.H.) Siendo el último ganador entro como claro favorito (risas). Melbourne es una de mis ciudades favoritas, más después de lo que viví el año pasado. Una de las carreras del Mundial que más me apetece ir. Si a eso le sumas un proyecto nuevo, muy pocas veces he estado tan motivado y con tantas ganas de ir a una carrera. La gente igual se esperaba que por no tener un proyecto ganador, en el Mundial 2025 se me iba a ver con menos ganas y menos feliz. Pero es prácticamente todo lo contrario. Me apetece mucho Australia, vuelo el sábado y aterrizo el lunes. Me voy antes de lo que iría cualquier otro año y eso ya supone una muestra de mis ganas y de mi motivación. No va a haber victorias, podios, ni posiblemente top-5, pero yo sé lo que para mí es un buen fin de semana en F1 y lo que es rendir al 100% y sacar el máximo partido de lo que tienes. A eso me voy a dedicar este año haya lo que haya en el coche. Espero, al menos, poder cantar Smooth Operator a la gente de Williams.
EL MUNDO ha publicado que Carlos participará en junio en una exhibición previa al GP de Madrid de F1. ¿Cuál va a ser su papel en todo ello?: (C.P.) Por nuestra parte vamos a hacer el esfuerzo que sea, porque Carlos tiene mucha ilusión y está encantado con correr en casa. Dentro de las capitales europeas e incluso mundiales, Madrid es una de las mejor preparadas y con mayor capacidad de gestionar una carrera de F1. Si además esto ayuda a la ciudad, al deporte y a España, mejor que mejor.

17 Jan 25 kpd

Yazeed Al Rajhi, el magnate ganador del Rally Dakar: una fortuna de más de 2.000 millones y una amistad con Carlos Sainz

Hace dos años, durante la novena etapa del Dakar, Yazeed Al Rajhi no dudó en desmontar uno de sus amortiguadores para instalarlo en el coche de Henk Lategan, víctima de una seria avería tras atravesar una duna. Ese gesto permitió al sudafricano acabar quinto la carrera. Ambos pilotaban para Toyota, pero la generosidad del saudí caló hondo en Lategan, que ayer tributó una sincera felicitación al flamante ganador del Dakar. El rival que le ha arrebatado la victoria por un estrecho margen (3:57), la segunda diferencia más corta de la historia. En su undécima participación, Al Rahji es el primer piloto de un equipo privado que levanta el trofeo Touareg en 25 años.

Nadie, desprovisto de los medios de una gran marca, lograba este hito desde Jean-Louis Schlesser en 2000. Sin restarle mérito alguno, lo cierto es que los recursos nunca han supuesto un problema para Al Rajhi, cuya fortuna se estima en más de 2.000 millones de dólares. Quizá por ello, su prodigalidad es legendaria en el Dakar.

No se trata sólo del ágape con el que agasaja a toda la caravana durante la jornada de descanso. Ni del detalle del pasado año con Carlos Sainz, a quien cedió su fastuoso motorhome justo después de que el saudí se viese abocado al abandono. Cada participación en el rally más duro ronda los 800.000 euros. Lo que para la mayoría se antoja prohibitivo, para él supone una minucia.

Aprender a dosificarse

El propietario del conglomerado Mohammed Al Rajhi & Sons desconoce el número de empresas que gestiona. La más ilustre es Al Rajhi Bank, uno de los mayores bancos del mundo islámico, con 49.000 millones de dólares en activos. Y su división del acero controla el 80% del mercado saudí. Así que, incluso en pleno Dakar, necesita un hueco en la agenda para sus reuniones vía Zoom. También para los mensajes con Sainz, a quien idolatra. "Siempre me apoya y me da buenos consejos", dijo sobre el tetracampeón (2010, 2018, 2020, 2024).

En esta amistad ha jugado un papel importante Timo Gottschalk, su copiloto, que ganó la edición de 2011 con Nasser Al-Attiyah y colaboró con el madrileño durante su etapa en Buggy (2013, 2014). El abandono de Sainz tras la segunda etapa y el adiós de Sebastien Loeb, víctima de un accidente apenas 24 horas después, despejaron el camino a Al Rajhi. Un piloto que ha tenido que aprender a dosificarse. A levantar el pie. A afrontar el Dakar como una carrera de resistencia.

«Ha sido la edición más dura en mis 11 participaciones. Timo me ha ayudado muchísimo, porque tiene mucha experiencia», valoró tras la fiesta improvisada de ayer en la meta de Shubaytah. Tampoco quiso olvidar el récord de Schlesser ni de haberse convertido en el primer piloto local que sube a lo más alto del podio en el Dakar. Hace apenas un año, cuando lideraba la carrera, su Hilux dio varias vueltas de campana durante el inicio de la sexta especial.

Al Rajhi, durante la décima etapa del Dakar.AFP

Esta vez, el éxito se ha fraguado en la etapa del jueves, cuando pudo descolgar a Lategan en el mar de dunas del Empty Quarter. El sueco Mattias Ekström (Ford) tampoco logró seguirle el ritmo y acabó tercero, a 20:21, mientras Al-Attiyah hubo de conformarse con igualar un histórico registro de Ari Vatanen y Stéphane Peterhansel: 50 triunfos de etapa. Desde 2009, cuando Giniel de Villiers se impuso a Mark Miller y Robby Gordon, no se registraba un podio sin Sainz, Peterhansel y Al-Attiyah.

Una proeza para el Overdrive Racing, sin los medios materiales y humanos del Toyota Gazoo Racing, el equipo con el que Fernando Alonso probó fortuna, junto a Nani Roma, en 2020. Un premio también para Dani Oliveras, copiloto del argentino Juan Cruz Yacopini, que pudo acabar séptimo, igualando lo conseguido en 2023.

Sanders, por delante de Schareina

En motos, el triunfo final se lo llevó Daniel Sanders, con 8:50 de ventaja sobre Tosha Schareina y 14:46 sobre Adrien van Beveren. El piloto de KTM sucede en el palmarés a Ricky Brabec, quinto, y se convierte en el segundo australiano en alzar el Touareg, después de Toby Price (2019). «Cuando salí de las dunas pude ver el vivac y me entraron escalofríos por todo el cuerpo. Estaba muy nervioso. No me lo podía creer. Todas las emociones empezaron a aflorar y pude ver la línea de meta", comentó el vencedor.

"Me siento muy feliz por Daniel, porque ha hecho un gran trabajo durante estas dos semanas. Los 10 minutos más o menos que tomó el primer día le permitieron controlar a partir de entonces", admitió Schareina.

16 Jan 25 kpd

El español Schareina gana otra etapa pero se queda a un paso del Dakar: “Algún día llegará la victoria final”

Actualizado Jueves, 16 enero 2025 - 19:45

Triunfo de Tosha Schareina en motos, a una jornada del final del Dakar, que consolida al español en la segunda plaza, aunque ya sin tiempo para luchar por la general, virtualmente para el australiano Daniel Sanders ante el desenlace, este viernes, del rally más duro del mundo. Lo mismo sucede, en coches, con el saudí Yazeed al-Rajhi.

Debido a la niebla matinal que impedía despegar a los helicópteros de la organización, la undécima etapa comenzó con tres horas de retraso. Las condiciones obligaron a la organización a recortar la especial de motos en el kilómetro 152, en lugar de los 308 previstos, para evitar que los pilotos rodaran sin luz. Eso pudo perjudicar a Schareina (Honda) en sus intenciones de alcanzar a Sanders. El español logró la victoria en 2:12:04 horas, en la especial de 112 kilómetros sobre las gigantescas dunas del desierto del Empty Quarter.

Con nueve minutos de ventaja en la víspera de la última etapa, prácticamente simbólica, Sanders roza convertirse en el segundo australiano que gana el Dakar en motos tras Toby Price (2016 y 2019).

En el podio del día acompañaron a Schareina el argentino Luciano Benavides (KTM) y el francés Adrien Van Beveren (Honda), segundo y tercero, a 33 y 57 segundos respectivamente. Van Beveren es tercero de la general, a 15:50 minutos de Sanders.

«Hemos tenido de todo, seguro que Daniel [Sanders] también ha tenido problemas, pero estoy contento. Hace tres años estábamos luchando por venir a correr y ahora estamos luchando por la victoria», continuó. «Hasta el final he intentado empujar. Hoy teníamos dos misiones, defender nuestra posición e intentar ir a por Daniel, había que hacer lo mismo de siempre, dar gas desde el segundo uno hasta el final, y no me doy por vencido, mañana saldremos a por todas igual, pero siendo realistas es muy difícil».

«Me ha costado mucho llegar hasta aquí, la gente más cercana lo sabe. Nada es gratis, estoy contento de estar en esta posición, pero doy por supuesto que en algún momento en el Dakar llegará el momento de tener la victoria delante, y lucharemos por ella».

Al-Rajhi recupera el liderato en coches

El recorrido sí se mantuvo en la categoría de coches pero con un límite horario para el paso por el punto de avituallamiento. Los vehículos que llegaron después de las 15:00 horas tuvieron que ir directamente al campamento.

El saudí Yazeed Al-Rajhi recuperó el liderato en una penúltima etapa ganada por el sueco Mattias Ekström. Tercero en un recorrido de 275 kilómetros en las dunas del Empty Quarter, a menos de dos minutos de Ekström (Ford), Yazeed al-Rajhi (Overdrive) volvió a superar al sudafricano Henk Lategan (Toyota) en la general provisional, por seis minutos y 11 segundos de ventaja.

«Sabía que lo podía lograr. Me llené de confianza y ataqué», dijo el piloto saudita, de 43 años, miembro de una rica familia de negocios del país, a la llegada de la especial del día. La motivación por correr en su país es otro de los factores a su favor, convertido en un ídolo local. La décimosegunda y última etapa, que se disputa este viernes, es prácticamente simbólica, con solo 61 km de especial.