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Miguel Molina (Lloret de Mar, 1989) es el primer piloto español con un título de constructores con Ferrari. Tras su triunfo de 2024 en las 24 Horas de Le Mans, el barcelonés ha culminado otra gran temporada al volante del 499P, en compañía de Antonio Fuoco y Nicklas Nielsen. Su próximo reto es el título de pilotos del Mundial de Resistencia, que este curso acabó en poder del Ferrari #51 de Alessandro Pier Guidi, James Calado y Antonio Giovinazzi.

Ferrari ha acabado con seis años de dominio de Toyota, ¿llegó a ser una obsesión destronar a los japoneses?

Teníamos muy claro que nuestro objetivo era conseguir el Campeonato del Mundo de Constructores, más después los buenos resultados en 2023 y 2024, con victorias en las 24 horas de Le Mans. Conseguir este Mundial ha sido muy, muy importante.

El programa Hypercar fue impulsado por John Elkann para devolver a Ferrari a la cima de la resistencia tras medio siglo fuera del campeonato. ¿Cómo se ha vivido desde dentro el apoyo del presidente?

Siempre hemos tenido muy buen apoyo, no sólo del presidente, sino de todo Ferrari. Era muy importante demostrarlo en la categoría donde Enzo Ferrari empezó a competir con sus coches. Así que es un honor poder seguir haciendo historia y, sobre todo, devolver toda la confianza recibida. Somos un equipo joven, sin la experiencia de otras marcas, pero hemos demostrado un buen nivel. Hemos estado muy, muy unidos y hemos conseguido el objetivo previsto para este año.

Elkann ha hablado de "humildad, determinación y un constante deseo por mejorar". Hasta el punto de que a Antonello Coletta, máximo responsable la división de resistencia, se le ve ya como relevo de Fred Vasseur al frente del equipo de F1...

Siempre suena el nombre de Antonello, pero nosotros nos centramos en lo nuestro. Tenemos ya mucha responsabilidad y a la vez ya tenemos mucho con lo que nos ocupa. Antonello es una persona con las cosas muy, muy claras. Ha creído en nosotros desde el primer momento. Ha creído en los pilotos de casa. Llevo nueve años en Ferrari y él ha tomado las decisiones adecuadas. Por eso nos tenemos que centrar en lo nuestro, tal y como está haciendo Antonello.

¿Cuáles son las virtudes de Coletta respecto a los demás? ¿Cuáles son realmente sus puntos fuertes?

Su visión a nivel general de cómo quiere un equipo, de cómo quiere que trabajemos todos, de cómo crear un buen ambiente para conseguir los resultados. La lealtad a la gente del proyecto, sobre todo a los pilotos. Tiene las cosas muy claras y sabe dónde y cómo quiere llegar.

En 2024 hubo algún error estratégico como en Imola. Hubo también algo de mala suerte como en Spa, con decisiones de control de carrera un poco raras. Este año, en cambio, ha habido mejora en la fiabilidad, en la ejecución de carrera, en la cohesión entre los departamentos técnico y deportivo.¿Cómo se da este paso de un año a otro? ¿Es sólo a base de trabajo, de repetición o hay algo por debajo que no se ve?

Creo que estos errores que comentas también han sido fruto de la experiencia. Como comentaba antes, llevamos poco en este campeonato, con sólo tres años compitiendo. Fueron situaciones que quizá no nos habíamos encontrado hasta ese momento. Este año, a partir de esos errores, hemos construido protocolos, mejoras y todo eso que ayuda a desarrollar mejor la ejecución de ciertas situaciones. Había que pasar por ese tipo de situaciones y este año las hemos solventado de mejor manera.

Y a nivel personal, ¿qué ha fallado este año para no poder seguir el ritmo del Ferrari #51?

El ritmo lo hemos tenido siempre en todas las carreras. Sí que es cierto que ha habido un par de detalles que nos han privado de luchar hasta el final por el campeonato. Una fue Imola, donde perdimos unos puntos muy buenos. Y otra fue la descalificación de Le Mans, donde no tuvimos nada que ver. Pero el resto hemos estado siempre a la altura y luchando. Es el tercer año que alcanzamos el top 3 en el Mundial de Pilotos. En 2023 hicimos terceros, en 2024 segundos y en 2025 otra vez terceros. Así que podemos estar contentos.

Hablemos de la descalificación de Le Mans. Los comisarios alegaban que el coche no cumplía con las regulaciones técnicas. No sólo era inseguro porque faltaban cuatro tornillos, sino que había una ventaja potencial en el rendimiento.

Eso es lo que decían, pero no es cierto que hubiera un mejora de rendimiento. Lo hemos estudiado, lo presentamos, pero la decisión fue suya. Los coches estaban fuera de reglamento, pero no conseguíamos ningún tipo de mejora en el rendimiento.

¿Ha sido el golpe más duro de tu carrera?

En el deporte estás más acostumbrado a que salgan mal las cosas a que salgan bien. Por supuesto que no ha sido el peor momento. Simplemente tienes que aceptarlo y saber que mucha de la exigencia de Ferrari es provocada por la pasión que hay detrás de la marca. Cuando vas con pasión sale todo a florecer. Sí que es cierto que durante la última parte de la temporada ha habido mucha tensión. Pero lo hemos sabido llevar. Creo que hemos demostrado que estábamos preparados para ello y en general esa tensión ha ayudado a que el objetivo se cumpliera.

¿Cómo se puede explicar a los tifosi que haya una Ferrari que lo gane todo y otra Ferrari que esté tan lejos de las victorias en la F1?

Yo respondo siempre lo mismo: los otros también se preparan y trabajan. El deporte es así.

Hablando de los tifosi, ¿cree que este 499P puede competir en sus corazones con el 312PB de 1972?

Está siendo un coche que dejará huella y una buena impronta. Ha sido el coche con el que Ferrari ha vuelto a la máxima categoría de la resistencia y con el que por ahora lo ha ganado todo.

Dani Juncadella, que ya brilló en GT3 y LMP2, será piloto de Genesis Magma Racing, la división de lujo de Hyundai. Va a ser uno de los cuatro rookies en 2026. Este año ustedes firmaron un doblete español en Qatar. ¿Cómo cree que va a ser su salto a los Hypercars?

Tengo muy buena relación con Dani y creo que se va a adaptar muy bien. Entre otras razones porque a estos coches te adaptas rápidamente. En su proyecto cuentan con muy buenos recursos, aunque no les resultará fácil porque esta categoría está adquiriendo mucha competitividad. Hay marcas que demuestran muchos avances, por lo que al principio no va a ser fácil, pero seguro que se adapta muy bien.

Hablando de rivales de marcas, el año que viene siguen Cadillac, Peugeot, Aston Martin, BMW y Alpine, pero se baja Porsche con Penske. ¿Cómo se ve desde fuera la maldición en Le Mans de semejante leyenda del motor?

Primero de todo, creo que es una pena que Porsche se vaya. Es más que un equipo. Roger Penske, por su parte, es un personaje muy admirado por todo lo que ha conseguido. Allí donde ha ido siempre ha destacado, pero Le Mans es Le Mans. Le Mans escoge a su ganador. Yo creo que volverán en algún momento porque no veo un Mundial de Resistencia sin este tipo de personajes y marcas. Espero poder competir otra vez contra ellos en un futuro.

Hace unas semanas usted mantuvo una pequeña conversación con Álex Palou...

Álex ha estado en el equipo de mi padre, así que lo conozco desde bien pequeño. Hemos tenido muy buena relación y hablamos muchas cosas de coches... y también de lo que no son coches. Él también tiene un equipo. Es bueno tener esa confianza mutua para dialogar y comentar. Ojalá en un futuro podamos hacer algo bonito juntos también. Nunca se sabe.

El año pasado hubo tres mujeres al volante en el WEC y cinco en Le Mans. Sin embargo, el equipo Porsche con tres pilotos femeninas no repetirá en 2026. En Ferrari sigue Lilou Wadoux, que ya ha conducido el 499P y parece que podría estar con el 296 LMGT3. ¿Qué te ha parecido la francesa?

Este año ha hecho un año muy completo, muy bueno. Ganó la categoría GTD en Estados Unidos. En la LMS quedó subcampeona. Está haciendo muy buen trabajo. Ha hecho también pruebas con el 499P en el rookie test. Está haciendo su trabajo y está destacando. Eso siempre es muy positivo. Siempre es bueno tener mujeres que van destacando en el mundo del automovilismo porque ayuda en todos los sentidos. Con nosotros ya lleva tres años y la veo súper integrada, súper bien.

Otra baja significativa para 2026 es Valentino Rossi, que no va a repetir con BMW en categoría LMGT3, porque ningún coche ha sido inscrito en el equipo WRT con el dorsal 46. En dos años hizo cuatro podios, pero se presentó dos veces como candidato a ganar en Le Mans y ni siquiera pudo acabar la carrera. La enésima muestra de lo duro que es Le Mans...

Sí, así es. No es fácil. Yo creo que también es muy de admirar lo que está haciendo. Lleva ya unos cuantos años en las cuatro ruedas y está a un nivel muy bueno, por mucho que no sea su modalidad, su especialidad. Ahora supongo que hará el GT World Challenge, donde en los últimos años ha logrado muy buenos resultados. Sin embargo, Le Mans es Le Mans. Lo ha intentado dos o tres años y seguirá dando guerra, como siempre en donde se suba.

Como piloto del Mundial de Resistencia, una categoría que sigue sufriendo para encontrar su espacio, ¿cómo ve el fenómeno de que talentos de los rallies como Kalle Rovanpera se estén pasando a los monoplazas?

Nuestro campeonato está a un gran nivel. Cuando hay tantas marcas involucradas significa que el WEC tiene cosas muy buenas que interesan a las marcas. Así que en ese sentido yo creo que está creciendo. Ahora entra Genesis y en 2027, Ford y McLaren. Seguramente muchos pilotos ahora ya no sólo tienen su objetivo en la F1, sino que quieren también competir en resistencia. Para llegar a la F1, a los prototipos o a los GT debes contar con un aprendizaje en fórmulas promocionales y luego ir subiendo, porque eso te da una escuela muy buena.

Se ha acusado a Hamilton de no entender la filosofía de Ferrari, de no hablar italiano, de no adaptarse al modo de trabajar de Maranello... ¿Debe Ferrari preservar esa manera de entender las carreras, de entender el negocio, de seguir siendo distinto a los demás?

No creo que se trate de que Ferrari sea o no italiana. Mercedes, McLaren y Red Bull también son muy ingleses. Lo que sucede es que para pilotos latinos quizá sea más fácil entender su forma de trabajo. Yo he trabajado en equipos franceses, ingleses, alemanes y te tienes que adaptar, porque ellos no van a cambiar su forma de ser. Ferrari tiene mucha historia detrás. Estoy seguro de que Hamilton en su segundo año va a ver las cosas de un modo totalmente diferente. Todo el mundo, en el primer año, necesita un periodo de adaptación. No creo que el bajón de esta temporada tenga nada que ver con su edad. Es una situación que va a superar, seguro.