El español se aprovechó de la retirada del hasta ahora líder de la general, el saudí Jazeed Al Rajhi, clavado tras volcar sobre las dunas
Sainz, durante la etapa de este jueves.Andrew EatonEFE
Carlos Sainz amansó las dunas de la primera parte de la etapa reina del Dakar, dividida en dos jornadas para recorrer más de 550 kilómetros sobre el Empty Quarter y que ya se cobró la primera víctima, el hasta ahora líder de la general, el saudí Jazeed Al Rajhi, retirado tras volcar sobre las dunas.
Sainz, al que le salió todo de cara este jueves, se puso líder virtual de la general tras ese abandono. A su excelsa conducción se le unieron la retirada de Al Rajhi y el mal inicio del vigente campeón y gran rival por el título, el catarí Nasser Al-Attiyah, que tuvo que abrir pista sobre el desierto y que se dejaba más de siete minutos pasados los primeros 50 kilómetros.
De hecho, en el campamento C, el último de los siete ubicados en el desierto por el que pasaron todos los ‘top ten’ de la carrera, Sainz sacaba 24 minutos y 26 segundos a Al-Attiyah, sexto, y 5 minutos y 29 segundos al sueco Mattias Ekström, que acabó segundo.
Los Audi dominaron en esta primera parte de la etapa, que se acortó por la falta de gasolina en las dunas. De hecho, Ekström se unió a la pugna por el Dakar, pues ya es segundo y está a 16 minutos del madrileño tras arrebatar la segunda plaza a Al-Attiyah, que terminó el día a unos 21 minutos de Sainz en la tabla general, aunque son provisionales, a falta de que este viernes acabe la etapa.
Así, los de Audi hicieron primero y segundo, y sólo el francés Sébastien Loeb estuvo cerca, a 5 minutos y 53 segundos, en esta etapa que recorre más de 550 kilómetros durante este jueves y este viernes por la zona más inhóspita del Empty Quarter, se retomará este viernes desde las 6.15 horas de la mañana, lo que terminará de desvelar la general tras la primera semana del Dakar 2024, que se cobró este jueves la retirada de Al Rajhi.
Se aburrieron de ganar y dejaron el Mundial porque cada victoria, sencillamente, había dejado de ser noticia. Lancia dominó el panorama de los rallies entre 1987 y 1992 gracias a la superioridad de su Delta Integrale, una joya del diseño que aún hoy alimenta el deseo de los coleccionistas. Un coche de tracción a las cuatro ruedas con un motor turboalimentado que conquistó seis títulos de constructores y cuatro de pilotos, repartidos equitativamente entre Juha Kankunnen y Miki Biasion. Sin embargo, aquel proyecto de Cesare Fiorio, desarrollado en el Martini Team por el mánager Claudio Lombardi y Ninni Russo, su jefe de mecánicos, levantó también una oleada de sospechas entre sus competidores.
Para asistir a la génesis del Delta Integrale hay que viajar al Salón de Frankfurt de 1979, cuando Lancia presentó en sociedad su nuevo modelo compacto. Un diseño de líneas muy rectas, acorde a los gustos del momento, obra del genial Giorgetto Giugiaro sobre las bases del Fiat Ritmo. Un coche elegante y versátil como respuesta al recién nacido Volkswagen Golf, pero que no había sido concebido para la competición. Sin embargo, el empeño de Fiorio y Lombardi transformaría aquel vehículo funcional en la bestia rugiente que se impuso en 47 pruebas del Mundial durante siete años.
En realidad, la dinastía se erigió sobre las cenizas de la tragedia. La muerte de Atilio Bettega en el Rally de Córcega de 1985, sumada un año después a las de Henri Toivonen y Sergio Cresto, también sobre las diabólicas carreteras corsas, obligaron a la FIA a prohibir los coches del Grupo B, cuyo exagerado nivel de prestaciones impedía garantizar la seguridad de pilotos y público. Era el turno de los Grupo A, estrictamente basados en su versión de calle. El momento de Lancia, que contaba en la fábrica de Abarth con casi un centenar de mecánicos y técnicos expertos en rallies. Entre su selecto elenco de ingenieros destacaron Sergio Limone y Giorgio Pianta, dando el impulso definitivo a la tracción integral y los motores turbo, las claves para adaptar el coche a la nueva reglamentación. Por no hablar, claro, de los pilotos.
Destruir las pruebas
Algunos aficionados siguen hoy contando la historia de aquel tramo del Rally Mil Lagos que recorría el pueblo de la novia de Kankkunen y que él conocía de memoria porque pasaba por allí casi a diario. "Yo estaba en la salida y vi que se había dado un toque en el tren trasero, por lo que llevaba una llanta totalmente torcida. ¿Te puedes creer que con esa rueda sólo perdió unos segundos en la especial? Aunque flojeaba sobre asfalto, en los tramos de tierra Juha era una bestia. Al revés que Biasion", explica a este diario un testigo directo de aquella época dorada. Un rival que esboza una imagen bastante menos amable de Fiorio -"el típico italiano un poco estiradito"- y que desgrana, sin tapujos, algunos de los trapicheos que convirtieron a Lancia en una sospechosa habitual.
"Disponíamos de un aparato con el escuchábamos lo que se hablaba en los coches. En una ocasión, sin proponérmelo, oí preguntar a Lombardi: Si ha fatto el intervento? Al día siguiente, el Delta corría que era una barbaridad". Esa manipulación afectaba a una brida que Lancia ensanchaba para multiplicar el soplo del turbo. "Cuando iba a terminar el rally, antes de las verificaciones, dijeron que se les había roto el turbo y que para desarmarlo le habían pegado un martillazo. Por lo tanto, no dejaron pruebas de nada. Fue un gran escándalo".
Esas artimañas eran moneda habitual aquellos años, en plena belle époque de los rallies. Los equipos disponían de total libertad para desarrollar sus coches sobre el terreno; los pilotos fraternizaban en los hoteles; los duelos en el Col de Turini, el más legendario del Rally de Montecarlo, se prolongaban durante una noche entera, con casi 150 km cronometrados... "Aunque fuesen rivales, quedábamos para cenar, charlábamos y teníamos una relación que hoy ya no existe. No era ni mejor ni peor. Sencillamente, los rallies han cambiado y ahora son mucho más cortos. Hoy hacen test durante un par de días y antes nos pasábamos dos semanas", asegura Luis Moya, en conversación con este periódico.
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"Existía un respeto mutuo, pero jamás contabas cómo iba tu coche y tampoco sabías nada del de al lado, porque nadie hablaba de ello. Nunca se trataba nada de rendimiento, ni de otras historias" añade el ex copiloto de Carlos Sainz. Al volante de un Toyota Celica, la pareja española conquistó los Mundiales de 1990 y 1992. Por aquel entonces, las ventas del modelo japonés crecían como la espuma en España. Cualquier éxito durante el fin de semana se trasladaba el mismo lunes a los concesionarios. El Mundial arrastraba pasiones y los patrocinadores tendían sustanciosos contratos. Había demasiado en juego como para mantenerse lejos de la tentación.
Un año, los tiempos del Team Martini despertaron tantos recelos que ya sólo quedó la pista de la gasolina. "No sabíamos cómo lograban tanto rendimiento hasta que un día nos llegó un extintor. Parece de chiste, aunque fue ahí cuando descubrimos que se trataba de un depósito con combustible enriquecido, con la entrada del caudal por un lado y la salida por el otro. Cuando llamamos al proveedor nos dijeron que se habían confundido con las prisas. En realidad, todo aquello era para Lancia y nos lo entregaron a nosotros por error", rememora la citada fuente, que ha preferido no revelar su identidad.
El boliígrafo Bic
Estas triquiñuelas resultaban tan seductoras que Toyota, un equipo cuyo desorbitado presupuesto le permitía enviar 200 personas al Rally Safari, también terminó sucumbiendo. Los nipones fueron cazados por la FIA en el Rally de Catalunya de 1995 y apartados del Mundial durante dos temporadas. Hoy, los avances en la electrónica y las minuciosas telemetrías dificultan la adulteración, pero por entonces hasta un sencillo bolígrafo Bic permitía traspasar el reglamento. "Era una trampa mucho más sencilla. En el tubo de goma del turbo se metía la funda del boli, la punta con la parte transparente. Unos tres dedos nada más, para que el diámetro del turbo disminuyera y así soplara el doble. Como las asistencias se hacían en el campo, un mecánico retiraba el boli mientras te limpiaban el coche antes de la meta. Durante la verificación final de la presión del turbo imagina dónde podían buscar el Bic.
La estrella de Lancia empezaría a declinar a finales de 1991, cuando la cúpula de Fiat, la empresa matriz, decidió cerrar la división de fábrica del Martin Team. Dos años antes, Fiorio ya se había bajado del barco, por culpa de una oferta irrechazable de Ferrari, en busca de un director deportivo tras el fallecimiento de Don Enzo, Il Commendatore y presentara batalla a McLaren en el Mundial de Fórmula 1. "Había llegado un momento en que sólo salíamos en los titulares si no ganábamos", se justificaba Russo. En verdad, la razón más plausible para el final de este cuento de hadas deba achacarse a una errónea apuesta de Gianni Agnelli. El gran capo de Fiat, bajo el consejo de su director ejecutivo, Cesare Romiti, quiso potenciar una marca de lujo con lo mejor de Lancia y Alfa Romeo. Aquella estrategia se llevó por delante al rey de los rallies.
En 1992 aún pudieron despedirse con el último de sus seis títulos consecutivos de constructores. Pero ya no había vuelta atrás: el equipo oficial pasaría a manos privadas. Las del Jolly Club, propiedad de Claudio Bortoletto. El peor momento para el aterrizaje de Sainz, que se había comprometido unas semanas antes tras solventar un tormentoso conflicto de patrocinio entre Castrol y Repsol. Después de nueve victorias en tres años con Toyota, la pareja española no logró sumar ni una tras 13 carreras, incluida la descalificación del Rally San Remo por el uso de un carburante prohibido. Todo un descrédito para Lancia ante sus propios tifosi.
Ruote da Sogno
"No es que fuese el coche fuese malo, no, pero tampoco era bueno, porque no podíamos con nadie. Nos encontramos el Delta tal como lo habían dejado el año anterior. Hacíamos lo que podíamos, pero el coche se quedó en desarrollo cero. Desde principios de año no hubo ninguna evolución. Mientras los rivales iban avanzando y seguían trabajando, nosotros nos quedamos estancados", argumenta Moya.
Aunque el Volkswagen Polo cuenta con un mejor porcentaje de triunfos y de títulos consecutivos -cuatro entre 2013 y 2016- la huella del Delta Integrale sigue presente en las cunetas de media Europa. "Hay varios coches que han ganado mucho, como Citroën con Sebastian Loeb. También Subaru y Toyota han conquistado Mundiales, pero no podría decantarme por uno en particular. De hecho, no creo que tenga sentido comparar coches de diferentes épocas. Considero que no contamos con suficientes elementos de juicio", zanja Moya, sin un mohín de amargura pese a aquella funesta aventura.
"Es un modelo que marcó una época y siempre pensaré que es una lástima que Lancia no esté de vuelta en el Mundial"
Luis Moya
"Es un modelo que marcó una época y siempre pensaré que es una lástima que Lancia no esté de vuelta en el Mundial". De momento habrá que seguir esperando, ya que los rumores que situaban a Carlos Tavares, CEO del gigante automovilístico Stellantis, como nuevo condotiero nunca se confirmaron. El portugués, que ya lideró en 2017 el regreso de Citroën al Mundial, ha querido potenciar Lancia como una de sus tres marcas premium, aunque por ahora los balances de cuentas pesan más que el romanticismo.
La llama de la nostalgia, claro, sigue viva entre los fanáticos, que sobrellevan a duras penas la actual decadencia del WRC. Desde luego, el Delta Integrale es uno de los coches más eficaces y especiales jamás diseñados. Un modelo que toca la fibra sensible. Y es que, pese a su delicadísima puesta a punto, en algunas subastas se han escuchado ofertas de más de 250.000 euros. No sólo se trata del bramido de su motor (1995 cc y 300 CV) sino, a más pequeña escala, de su maravillosa colección de relojes en el cuadro de mandos, con un manómetro de la presión del turbo y otro de la temperatura del aceite. En cuaquier caso, nadie podrá medir o pesar el alma de este coche.
La temporada 2025 de Fórmula 1 es un regalo. Lo saben bien los iniciados en este deporte que seguro que disfrutaron el sábado de Miami con una de las clasificaciones más apretadas de los últimos tiempos. No sólo por las 65 milésimas que separaron al poleman, Max Verstappen, de su más cercano rival, Lando Norris. Disfrutaron, especialmente, por la tremenda igualdad que hubo en cada una de las sesiones. Una décima entre Max y el quinto clasificado, George Russell, y sólo tres décimas entre Max y Carlos Sainz con un Williams, un coche de la clase media.
Lo que ocurrió en la Q3 se veía venir desde el principio. En la Q1 Charles Leclerc se salvó de caer eliminado a las primeras de cambio por cinco centésimas. Desde el puesto doce al dieciséis todos estaban en la misma décima. Aquí no hubo respeto ni clases sociales. Un Ferrari, un Alpine, un Racing Bulls, un Haas y un Sauber se jugaron el pase separados por un parpadeo. Todos con el mismo tiempo, 1.27.4. Las milésimas decidieron en la Q1 y también en la Q2, en la que Lewis Hamilton mordió el polvo ante la revolución de los modestos. En el juego de las sillas se quedó de pie vencido por los dos Williams y un Haas.
Sí, la temporada 2025 es un espectáculo porque en los tres días de Miami vimos a Kimi Antonelli convertirse en el piloto más joven de la historia en salir primero en una parrilla de Fórmula 1; vimos ganar a Norris en la sprint race; disfrutamos con un nuevo truco de magia de Max logrando la pole para la carrera del domingo; nos frotamos los ojos cuando Carlos Sainz clasificó sexto con el Williams por delante de los Ferrari y de un Red Bull y nos asustamos al ver como ganaba el gran premio Piastri el domingo en un 1-2 de McLaren que ha sido la victoria más contundente del equipo británico en lo que llevamos de temporada: 38 segundos entre Piastri y el tercer clasificado. Fue la tercera victoria consecutiva del australiano y el primer triplete de un piloto de McLaren desde los tiempos de Mika Hakkinen hace 27 años.
Hasta aquí un fin de semana en Miami que sólo podemos calificar de espectacular. Entonces ¿Por qué mucha gente dice que este año la Fórmula 1 es un rollo? Lo dicen porque no ven a Fernando Alonso. Aunque siendo honestos, la décima posición de Fernando en la parrilla de la sprint race habría que meterla en la categoría de fenómenos paranormales. Pero es cierto, Fernando tiene cero puntos en la clasificación de pilotos, un coche que hasta ahora luchaba con Sauber por ver quién era el más lento y que en Miami definitivamente fue el último en rendimiento de la parrilla. Un coche que no mejora, que no cambia, que no tiene puntos fuertes, que no se sabe cuándo va a mejorar o si lo va a hacer en algún momento.
En Miami vimos por primera vez a un Alonso enfadado, pero no por el coche. Tras el último cero de la temporada reconoció que está preparado para resistir esto. Que desde los test invernales sabe que puntuar esta temporada en alguna de las 24 carreras dependería de que hubiese carreras locas, de que los demás fallasen y de que Aston Martin gestionase las oportunidades de forma perfecta. Está resignado a salir sin tener opciones, pero a lo que no se resigna, lo que le enciende, lo que le enfada es que teniendo oportunidades su equipo las tire a la basura.
Puede que en 2026 el coche de Adrian Newey sea competitivo, pero servirá de poco si el muro comete errores como los del sábado en la sprint race. Aston Martin tiene que mejorar también en su gestión operacional de las carreras para estar preparado para luchar por cosas grandes. El sábado, desoyeron a Fernando cuando les pidió entrar en boxes para poner neumáticos de seco. Lo hicieron casi todos antes que él a pesar de sus constantes llamadas para hacerlo. Fueron pusilánimes y perdieron la opción de rozar el podio mandando a Fernando a la parte de atrás de la carrera donde Liam Lawson hizo el resto lanzando a Alonso contra el muro. Dolió, pero no el golpe. Dolió ver como Aston Martin había desperdiciado una oportunidad.
Algo parecido ocurrió con Carlos Sainz. Fue el único piloto que no tenía un juego nuevo de neumáticos medios para empezar la carrera. Se equivocaron el sábado y comprometieron sus opciones; su compañero Alex Albon le tocó en la salida y le dañó el coche; le atacó cuando el equipo le decía a Carlos que no iba a hacerlo y luego el coche de seguridad virtual benefició a Ferrari y facilitó que Sainz perdiese dos posiciones. En cualquier caso, Williams se consolida como quinto equipo, cuarto en Miami. Han firmado el mejor arranque de temporada desde 2016 y aunque su objetivo está centrado en el próximo año habrá carreras donde les veremos brillar y codearse con los grandes.
