El ministro de Interior galo, Gérald Darmanin, aseguró que el futbolista del Al-Ittihad Jeddah “tiene vínculos notorios con los Hermanos Musulmanes”
Benzema celebra un gol con su equipo el Al-Ittihad.EFE
El ministro de Interior francés, Gérald Darmanin, ha acusado a Karim Benzema de estar vinculado a los Hermanos Musulmanes, una organización islámica transnacional y considerada terrorista en Francia.
“El señor Karim Benzema tiene vínculos notorios con los Hermanos Musulmanes”, aseguró el ministro de Interior en CNews.
Estas declaraciones llegan después del apoyo que mostró el ex futbolista del Real Madrid a los habitantes de Gaza.
“Todas nuestras oraciones por los habitantes de Gaza que una vez más son víctimas de estos injustos bombardeos que no perdonan ni a mujeres ni a niños”, escribió en X (ex Twitter) el delantero de 35 años.
Los Hermanos Musulmanes, reconocidos como organización terrorista en numerosos países, son uno de los grupos más influyentes en el mundo árabe. El ideario de la Hermandad, establecido por Al Banna y el pensador Sayed Qutb, nace como resistencia al colonialismo británico y se consolida como alternativa a la cultura materialista e individualista de Occidente. Máximos representantes del islam político, su fin último es extender las leyes y principios islámicos contenidos en el Corán y en la Sunna (dichos y hechos del profeta Mahoma) a todos los ámbitos de la vida -personal, social, político, económico y cultural- de modo gradual y pacífico.
La interpretación de algunos de esos principios ha cambiado a lo largo de los años. Por ejemplo, Al Banna censuró un multipartidismo que sus herederos aprueban. Sus líderes actuales, ahora entre rejas, insistían además en que rechazaban el establecimiento de un régimen islámico al estilo iraní y abogaban por un vago estado civil fundamentado sobre bases islámicas. En el terreno económico, son defensores del liberalismo con algunos sectores estratégicos protegidos y controlados por el Estado. De hecho, el núcleo duro de la Hermandad está formado por hombres de negocios que destinaban parte de sus ganancias a financiar las labores del grupo.
El líder herido detuvo la hemorragia antes del asalto crucial. En la meta de Villablino, Ben O'Connor recuperó el resuello tras soportar una interminable excursión de 200,5 kilómetros. El australiano, en la víspera del combate de Cuitu Negru, aguantó sin apuros la etapa maratón de la Vuelta, ganada por su compatriota Kaden Groves, un velocista que derrotó al sprint a Wout van Aert en una jornada de media montaña. Un desenlace imprevisto para esta ronda descontrolada. Una dolorosa derrota para el fenómeno belga.
''Lo bueno es que aún sigo primero'', señaló O'Connor, a quien se le va agotando el botín de cerca de cinco minutos encontrado en el alto de la Yunquera. Primoz Roglic provoca un desgaste tortuoso. Agobiante ejercicio de resistencia para el maillot rojo que este sábado consiguió mantener la distancia de 1.21 sobre el esloveno.
Una jornada sin sustos para un líder con muchos enemigos. Tras la salida en Villafranca del Bierzo, con la ausencia de Rubén Fernández (Codifis), otra escapada marcó el rumbo a seguir. Mar Soler (UAE) continuó con las maniobras aventureras de las últimas jornadas, pero sus intentos no fructificaron. Sí tuvo premio el trabajo de su compañero Isaac del Toro, que, a 150 kilómetros de la meta, se llevó consigo a Victor Campenaerts (Lotto), Harold Tejada (Astana), Jhonatan Narváez (Ineos), Xandro Meurisse (Alpecin) y Marco Frigo (Israel). Una fuga extraña, sin integrantes del Kern Pharma y Euskaltel. Nuevamente, la carrera fracturada por los intereses de dos bandos, por un lado los opositores a la clasificación general y por el otro franco, los aspirantes a laureles parciales. Las dos ligas de esta Vuelta dominada por la incertidumbre.
Los fugados avanzaron hacia el valle de Laciana con una ventaja que nunca superó los 2.30 minutos. Por detrás, el Visma de Van Aert controló con rienda corta. En el primer paso por Villablino la ventaja era de 1.58. O'Connor, Roglic, Mas, Carapaz y Landa viajaban tranquilos en el pelotón por su paso por las zonas mineras de Asturias y León en dirección al largo puerto de Leitariegos (22,8 kilómetros). Fila india en las cercanías de la montaña de primera categoría, con los amarillos del Visma en cabeza. Media hora de adelanto.
El pulso entre la escuadra de Van Aert y los huidos se mantuvo vivo durante toda la ascensión. En las primeras rampas cedieron Del Toro, Campenaerts y Meurisse. Luego se rindieron Tejada y Frigo. Narváez se quedó solo a falta de seis kilómetros para la cima, a 23 de la meta. Sólo 21 segundos de ventaja. Fin de la aventura a 3.000 metros de la pancarta del Premio de la Montaña. Todos juntos hasta arriba.
En el descenso hasta Villablino, Roglic pinchó pero no tuvo excesivos problemas para reincorporarse al grupo principal. Van Aert se quedó sin compañeros para preparar el sprint, al contrario que Groves. El Alpecin, siempre a la expectativa del Visma, apenas gasto efectivos durante la etapa, lo que permitió que el australiano contara con la colaboración de cuatro compañeros a falta de tres kilómetros. En el sprint lanzado, Van Aert y el australiano no tuvieron rivales. Venció Groves para desesperación del belga y de todo su equipo, que se quedó sin recompensa después de una jornada de gran desgaste. Ingrato ciclismo. Segundo triunfo para Groves, el anterior lo firmó en la primer etapa en línea en Portugal.
Este domingo, una cita que marcará el desarrollo de la última semana de la Vuelta, con un final tremendo en los muros de Cuitu Negru, un apéndice de tres kilómetros del Puerto de Pajares que incluye rampas del 24%, las paredes más empinadas de esta ronda descontrolada.
Los desafíos a los que se enfrenta Fernando Alonso van más allá de su atribulado arranque de Mundial, plagado de contratiempos y errores. En especial porque no hay garantía de éxito en la arriesgada apuesta de Aston Martin de cara a 2026, cuando el equipo montará, por primera vez, un motor Honda. El fabricante nipón, gran protagonista de este fin de semana en Suzuka, debe impulsar las opciones del asturiano en lo que se prevé su última oportunidad de alcanzar la gloria. Y la escudería de Silverstone tendrá que demostrar que su desmesurada inversión en instalaciones técnicas y fichajes no va a caer en saco roto.
La alianza con Honda añade cierto estrés a Alonso, que aún guarda recuerdo de su trienio negro en McLaren (2015-2017) con aquel recordado lamento: GP2 engine! A esa presión hay que añadir los vaticinios de Adrian Newey, quien a finales de enero advirtió que, con la nueva normativa, el rendimiento del motor influirá más que la aerodinámica. Que el gran gurú del diseño, contratado a golpe de talonario, apunte hacia esa dirección no resulta precisamente alentador.
Tampoco invitan al optimismo los más recientes comentarios filtrados desde Honda. Antes de iniciarse la pretemporada, Koji Watanabe, presidente de Honda Racing Corporation (HRC), admitió que el desarrollo del nuevo motor de F1 no estaba resultando «tan sencillo» como esperaban. «Nos está costando», añadió para escarnio de Lawrence Stroll, propietario de Aston Martin, que no ha escatimado recursos a la hora de edificar un proyecto ganador.
«Con algo de retraso»
Unas semanas más tarde, los presagios se enturbiaron un poco más. «Nuestro objetivo es presentar la homologación en febrero», adelantó Tetsushi Kakuda, responsable general del proyecto de Honda en F1. Ese plazo sobrepasa el de la propia pretemporada, cuyas cinco jornadas se celebrarán entre el 26 y el 30 de enero. Por tanto, según las primeras estimaciones, Aston Martin lo tendría casi imposible para montar su flamante propulsor en los referidos test de Barcelona. «Nos estamos coordinando, hablando cuándo tomará cada cual sus decisiones finales y estableciendo un calendario», relató Kakuda.
Estas urgencias de Honda sólo deben achacarse a tantos bandazos recientes. Tras su abandono al término del Mundial 2021, en mayo de 2023 anunció oficialmente su regreso con Aston Martin. Mientras Mercedes y Ferrari proseguían sin descanso con las evoluciones, el parón voluntario del gigante nipón comprometía su futuro a corto y medio plazo. «Como empezamos con algo de retraso, queremos seguir adelante hasta el último momento», añadió Kakuda.
Desde hace meses, Honda anda inmersa en una reestructuración interna, dado que algunos de sus mejores ingenieros acabaron fichando por Red Bull Powertrains (RBPT), la división de motores ideada por Christian Horner. No en vano, el team principal de Red Bull debería sentirse más que agradecido con quienes propulsaron a Max Verstappen a la temporada más dominante de la historia (2023). De hecho, este mismo fin de semana han querido rendirles tributo en Suzuka, cambiando su tradicional azul y bañando el RB21 en rojo y blanco.
Alonso, en el garaje de Aston Martin en Suzuka.ASTON MARTIN
Mientras tanto, Honda intenta compensar sus pérdidas en capital humano con efectivos procedentes de MotoGP. Y como aún queda mucha faena por delante, al trabajo en Sakura, 150 km al norte de Tokio, se ha sumado la fábrica de Milton Keynes, 25 km al este de Silverstone, sede de Aston Martin. Esta proximidad, lógicamente, aumentará la eficiencia. La reconstrucción de lo que ellos mismos se habían empeñado en despedazar debe resolverse lo antes posible.
En cuanto a las notas positivas, resulta indudable que Aston Martin se beneficiará del carácter exclusivo de esta alianza. Cada aportación de HRC UK podrá trasladarse de inmediato a la pista, sin la interferencia de ningún otro cliente o equipo satélite. Estas facilidades deben ayudar al empaquetado del motor en el chasis, uno de los procesos más determinantes y delicados, tal y como pudo comprobar Red Bull en 2019, su primer año con Honda.
A partir de 2026, además de las ya citadas Mercedes y Ferrari, Honda va a tener que competir con RBPT, apoyada por Ford, y Audi, debutante en el Mundial. Para los cinco, el objetivo primordial pasa por optimizar un rendimiento más equilibrado en los V6 turbo de 1,6 litros. Según el nuevo reglamento, a través de la combustión interna sólo podrán desarrollarse 550 CV, mientras el resto, hasta llegar a los 1.000 CV del máximo, deberá proceder de los componentes eléctricos.
Los dispendios de Aramco
Aun asumiendo su inferioridad inicial frente a McLaren, Ferrari, Mercedes y Red Bull, Alonso guarda bajo la manga un as que podría marcar la diferencia a partir de 2026. Se trata de la gasolina desarrollada por Aramco. En una nueva era marcada por los combustibles 100% sostenibles, la petrolera propiedad de la familia real saudí parece haber dado con la tecla para Aston Martin. Sin las restricciones del límite de costes, el bicampeón mundial podría encontrar un incremento del rendimiento en torno al 3%. Es decir, 30 CV extra. Honda, que hasta ahora venía trabajando con ExxonMobil, deberá ahora aunar fuerzas con Aramco. Porque sólo Petronas, el suministrador de Mercedes, puede acercarse a sus actuales dispendios.
Por último, tanto en el Campus Tecnológico como en el garaje de Andy Cowell, CEO de Aston Martin, se aguarda con mucha expectación la caja de cambios, el sistema hidráulico y la suspensión trasera, que por primera vez la escudería británica construirá por sí misma.
