Durante este fin de semana, en el que se celebra la edición centenario de las 24 Horas de Le Mans, EL MUNDO les ofrece algunos de los mejores momentos de la legendaria prueba de resistencia. Si quiere consultar el anterior capítulo, haga click en estos enlaces.
Parte I: Los ganadores que traficaban, la obsesiva ‘on board ‘ de Alonso y el cerdo rosa de Porsche
Parte II: El martillo de Alonso, un Batmóvil japonés y los ganadores arrestados por la Gestapo
Los Bentley Boys
65. La venta de W.O.
Durante la Primera Guerra Mundial, Walter Owen Bentley se había labrado un nombre como ingeniero de aviones de combate, un bagaje que aprovechó para crear su propia marca de coches. No se trataba sólo de una firma de lujo, sino de vehículos verdaderamente resistentes. Por tanto, pronto llegaría a sus oídos la llamada de las 24 Horas de Le Mans, que él rechazó de plano, catalogándola como una locura. W.O. producía coches de una calidad indiscutible y que ya brillaban en carreras, pero sus elevados costes de producción le obligaron a tomar una decisión. En 1926 vendería su empresa a Woolf Barnato, un magnate inglés que había forjado su fortuna en Sudáfrica gracias a los diamantes. Era el comienzo de una era.
66. El ‘bon vivant’
A Barnato le apodaban Babe por su imponente fisonomía, más próxima a la de un peso pesado que a la de un distinguido bon vivant. No temía a nada ni a nadie, ni en los negocios, ni en la carretera, ni en los salones galantes. En su país había ganado cierto prestigio gracias al golf, la natación, el cricket o el boxeo y los periodistas le perseguían sin descanso para incluirle en sus ecos de sociedad. En 1925, junto a John Duff, tomó un Bentley con el que batiría el récord de las 24 horas en el Autódromo de Montlhery, a una velocidad media de 152,9 km/h. Tras el aplastante triunfo de su modelo Super Sport en Le Mans (1927), con John Benjafield y Sammy Davis, decidió ponerse él mismo al volante al año siguiente. Entre 1928 y 1930, enlazó tres victorias junto a Bernard Rubin, Henry Birkin y Glen Kidston, convirtiéndose en el único piloto con un récord perfecto en Le Mans. A Francis Scott-Fizgerald, gran amante de la velocidad, le habría encantado ser su amigo.
67. Camaradería y sacrificio
Aunque a ellos no les gustaba el apelativo, Barnato, Rubin, Birkin y Kidston han pasado a la posteridad como los genuinos Bentley Boys. Cuatro tipos para quienes no existían los riesgos en la pista, ni los horarios en el Savoy. Sus fiestas podían ser depravadas y sus gustos frívolos, pero durante su fin de semana en Le Mans presumían de una profesionalidad exquisita. Partían de un plan muy preciso para afrontar la carrera y practicaban las paradas en boxes con más rigor que sus adversarios. En el garaje de Bentley se respiraba camaradería y sacrificio.
68. Una ventaja de 349,8 km
Justo antes de la irrupción de Barnato, Bentley había entrado ya en el libro de oro de Le Mans, al imponerse en la edición de 1927 con la mayor distancia jamás lograda allí. Benjafield y Davis aventajaron en 349,8 km a su más inmediato rival. No obstante, su verdadero cenit hay que cifrarlo el 16 de junio de 1929, cuando la marca británica copó las cuatro primeras plazas de una carrera que sólo acabaron 10 inscritos. Al frente de todos, el Bentley Speed Six #1 de Barnato y Birkin, familiarmente conocido como Old Mother Gun.
Los vínculos con la F1
69. El reciclaje de Lago
Louis y Jean-Louis Rosier ostentan aún hoy el privilegio de ser la única pareja padre-hijo con victoria en Le Mans. Fue en 1950, cuando Louis contaba con 44 años, 19 más que su hijo, quien, según los documentos del ACO, sólo tomó el volante durante dos vueltas. Una información que Rosier padre tuvo que desmentir décadas más tarde. En cualquier caso, aquel triunfo permanece en la memoria de los aficionados gracias al Talbot-Lago T26. Un coche muy particular, ya que en esencia, era el mismo con el que Louis había disputado el el Mundial de F1, donde finalizó cuarto. El italiano Antonio Lago, factótum de Talbot, consciente de su gran sobriedad, simplemente hizo pequeñas modificaciones en los faros, la rueda de repuesto, el guardabarros y el habitáculo, que según el reglamento contar con dos plazas.
70. Repóker de ases
Únicamente cinco campeones del mundo de F1 han triunfado en La Sarthe: Mike Hawthorn (1955), Phil Hill (1958, 1961, 1962), Jochen Rindt (1965), Graham Hill (1972) y Fernando Alonso (2018 y 2019). Otros 12 pilotos ganadores en el Gran Circo se han ceñido la corona de laurel del ACO: José Froilán González, Maurice Trintignant, Ludovico Scarfiotti, Lorenzo Bandini, Bruce McLaren, Dan Gurney, Pedro Rodríguez, Jacky Ickx, Didier Pironi, Jochen Mass, Johnny Herbert y Michele Alboreto.
71. Hill y la muerte de Von Trips
“Nunca fui su tipo de piloto. Simplemente porque no estaba dispuesto a morir por Enzo Ferrari“. Esta frase lapidaria fue pronunciada por Phil Hill, uno de los campeones del mundo más ninguneados en la historia de la F1. El estadounidense guarda, no obstante, el honor de ser el único capaz de conquistar en el mismo año el campeonato más deseado y la victoria en las 24 Horas. Fue en 1961, en plena edad de oro de la Scuderia en Le Mans. Junto a Olivier Gendebien lideró con comodidad para ratificar el triplete rojo en el podio. Sólo tres meses después, Hill cerró su título mundial con un triunfo en el GP de Italia. Sin embargo, aquel 10 de septiembre resultó fatídico para él, ya que su compañero y gran rival por la corona, Wolfgang von Trips, fallecería en un accidente. El alemán, tras un toque con el Lotus de Jim Clark, perdió el control en la entrada a la Parabólica. Aquel siniestro provocó la muerte de 14 espectadores en Monza y marcó para siempre a Hill.
72. Encajar la agenda
Desde la creación en 1950 del Mundial, los pilotos compatibilizaron sus tareas entre la F1 y las carreras de resistencia. De hecho, los grandes astros del momento prestaban tanta atención a sus compromisos en la categoría reina como a las prestigiosas carreras en Nurburgring, Sebring, Monza, Targa Florio o Daytona. Desde el mencionado Rosier, en 1950, a Didier Pironi, en 1978, este reparto de fuerzas se realizó de manera fluida. Sin embargo, en las décadas siguientes, la tendencia se invirtió y la especialización fue la norma. Así, hasta hace bien poco, cuando Nico Hulkenberg (Porsche-Force India, 2015) y Fernando Alonso (Toyota-McLaren, 2018) decidieron dividir sus responsabilidades.
El último desafío de Penske
73. Más de 600 victorias
Nadie ha ganado tanto en el deporte del motor como Roger Penske, el más laureado de los directores de equipo. Nada menos que 42 títulos en campeonatos repartidos por todo el planeta, con más de 600 victorias. Entre las más destacadas, 19 en las 500 Millas de Indianápolis, tres en la Daytona 500, una en Fórmula 1, las 12 Horas de Sebring, las 24 Horas de Daytona o los 1.000 km de Bathurst (Australia). Por no hablar de los nueve títulos de la NASCAR y los seis de la Indycar. A los 86 años, The Captain, una auténtica leyenda en Estados Unidos, continúa al pie del cañón, con un único reto pendiente: ganar en Le Mans. Una carrera que sigue latiendo en su corazón indomable.
74. Años de formación
La primera experiencia de Penske en La Sarthe se remonta a 1963, cuando tan sólo era un joven piloto que acababa de imponerse a Dan Gurney en la general de la USAC Road Racing estadounidense. Luigi Chinetti, leyenda en Le Mans, le sentó en el Ferrari 330 TRI para dar relevos a Pedro Rodríguez, una de las grandes vedettes del momento. En aquella edición se estrenaba el sistema de pole al tiempo más rápido y el mexicano paró el crono en 3:50.9, inaccesible para el resto. Sobraba furia en el bólido rojo de Penske, que se mantuvo en la pelea por el podio durante 113 vueltas, hasta que una fuga de aceite desencadenó su adiós. El volcánico Rodríguez sólo se sacudiría aquella amargura ganando con Ford en 1968. Penske dijo adiós como profesional del volante en 1964 para volcarse por completo en los negocios.
75. La decepción de 1971
La temporada 1971 resultó de lo más productiva para Penske, que ya empezaba a cimentar los pilares de su imperio, en torno a Mark Donohue, su mejor conductor e íntimo camarada, el primero que le llevaría a la gloria en Indianápolis (1972). Para Le Mans, Penske le preparó el deslumbrante Ferrari 512M con el que ya había brillado en las 24 Horas de Daytona y las 12 Horas de Sebring, para su debut en Le Mans. Aquel 12 de junio de 1971 partió en la parrilla sólo por detrás de tres Porsche. El podio, en compañía del británico David Hobbs, no parecía descabellado, pero una avería en la sexta hora echó los planes abajo. Entonces sólo rodaba por detrás del Porsche 917 de Pedro Rodríguez y Jackie Oliver.
76. Desde el terreno
Tras tantos años de ausencia, Penske regresa este año a Le Mans de la mano de Porsche. Un flamante 963 LMDh con el que viene compitiendo tanto en el Mundial de Resistencia de la FIA como en el campeonato estadounidense (IMSA). Un buen presagio para conmemorar el 75º aniversario de la marca alemana. El propio Penske ha viajado hasta Francia para asistir personalmente al evento. Pese a la aparente superioridad de los Hypercar frente a los LMDh, la 20ª victoria de Porsche podría coincidir con el gran sueño del Capitán.
Anomalías históricas
77. Del solsticio al equinoccio
A lo largo de un siglo, las 24 Horas únicamente han sufrido dos cancelaciones y un traslado de fecha. La Segunda Guerra Mundial obligó a la suspensión de nueve ediciones, entre 1940 y 1948, cuando el circuito pasó a utilizarse como pista de aterrizaje, tanto por los aliados como los nazis. Menos conocido es el caso de 1936, cuando el ACO debió truncar sus planes por una huelga general en la industria del automóvil. Hubo negociaciones para trasladar la fecha al 1 y 2 de agosto, aunque finalmente quedaron en nada por falta de personal. Más repercusión tuvo Mayo del 68, que obligó a variar del 15 y 16 de junio al 28 y 29 de septiembre. Es decir, del solsticio al equinoccio. O más claramente: de ocho horas de conducción nocturna a algo más de 13.
78. Salidas con sello propio
Una de las señas distintivas de las 24 Horas, que incluso popularizó su denominación entre los aficionados, ha sido su protocolo de arrancada. Tras la formación en línea adoptada en 1923 y 1924, la salida tipo Le Mans -con los coches situados en diagonal y los pilotos corriendo hacia ellos- se consolidó durante cuatro décadas (1925-1969). Tras la ya citada protesta de Ickx, en 1970 se adoptó un término medio, eliminando la carrerita previa de los conductores. Y desde 1971 hasta hoy, por razones de seguridad, la salida siempre fue lanzada. Aunque no conviene pasar por alto lo sucedido en 2016, cuando las terribles condiciones atmosféricas obligaron a iniciar la carrera por detrás del coche de seguridad. Tras siete cautelosas vueltas (52 minutos), el safety car regresó al pit-lane, dejando libertad a los participantes.
79. Tres coches excepcionales
A lo largo de este siglo, ningún coche ejerció una tiranía tan acusada como el #8 de Toyota en 2018, con Fernando Alonso, Sebastian Buemi y Kazuki Nakajima a los mandos. Por vez primera, el TS050 Hybrid marcó el mejor tiempo tanto en la jornada de test (Alonso, 3:19.066), la clasificación (Nakajima, 3:15.377) y la carrera (Buemi, 3:17.658). En 1997, Porsche firmó la pole con Michele Alboreto, más la vuelta rápida en carrera con Tom Kristensen. Y en 2011, Audi se apuntó la pole con Benoît Tréluyer y la vuelta rápida con André Lotterer.
80. Elecciones y fútbol
De 1923 a 2005, según estipulaba la tradición del ACO, la hora de salida fue las cuatro de la tarde del sábado. Salvo algunas situaciones excepcionales, como las elecciones presidenciales de 1969 (cuando se adelantó a las 14:00 horas), la Eurocopa de fútbol de 1996 (15:00 horas) o el Mundial de 2006 (17:00 horas). De 2007 a 2019, el ACO adelantó la carrera a las 15:00 horas y en 2020, debido a la crisis sanitaria del Covid, a las 14:30 horas. Desde 2021 ha vuelto a recuperarse la costumbre de las cuatro de la tarde.
El duelo del siglo
81. Una compra frustrada
El 20 de junio de 1965, Masten Grégory y Jochen Rindt celebraron la victoria de Ferrari en Le Mans en un podio copado por los bólidos rojos. Era la sexta consecutiva para la Scuderia, la octava en 12 años. Pese a estas concluyentes cifras, Enzo Ferrari llevaba un par de años envuelto en sofocos económicos y procesos judiciales. Así que en 1963 había tenido que negociar, bajo cuerda, con Ford, deseosa de impulsar su división deportiva. La venta parecía un hecho, pero a última hora, Il Commendatore se echó atrás. Él quería seguir llevando las riendas de sus coches de carreras y no dejar todo en manos de esos yanquis que en 1964 ya habían enviado a Le Mans su mejor apuesta: el Ford GT. La tensión se enquistó y los ánimos en Italia se caldearon hasta límites insospechados. No sólo se trataba de las 24 Horas, sino de la supremacía por el deporte del motor.
82. “Si no podemos comprarlos, vamos a batirlos”
Para intentar cerrar el trato, Henry Ford II, nieto del fundador, había enviado a Módena a Donald Frey, uno de los ingenieros que había desarrollado su modelo Mustang, cuyas buenas maneras universitarias contrastaban con el encrespado talante de Ferrari. En el momento en que Frey trasladó la negativa italiana a la oferta, Ford pronunció unas palabras que compendian la más exacerbada rivalidad: “Si no podemos comprarlos, vamos a batirlos”. Para tan alta misión, dio todas las facilidades a Carroll Shelby y Ken Miles para que evolucionases aquel Ford GT que tras llegar en 1964 como gran reclamo había salido de Le Mans con dos roturas en la caja de cambios y un conato de incendio.
83. El texano y El Halcón
A Shelby le movía la aversión a todo lo que sonase a Ferrari, que años antes no había querido contratarle como piloto. Era un texano testarudo y emprendedor, ganador con Aston Martin en Mans (1959), a quien una afección cardiaca obligó a dejar el volante con sólo 37 años. De inmediato formó su propia división de deportivos de competición, la Shelby American Inc., para la que contrató a Miles, un amigo que no sólo tenía velocidad en la pista, sino un afinadísimo olfato para afinar los coches que le valió el apelativo de El Halcón. En 1965, cinco de los seis Ford GT a Le Mans, habían pasado por sus manos. Los magníficos presagios iniciales, con la pole y la posterior vuelta rápida en carrera, dieron paso, en cambio, a una oleada de abandonos. En su despacho de Detroit, la ira devoraba a Henry Ford II.
84. Mensaje a Beebee
Sin reparar en gastos y con inmensas presiones sobre Leo Beebee, director de su departamento de competición, el gran jerarca de la Motown envió en 1966 12 de sus Ford GT a Le Mans. Y él mismo acudió en persona a La Sarthe para dar el banderazo de salida. El clima de paranoia era tal que, nada más llegar al circuito, Ford metió en el bolsillo de Beebee un mensaje: “Mejor que ganéis”. Nueve de sus modelos abandonaron, pero los tres restantes aplastaron al 275 GTB de Ferrari. La victoria para Ford se jugó entre dos de los coches de Shelby en el final más apretado de la historia. Chris Amon y Bruce McLaren aventajaron en la meta a Denny HulmeKen Miles, por sólo 20 metros. El Halcón, fallecido poco después tras un accidente en el circuito de Riverside, ya no pudo disfrutar de la dinastía de Ford en Le Mans (1967-1969).
El podio y las celebraciones
85. Nueve años sin bajarse
De 1989 a 1991 Emanuele Pirro había penado en las profundidades de la F1, donde sólo pudo completar 17 de sus 37 carreras con Benetton y Dallara. En 1994, con 32 años cumplidos, su vida dio un vuelco gracias a Audi, con quien ganó cinco veces en Le Mans (2000-02, 2006-07) y dos veces en Sebring (2000, 2007). No obstante, su más asombroso récord en La Sarthe tuvo que ver con la regularidad, dado que entre 1999 y 2007 no se bajó del podio. Siete de sus éxitos con el R8 y el R10 fueron en compañía del alemán Frank Biela. Con semejante palmarés no es extraño que el ACO le concediera el privilegio de conducir el coche piloto en 2020 durante la salida lanzada.
86. Sin Herbert en lo más alto
La actual dinastía de Toyota quizá lo haya diluido en la memoria, pero la verdad es que el primer triunfo japonés en Le Mans no fue suyo. En 1991, Mazda se presentaba como un simple animador ante los favoritos, donde destacaban tres Sauber-Mercedes C11, cuatro Jaguar XJR12 y un ejército de Porsche 962 (15 coches). No obstante, el rendimiento de su 787B, pilotado por Betrand Gachot, Johnny Herbert y Volker Weidler, destrozaría las apuestas gracias a su fabuloso consumo. Su motor hacía un ruido infernal, lo que provocó daños irreparables en el oído de Weidler, pero su ahorro de combustible era muy superior al de la competencia. “Ni siquiera nos percatamos de que podíamos ganar, pero luego fuimos alargando los stints y lo conseguimos”, declaró Herbert, autor del último relevo, tan exhausto que debió ser extraído del asiento e ingresado de inmediato en el centro médico. De hecho, ni siquiera pudo asistir a la ceremonia del podio. Dos décadas más tarde, en 2011, el ACO le tributó un homenaje para que, aunque fuese solo, pudiera subir a lo más alto del cajón.
87. Tres consecutivas
Desde los albores, la Copa Rudge-Whitworth fue el codiciado objeto de deseo para los mejores fabricantes del mundo. Desde 1923, cuando formaba parte de una competición trienal, 25 equipos han logrado la victoria absoluta en Le Mans, aunque no todos pueden presumir de haberse llevado el trofeo en propiedad. De hecho, el ACO sólo otorga este honor a quien se lleve la victoria durante tres años seguidos. Por tanto, sólo nueve equipos han podido lucirlo en sus vitrinas: Bentley, Alfa Romeo, Jaguar, Ferrari, Ford, Porsche, Matra, Audi y Toyota.
88. El champán de Gurney
Hay quienes se remontan a la ceremonia de 1966, cuando Jo Siffert y Colin Davis celebraban la victoria del Porsche 906 en su categoría y la botella se descorchó de manera involuntaria. Pero el verdadero momento iniciático ha de situarse un año más tarde. Dan Gurney y AJ Foyt eran la primera pareja estadounidense que ganaba en Le Mans con un coche de su país. El segundo seguido para aquel Ford GT, con cuatro vueltas de ventaja sobre Ferrari. Y hasta el podio se acercó la plana mayor del equipo, incluidos Carroll Shelby y el mismísimo Henry Ford II con su esposa. Nuevamente, de forma inopinada, el corcho del champán saltó, bañando a todos, e inaugurando, esta vez de forma oficial, una costumbre que alcanza hasta nuestros días.
Color español
89. – El Tanque del conde de Hervías
En 1924, los organizadores aún se devanaban los sesos con el reglamento de la carrera. Entre otros artículos, destacaba el que obligaba a completar los primeros 20 giros con la capota bajada, o el que prohibía repostar, durante ese tiempo, gasolina, agua y aceite. En ese contexto cabe situar la irrupción del primer español: Rafael Manso de Zúñiga, conde de Hervías. Terminó quinto a bordo de un Chenard & Walcker de dos litros. Al año siguiente, el adinerado aristócrata repitió con la mejor marca del momento, que había desarrollado otro proyecto: el Z1 Spéciale. Sus líneas angulosas le valieron, que recordaban a los carros de combate de la I Guerra Mundial, le granjearon el apelativo de Tanque. Desde luego, aquel vehículo tenía más fiabilidad que rapidez. Y Manso llegó décimo a la meta.
90. – La victoria de Gené en 2009
Su quinto puesto con Williams, sustituyendo a Ralf Schumacher en el GP de Italia de 2003, no tuvo continuidad y Marc Gené se marchó de la F1 con la sensación haber podido ofrecer algo más. Necesitado de nuevos horizontes, el barcelonés recibió una gran oportunidad de la mano de Peugeot, una de las referencias de aquel momento en Le Mans. En 2007 debutaría con el 908 HDi en una carrera donde llegó a rodar segundo, aunque se vio forzado al abandono por una fuga de lubricante. Tras el escalofriante accidente de 2008, su gran momento iba a llegar al año siguiente, formando tripleta con Alexander Wurz y David Brabham. El Peugeot #9 recibió la bandera a cuadros con apenas un minuto de margen sobre su coche hermano y Gené se apuntaba la primera victoria absoluta de un español en las 24 Horas.
91. – El sueño roto del Epsilon Euskadi
Al calor de la fiebre por la F1, el primer proyecto español para Le Mans empezó a dar sus primeros pasos en 2005. Se trataba de Epsilon Euskadi, con sede en Azkoitia, bajo los auspicios de Joan Viladelprat y con John Travis como cerebro del diseño. Después de tres años de trabajos, a los que se sumó el argentino Sergio Rinland, se logró la inscripción de dos coches en LMP1, la máxima categoría. Una alineación totalmente española, con Ángel Burgueño, Miguel Ángel de Castro y Adrián Vallés, más otra con cierto pedigrí internacional (Stefan Johansson, Shinji Nakano y Jean Marc Gounon). Ambos abandonaron antes de que se superase el ecuador de la prueba. Cerrado el grifo financiero del Gobierno vasco, sin patrocinadores con músculo, el proyecto fue agonizando hasta su total desaparición a comienzos de 2012.
92. – Podios de menor rango
Además de los logros antes citados, otro puñado de compatriotas subieron al cajón en sus respectivas categorías. Entre los más destacados cabe citar a Juan Jover, quien en 1949 terminó segundo con un Delage D6 en el grupo de dos litros; en 1994, Carlos Palau, junto a Jesús Pareja, venció en GT2; Jordi Gené se impuso en LMP675 con Jean-Denis Deletraz y Pascal Fabre en 2001; Fermín Vélez se apuntó el triunfo en el Grupo 2 en 1987 con Pontiac y 11 años más tarde ganó en P1 con Ferrari; y Antonio García, siempre al volante de su Corvette, ganó GTE Pro en 2011, con otros dos segundos (2014, 2021) y un tercero (2017).
Otros locos del volante
93. – El ritmo de Pink Floyd
En enero de 1979, Pink Floyd viajó a Francia para grabar, en los estudios Super Bear y Miraval, uno de sus discos más influyentes: The Wall. El proceso creativo sufrió más contratiempos de los esperados a causa de Nick Mason, su batería, que por entonces ya tenía entre ceja y ceja uno de sus sueños de la infancia: las 24 Horas de Le Mans. Gracias al éxito de ventas de The dark side of the moon ya se había permitido el lujo de un Ferrari 250 GTO, invicto en La Sarthe entre 1962 y 1964. Pero como su único deseo era el fuego real, Mason se sentó finalmente en un Lola T297, con el que subió dos veces al podio de su categoría (1979, 1980).
94. – El hijo de la Dama de Hierro
Mientras su madre devoraba a sus rivales en el Partido Conservador, camino de Downing Street, Mark Thatcher iba labrándose un nombre en la escuela de pilotos de Brands Hatch. No le sobraba talento, pero sí contactos, así que en 1980, con 26 años, pudo inscribirse en Le Mans junto a Lella Lombardi, la única mujer capaz de puntuar en un Gran Premio de F1. Su balance al volante de un Osella PA8 fue más bien discreto. Igual que al año siguiente, con un Porsche 935. De hecho, su figura no caló en la opinión pública británica hasta su célebre episodio en el París-Dakar de 1982, cuando anduvo perdido por el desierto argelino durante casi una semana.
95. – Nuevos retos para Barthez
Sobre la hierba, en una demarcación que precisa de sobriedad, destacaba por su histrionismo. Fabien Barthez, un tipo de la más particular, siempre necesitó también nuevos desafíos, así que tras colgar las botas con el Nantes en 2007 se inscribió en la Porsche Cup de su país. Paso a paso fue escalando hasta proclamarse en 2013 campeón de Francia de GT, preludio de su doble aventura en Le Mans. Primero con un Ferrari 458, en la categoría GTE Am. En 2016, colaborando con Olivier Panis, su LMP2 cruzó la meta en duodécima posición.
96. – Del velódromo al garaje
Seis medallas de oro y una de plata en cuatro Juegos Olímpicos hicieron de Chris Hoy uno de los mejores deportistas británicos de la historia. La velocidad del velódromo, obviamente, algo debió de pesar en su afición por el motor. Así que lo que había empezado como un hobby para ocupar los tiempos muertos dejados por la bicicleta terminó por convertirse en un ajetreado curso 2015 de las European Le Mans Series. Al año siguiente, Hoy dispuso de su oportunidad en LMP2, al volante de un Ligier con motor Nissan. Pese a algún sonado despiste en el garaje pudo acabar decimoséptimo en la general.
Fuera de pista
97. Champán, coñac y mil mentiras
L’Auberge Les Hunaudieres fue inaugurado en 1927 por François y Denise Génissel, que lo convirtieron en uno de los restaurantes más célebres de la comarca. Su privilegiada ubicación, entre Tertre Rouge y la primera chicane de Mulsanne, lo convirtió muy pronto en una especie de cuartel general de los pilotos, que compartían mesa, mantel, champán, coñac y mil mentiras. El estadounidense Sammy Davis, ganador con Bentley en 1927, llegó a fijar allí su residencia. Aunque más allá de la gastronomía, lo que atrajo a tipos como Maurice Trintignant y Jacky Ickx era el encanto inconfundible de un local que casi se viene abajo en los 70 con las victorias de Renault y Matra. Tras la jubilación de Maurice Génissel en 1998, Dominique y Nathalie Trotté tomaron los fogones en 2007. Aún hoy, todo allí sigue exudando gasolina.
98. La gran exposición del centenario
La entrada para el fin de semana, cualquiera que sea su coste, incluye la visita al Museo de las 24 Horas, visita obligada para cualquier fanático del motor. Para esta edición, el ACO ha echado el resto con La gran exposición del centenario, en la que se exhiben 80 de los auténticos coches que vencieron en Le Mans. Desde el Bentley 3 Litre Sport de 1924 hasta el Toyota GR010 Hybrid de 2021. Sin olvidar modelos emblemáticos como el Ferrari 330 P4, el BMW Calder o el Mazda 787 B. Por si necesitase más aroma de tradición, el visitante puede pasear por la calle que da acceso al Museo, rebautizada en 2019 en homenaje a los Bentley Boys, aquellos gentlemen drivers que conquistaron Le Mans en 1924, 1927, 1928, 1929 y 1930.
99. Fervor en las calles
El viernes, víspera de la salida, es un día de fiesta y locura en Le Mans, una ciudad echada a la calle para celebrar la tradicional Drivers Parade, organizada por el Classic Automotive en colaboración con el ACO, club propietario del Circuito de La Sarthe. La comitiva parte desde la Plaza de los Jacobinos, a la sombra de la Catedral, y surca las principales avenidas de la ciudad: General De Gaulle, Francois Mitterrand o Pierre Mendès France. Una indescriptible comunión entre decenas de miles de aficionados y los ases del motor, montados en coches de época, algunos de ellos joyas de coleccionista. Por allí ondean las banderas, vuelan caramelos y confetis. El desfile termina con la llegada a la Plaza de la República, desde donde los pilotos dedican una breve alocución a la masa enfervorecida.
100. Desde la noria
Ninguna experiencia en Le Mans puede darse por completa sin una visita a la gran noria que domina el circuito, de 40 metros de altura. Y el mejor momento para hacerlo siempre es la noche, cuando el rugido de los motores se mezcla entre los inconfundibles vapores de la feria, con casetas de tiro al blanco, comida rápida y coches de choque incluidos. Hasta la década de los 70, los niños podían pasarlo en grande en un parque de atracciones situado en los aledaños de la curva Dunlop. Años más tarde, algunas de estas instalaciones se trasladaron a las curvas Porsche, donde fue erigida por vez primera la noria. Actualmente se encuentra en el Virage du Raccordement, que da entrada a la recta de meta.
