Sabíamos que en 2026 la Fórmula 1 se enfrentaría al cambio normativo más profundo de su historia. Intuíamos que un reglamento técnico tan denso y complejo provocaría una metamorfosis no solo en el aspecto, el sonido y el rendimiento de los monoplazas, sino también en la propia forma de competir.
Ha bastado una sola carrera para confirmar muchas sospechas y algunos temores. Entre las primeras, que Mercedes dispone del motor más potente del año; que Ferrari ha dado un salto adelante que, entre otras cosas, ha servido para recuperar a Lewis Hamilton; que Red Bull, quizás sin el propulsor más fuerte, ha realizado un trabajo extraordinario; que Racing Bulls y Haas lideran la zona media; y que los equipos de los dos pilotos españoles han comenzado la temporada como grandes derrotados.
Entre los temores, se confirma que esta nueva Fórmula 1 es más complicada que nunca. Las herramientas que manejan los pilotos resultan invisibles para el espectador, ningún piloto parece disfrutar conduciendo estos coches y, además, la manera de correr ha cambiado por completo.
Hace ya bastantes años, la Fórmula 1 era un deporte en el que los pilotos excepcionales destacaban sobre los simplemente buenos. El talento y el valor marcaban la diferencia a la hora de arriesgar en una curva. Se buscaban los límites del coche con técnica, osadía, coraje y una pizca de inconsciencia. El último en frenar adelantaba… o se iba fuera. En esa balanza incierta, el piloto era héroe o villano.
Ya desde hace tiempo, sin embargo, los pilotos no buscan siempre esos límites. Desempeñan otra función: gestionar la carrera. Antes gestionaban neumáticos y gasolina; desde este año gestionan, además, la energía. En pocas palabras, están obligados a ir despacio en zonas donde antes volaban para reservar algunos megajulios en la batería para la siguiente recta. Según el circuito, esta reducción de ritmo puede resultar casi grotesca.
Un ejemplo claro es la chicane Waites de Albert Park (curvas 9 y 10). El año pasado los pilotos llegaban allí casi 60 kilómetros por hora más rápido que este domingo. Era un punto crítico, exigente, escenario habitual de incidentes. Este año la trazaron sin frenar: varios cientos de metros antes los mapas de energía diseñados por los ingenieros ya habían desconectado los motores eléctricos para que los térmicos trabajaran en solitario y, además, recargaran las baterías.
Hace ya muchos años que quienes arriesgan, improvisan y deciden quién gana o pierde no son los pilotos, sino los ingenieros. Cuanto más sofisticada es la Fórmula 1, mayor es el ejército de técnicos que cada equipo despliega. Los campeonatos se deciden -más allá del talento al volante- por el trabajo aerodinámico, los diseños de suspensión, la eficacia de los motores, el desarrollo de combustibles y lubricantes y, desde este año, por las estrategias energéticas.
Cuando ayer George Russell y Charles Leclerc se adelantaron durante varias vueltas consecutivas, resultaba difícil distinguir si la maniobra dependía del talento, el acierto y el valor… o del nivel de carga disponible en cada batería. No eran adelantamientos puros, sino acciones condicionadas. Para llegar con energía a un punto determinado, debían reducir la velocidad en otro. Como señalaron varios pilotos, es algo “contra natura”: una forma de conducir opuesta a lo que han aprendido durante años, algo ajeno a su ADN, que no les inspira, no les motiva y no les desafía.
En medio de este galimatías de megajulios, kilovatios y nuevos palabros —overtake mode, boost mode, straight mode, slew rates, deployment, recharge, harvesting—, el GP de Australia dejó una primera parte vibrante y numerosos adelantamientos donde antes no se veían. Russell ganó y es líder del campeonato por primera vez; Mercedes impuso respeto con sus dobletes de sábado y domingo; Ferrari confirmó que su coche es un misil en las salidas; Max Verstappen fue elegido piloto del día por su remontada; el campeón del mundo, Lando Norris, cruzó la meta casi un minuto por detrás del vencedor; y su compañero y héroe local, Oscar Piastri, se estrelló antes siquiera de empezar.
En cuanto a los españoles, Fernando Alonso y Carlos Sainz solo pudieron disfrutar de la salida, donde remontaron varias posiciones. A partir de ahí, su carrera fue simplemente un test. Alonso abandonó tras 21 vueltas intermitentes y Sainz terminó penúltimo con un coche pesado, sin carga aerodinámica, poco fiable y con un alerón delantero demasiado frágil.
Lo peor es que, en ambos casos, la solución no será fácil, ni rápida, ni barata. Habrá que seguir sufriendo.
