César Luis Menotti, el hombre que sacó a la selección argentina de fútbol del estatus de “campeona moral” para convertirla en campeona real, murió este domingo a los 85 años en Buenos Aires.
Menotti, que en sus años de futbolista llegó a jugar con Pelé en el Santos, murió a causa de una “anemia severa”, informó el centro médico en el que estaba ingresado.
Entrenador de gran personalidad, llevó a su selección al título mundial en la Copa del Mundo que se jugó en 1978 en Argentina, y fue director de selecciones nacionales en el ciclo liderado por Lionel Scaloni, que logró en Qatar el tercer título mundial albiceleste de la mano de Lionel Messi.
Aquel éxito en Argentina 78 es un antes y un después para un fútbol de gran tradición como el albiceleste, que en aquellos años veía como sus dos vecinos, Uruguay y Brasil, ya habían alzado en repetidas ocasiones el trofeo de campeón mientras la tierra de Alfredo Di Stéfano seguía sin hacerlo.
Fumador empedernido por años y paladín de un fútbol estético, Menotti fue uno de los extremos de la mayor antinomia futbolística vista jamás en Argentina, viva hasta hoy, la de los defensores del menottismo y los del bilardismo, por Carlos Salvador Bilardo, entrenador de la selección argentina campeona en México 86, aquella del brillante Diego Maradona.
Menotti se consideraba un hombre de izquierdas y buscó vincular siempre al fútbol con lo cultural. Detestaba que se criticara a los jugadores por no correr y sostenía que lo importante era que corriera el balón. Bilardo, arquetipo del “vale todo”, era visto como su contracara. La marca en zona y la defensa adelantada (“achique”) fueron signos distintivos de Menotti en años en que ese fútbol no se estilaba.
Paso por España
Entrenador del Barcelona en la temporada 1983/84, Menotti obtuvo la Copa del Rey, la Supercopa y la Copa de la Liga. Su paso por el Camp Nou le dejó un regusto amargo, aunque nada comparable con lo que le sucedió en la temporada 1987/88, cuando Jesús Gil lo despidió en la vigésimo novena jornada de Liga ante los malos resultados del Atlético de Madrid. En esos meses, pese a todo, se dio el gusto de golear 4-0 al Real Madrid en el Bernabéu.
La muerte de Menotti se convirtió en un asunto de primer orden para los medios argentinos en la tarde de este domingo. “Un hombre imprescindible para la historia del fútbol argentino”, tituló “Clarín”. “El maestro del fútbol”, sintetizó “La Nación”.
Menotti nació en Rosario, ciudad esencial del fútbol argentino, la ciudad en la que nació también Messi. Sus años de elegante mediocampista lo vieron integrar grandes equipos del fútbol albiceleste, como Rosario Central, Racing Club y Boca Juniors, pero también el mencionado Santos, en Brasil, y la Juventus, en Italia.
Como entrenador, el fútbol exhibido en 1973 por Huracán en la Liga argentina lo convirtió en un hombre admirado en el fútbol de su país, porque ese equipo, de rango medio en el campeonato, conjugaba todas las virtudes y estilo de fútbol por los que Menotti abogaba. Fue así que pocos años después le llegó la posibilidad de dirigir a la selección de su país.
“Después de un largo período de decepciones, cuando el fútbol argentino había perdido el rumbo y la distancia -física, táctica y técnicamente- con las potencias, mientras se navegaba entre la improvisación y la desorganización,Menotti plantó bandera para que la selección se ubicara como la prioridad”, destacó el analista Luis Vinker en “Clarín”.
“Alrededor de su personalidad y su prédica, se se pudo construir una organización, que mantuviera la identidad del fútbol argentino pero que, a la vez, estuviera a la altura de las exigencias modernas por la transformación del deporte”, añadió.
Entre las decisiones clave de Menotti figura la de dejar a último momento a Diego Maradona fuera de la selección que jugaría la Copa del Mundo de 1978. Aquello fue criticado por muchos, ya que Maradona se perfilaba como una superestrella. Un año más tarde, en la Copa del Mundo juvenil de Japón 1979, Menotti y Maradona celebraron juntos el título mundial Sub 20.
Elegido por los dioses que reparten el talento y ahora ya maestro de todos los golpes, el desafío de Carlos Alcaraz en los próximos días, en los próximos meses y en los próximos años no es mejorar un determinado aspecto técnico, ni tan siquiera leer mejor la táctica. A los 21 años, con cuatro Grand Slams en sus vitrinas, ya ha demostrado que en sus mejores días es casi imposible derrotarle; si acaso puede hacerlo un rival de altura de Novak Djokovic en misión histórica, como pasó en los Juegos Olímpicos de París. Pero en la extensa carrera que le queda por delante a Alcaraz se le presenta un reto que es más difícil, mucho más difícil, que sacar más fuerte, golpear a la línea o ajustar más una dejada.
Hay un aspecto casi sobrehumano que diferencia a las leyendas de los mejores, a aquellos tenistas que celebran más de 10 títulos 'grandes' de los que no los tienen: ganar sin ganas. A su edad se le presume una hambre infinita, una voracidad violenta, pero no deja de ser una persona, un joven, un chaval como cualquier otro.
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Y no es difícil entender que después de ganar Roland Garros y Wimbledon de forma consecutiva y de alcanzar una final olímpica necesite más descanso que tres días en barco por Mallorca con su hermano mayor, Álvaro, y un par de amigos.
Su peor partido en un Grand Slam
"He estado jugando muchos partidos en los últimos meses, con Roland Garros, Wimbledon y los Juegos Olímpicos, pero no quiero ponerlo como excusa. Me tomé un descanso después de los Juegos que posiblemente no fue suficiente, pero también debo aprender de ello. Quizá soy un jugador que necesita parones más largos para afrontar los torneos importantes. Tengo que reflexionar sobre ello", comentaba este jueves después de caer en segunda ronda del US Open contra el neerlandés Botic van de Zandschulp por 6-1, 7-5 y 6-4.
Desconectado, desganado y desacertado vivió su peor partido en un Grand Slam, aunque no fue más que la confirmación de su crisis. En las entrañas de Roland Garros, mientras se disputaban los Juegos, ya se le veía hastiado de la rutina de la competición -los partidos, los entrenamientos, los calentamientos, las entrevistas, los estiramientos, las comidas...- y en la gira estadounidense sólo ha acentuado ese cansancio. De la raqueta rota en el Masters 1000 de Cincinnati a la desazón este jueves en la Arthur Ashe.
Durante el partido, de hecho, señalaba a su equipo con gestos que su cabeza no funcionaba, que no había manera de recuperar su nivel. Está agotado y requiere un tiempo. En las próximas semanas ha prometido su presencia en la fase de grupos de la Copa Davis, la Laver Cup, el ATP 500 de Pekín, el Masters 1000 de Shanghai, un torneo de exhibición en Arabia Saudí, el Masters 1000 de París-Bercy, las ATP Finals y las finales de la Davis, pero raramente seguirá ese plan. Al fin y al cabo la temporada pasada ya le pasó algo parecido, ya intentó jugarlo todo y sufrió dos meses para el olvido.
El ejemplo del 2023
Después del US Open, Alcaraz desconectó, olvidó su juego y llegó a encadenar tres derrotas seguidas, lo nunca visto, para olvidarse del número uno del ranking ATP y acabar el 2023 con las peores sensaciones Como explicaba su equipo a EL MUNDO, después de unas vacaciones ya se presentó a la pretemporada con la mejor de las predisposiciones y así construyó el camino que le llevó a este verano glorioso, pero aquella racha ya señaló un punto débil.
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El propio Alcaraz lo trabajó con su psicóloga, Isabel Balaguer, y lo asumió como una de sus tareas pendientes. "Debo crecer en 2024. Darme cuenta que la temporada sigue hasta noviembre. He trabajado con un profesional que me ha ayudado en ello", declaraba el español en México, donde pasó parte del invierno. En esos mismos días su entrenador, Juan Carlos Ferrero, incidía en esa misma consideración y le pedía más: "Tiene que aprender que la temporada es larga, que es su trabajo y no puede tener tantos descansos como le gustaría. Si quiere ser el mejor tiene que actuar como el mejor y ser profesional todo el año". Ganar sin ganas, el desafío que debe afrontar Alcaraz en los próximos días, en los próximos meses y en los próximos años.
Se aburrieron de ganar y dejaron el Mundial porque cada victoria, sencillamente, había dejado de ser noticia. Lancia dominó el panorama de los rallies entre 1987 y 1992 gracias a la superioridad de su Delta Integrale, una joya del diseño que aún hoy alimenta el deseo de los coleccionistas. Un coche de tracción a las cuatro ruedas con un motor turboalimentado que conquistó seis títulos de constructores y cuatro de pilotos, repartidos equitativamente entre Juha Kankunnen y Miki Biasion. Sin embargo, aquel proyecto de Cesare Fiorio, desarrollado en el Martini Team por el mánager Claudio Lombardi y Ninni Russo, su jefe de mecánicos, levantó también una oleada de sospechas entre sus competidores.
Para asistir a la génesis del Delta Integrale hay que viajar al Salón de Frankfurt de 1979, cuando Lancia presentó en sociedad su nuevo modelo compacto. Un diseño de líneas muy rectas, acorde a los gustos del momento, obra del genial Giorgetto Giugiaro sobre las bases del Fiat Ritmo. Un coche elegante y versátil como respuesta al recién nacido Volkswagen Golf, pero que no había sido concebido para la competición. Sin embargo, el empeño de Fiorio y Lombardi transformaría aquel vehículo funcional en la bestia rugiente que se impuso en 47 pruebas del Mundial durante siete años.
En realidad, la dinastía se erigió sobre las cenizas de la tragedia. La muerte de Atilio Bettega en el Rally de Córcega de 1985, sumada un año después a las de Henri Toivonen y Sergio Cresto, también sobre las diabólicas carreteras corsas, obligaron a la FIA a prohibir los coches del Grupo B, cuyo exagerado nivel de prestaciones impedía garantizar la seguridad de pilotos y público. Era el turno de los Grupo A, estrictamente basados en su versión de calle. El momento de Lancia, que contaba en la fábrica de Abarth con casi un centenar de mecánicos y técnicos expertos en rallies. Entre su selecto elenco de ingenieros destacaron Sergio Limone y Giorgio Pianta, dando el impulso definitivo a la tracción integral y los motores turbo, las claves para adaptar el coche a la nueva reglamentación. Por no hablar, claro, de los pilotos.
Destruir las pruebas
Algunos aficionados siguen hoy contando la historia de aquel tramo del Rally Mil Lagos que recorría el pueblo de la novia de Kankkunen y que él conocía de memoria porque pasaba por allí casi a diario. "Yo estaba en la salida y vi que se había dado un toque en el tren trasero, por lo que llevaba una llanta totalmente torcida. ¿Te puedes creer que con esa rueda sólo perdió unos segundos en la especial? Aunque flojeaba sobre asfalto, en los tramos de tierra Juha era una bestia. Al revés que Biasion", explica a este diario un testigo directo de aquella época dorada. Un rival que esboza una imagen bastante menos amable de Fiorio -"el típico italiano un poco estiradito"- y que desgrana, sin tapujos, algunos de los trapicheos que convirtieron a Lancia en una sospechosa habitual.
"Disponíamos de un aparato con el escuchábamos lo que se hablaba en los coches. En una ocasión, sin proponérmelo, oí preguntar a Lombardi: Si ha fatto el intervento? Al día siguiente, el Delta corría que era una barbaridad". Esa manipulación afectaba a una brida que Lancia ensanchaba para multiplicar el soplo del turbo. "Cuando iba a terminar el rally, antes de las verificaciones, dijeron que se les había roto el turbo y que para desarmarlo le habían pegado un martillazo. Por lo tanto, no dejaron pruebas de nada. Fue un gran escándalo".
Esas artimañas eran moneda habitual aquellos años, en plena belle époque de los rallies. Los equipos disponían de total libertad para desarrollar sus coches sobre el terreno; los pilotos fraternizaban en los hoteles; los duelos en el Col de Turini, el más legendario del Rally de Montecarlo, se prolongaban durante una noche entera, con casi 150 km cronometrados... "Aunque fuesen rivales, quedábamos para cenar, charlábamos y teníamos una relación que hoy ya no existe. No era ni mejor ni peor. Sencillamente, los rallies han cambiado y ahora son mucho más cortos. Hoy hacen test durante un par de días y antes nos pasábamos dos semanas", asegura Luis Moya, en conversación con este periódico.
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"Existía un respeto mutuo, pero jamás contabas cómo iba tu coche y tampoco sabías nada del de al lado, porque nadie hablaba de ello. Nunca se trataba nada de rendimiento, ni de otras historias" añade el ex copiloto de Carlos Sainz. Al volante de un Toyota Celica, la pareja española conquistó los Mundiales de 1990 y 1992. Por aquel entonces, las ventas del modelo japonés crecían como la espuma en España. Cualquier éxito durante el fin de semana se trasladaba el mismo lunes a los concesionarios. El Mundial arrastraba pasiones y los patrocinadores tendían sustanciosos contratos. Había demasiado en juego como para mantenerse lejos de la tentación.
Un año, los tiempos del Team Martini despertaron tantos recelos que ya sólo quedó la pista de la gasolina. "No sabíamos cómo lograban tanto rendimiento hasta que un día nos llegó un extintor. Parece de chiste, aunque fue ahí cuando descubrimos que se trataba de un depósito con combustible enriquecido, con la entrada del caudal por un lado y la salida por el otro. Cuando llamamos al proveedor nos dijeron que se habían confundido con las prisas. En realidad, todo aquello era para Lancia y nos lo entregaron a nosotros por error", rememora la citada fuente, que ha preferido no revelar su identidad.
El boliígrafo Bic
Estas triquiñuelas resultaban tan seductoras que Toyota, un equipo cuyo desorbitado presupuesto le permitía enviar 200 personas al Rally Safari, también terminó sucumbiendo. Los nipones fueron cazados por la FIA en el Rally de Catalunya de 1995 y apartados del Mundial durante dos temporadas. Hoy, los avances en la electrónica y las minuciosas telemetrías dificultan la adulteración, pero por entonces hasta un sencillo bolígrafo Bic permitía traspasar el reglamento. "Era una trampa mucho más sencilla. En el tubo de goma del turbo se metía la funda del boli, la punta con la parte transparente. Unos tres dedos nada más, para que el diámetro del turbo disminuyera y así soplara el doble. Como las asistencias se hacían en el campo, un mecánico retiraba el boli mientras te limpiaban el coche antes de la meta. Durante la verificación final de la presión del turbo imagina dónde podían buscar el Bic.
La estrella de Lancia empezaría a declinar a finales de 1991, cuando la cúpula de Fiat, la empresa matriz, decidió cerrar la división de fábrica del Martin Team. Dos años antes, Fiorio ya se había bajado del barco, por culpa de una oferta irrechazable de Ferrari, en busca de un director deportivo tras el fallecimiento de Don Enzo, Il Commendatore y presentara batalla a McLaren en el Mundial de Fórmula 1. "Había llegado un momento en que sólo salíamos en los titulares si no ganábamos", se justificaba Russo. En verdad, la razón más plausible para el final de este cuento de hadas deba achacarse a una errónea apuesta de Gianni Agnelli. El gran capo de Fiat, bajo el consejo de su director ejecutivo, Cesare Romiti, quiso potenciar una marca de lujo con lo mejor de Lancia y Alfa Romeo. Aquella estrategia se llevó por delante al rey de los rallies.
En 1992 aún pudieron despedirse con el último de sus seis títulos consecutivos de constructores. Pero ya no había vuelta atrás: el equipo oficial pasaría a manos privadas. Las del Jolly Club, propiedad de Claudio Bortoletto. El peor momento para el aterrizaje de Sainz, que se había comprometido unas semanas antes tras solventar un tormentoso conflicto de patrocinio entre Castrol y Repsol. Después de nueve victorias en tres años con Toyota, la pareja española no logró sumar ni una tras 13 carreras, incluida la descalificación del Rally San Remo por el uso de un carburante prohibido. Todo un descrédito para Lancia ante sus propios tifosi.
Ruote da Sogno
"No es que fuese el coche fuese malo, no, pero tampoco era bueno, porque no podíamos con nadie. Nos encontramos el Delta tal como lo habían dejado el año anterior. Hacíamos lo que podíamos, pero el coche se quedó en desarrollo cero. Desde principios de año no hubo ninguna evolución. Mientras los rivales iban avanzando y seguían trabajando, nosotros nos quedamos estancados", argumenta Moya.
Aunque el Volkswagen Polo cuenta con un mejor porcentaje de triunfos y de títulos consecutivos -cuatro entre 2013 y 2016- la huella del Delta Integrale sigue presente en las cunetas de media Europa. "Hay varios coches que han ganado mucho, como Citroën con Sebastian Loeb. También Subaru y Toyota han conquistado Mundiales, pero no podría decantarme por uno en particular. De hecho, no creo que tenga sentido comparar coches de diferentes épocas. Considero que no contamos con suficientes elementos de juicio", zanja Moya, sin un mohín de amargura pese a aquella funesta aventura.
"Es un modelo que marcó una época y siempre pensaré que es una lástima que Lancia no esté de vuelta en el Mundial"
Luis Moya
"Es un modelo que marcó una época y siempre pensaré que es una lástima que Lancia no esté de vuelta en el Mundial". De momento habrá que seguir esperando, ya que los rumores que situaban a Carlos Tavares, CEO del gigante automovilístico Stellantis, como nuevo condotiero nunca se confirmaron. El portugués, que ya lideró en 2017 el regreso de Citroën al Mundial, ha querido potenciar Lancia como una de sus tres marcas premium, aunque por ahora los balances de cuentas pesan más que el romanticismo.
La llama de la nostalgia, claro, sigue viva entre los fanáticos, que sobrellevan a duras penas la actual decadencia del WRC. Desde luego, el Delta Integrale es uno de los coches más eficaces y especiales jamás diseñados. Un modelo que toca la fibra sensible. Y es que, pese a su delicadísima puesta a punto, en algunas subastas se han escuchado ofertas de más de 250.000 euros. No sólo se trata del bramido de su motor (1995 cc y 300 CV) sino, a más pequeña escala, de su maravillosa colección de relojes en el cuadro de mandos, con un manómetro de la presión del turbo y otro de la temperatura del aceite. En cuaquier caso, nadie podrá medir o pesar el alma de este coche.
