Nani Roma recuperó parte del tiempo perdido el miércoles que le costó el liderato en coches del Rally Dakar, pero aún está a más de ocho minutos del catarí Nasser Al-Attiyah, que conservó la cabeza de la prueba al término de la jornada disputada este jueves.
En otra etapa muy complicada por la navegación a través del desierto saudita, entre Bisha y Al Henakiyah, con 346 km cronometrados, Roma acabó undécimo con su Ford, a 8’37” del vencedor del día, su compañero sueco de equipo Mattias Ekstrom, que firmó su tercera victoria parcial.
Al-Attiyah, con Dacia, fue 17º, a 12’47” del ganador, es decir, cuatro minutos y 10 segundos más lento que Roma, que ahora tiene 8’40” de desventaja con respecto al cinco veces ganador del Rally.
El tercero en la general, el francés Sébastien Loeb, parece estar ya fuera de la pelea por el título, al quedar a 18’37” de su compañero en Dacia.
Carlos Sainz, que el miércoles perdió cualquier chance de luchar por la victoria final, fue tercero en la etapa de este jueves y aún podría pelear por el podio, al estar a poco más de 10 minutos de Loeb en la general.
El Rally Dakar se decidirá el viernes en la 12ª etapa, de 409 km de recorrido entre Al Henakiyah y Yanbu (con 311 km cronometrados), ya que la etapa final del sábado, de sólo 105 km cronometrados alrededor de Yanbu, no debería tener incidencia en la clasificación final.
Se aburrieron de ganar y dejaron el Mundial porque cada victoria, sencillamente, había dejado de ser noticia. Lancia dominó el panorama de los rallies entre 1987 y 1992 gracias a la superioridad de su Delta Integrale, una joya del diseño que aún hoy alimenta el deseo de los coleccionistas. Un coche de tracción a las cuatro ruedas con un motor turboalimentado que conquistó seis títulos de constructores y cuatro de pilotos, repartidos equitativamente entre Juha Kankunnen y Miki Biasion. Sin embargo, aquel proyecto de Cesare Fiorio, desarrollado en el Martini Team por el mánager Claudio Lombardi y Ninni Russo, su jefe de mecánicos, levantó también una oleada de sospechas entre sus competidores.
Para asistir a la génesis del Delta Integrale hay que viajar al Salón de Frankfurt de 1979, cuando Lancia presentó en sociedad su nuevo modelo compacto. Un diseño de líneas muy rectas, acorde a los gustos del momento, obra del genial Giorgetto Giugiaro sobre las bases del Fiat Ritmo. Un coche elegante y versátil como respuesta al recién nacido Volkswagen Golf, pero que no había sido concebido para la competición. Sin embargo, el empeño de Fiorio y Lombardi transformaría aquel vehículo funcional en la bestia rugiente que se impuso en 47 pruebas del Mundial durante siete años.
En realidad, la dinastía se erigió sobre las cenizas de la tragedia. La muerte de Atilio Bettega en el Rally de Córcega de 1985, sumada un año después a las de Henri Toivonen y Sergio Cresto, también sobre las diabólicas carreteras corsas, obligaron a la FIA a prohibir los coches del Grupo B, cuyo exagerado nivel de prestaciones impedía garantizar la seguridad de pilotos y público. Era el turno de los Grupo A, estrictamente basados en su versión de calle. El momento de Lancia, que contaba en la fábrica de Abarth con casi un centenar de mecánicos y técnicos expertos en rallies. Entre su selecto elenco de ingenieros destacaron Sergio Limone y Giorgio Pianta, dando el impulso definitivo a la tracción integral y los motores turbo, las claves para adaptar el coche a la nueva reglamentación. Por no hablar, claro, de los pilotos.
Destruir las pruebas
Algunos aficionados siguen hoy contando la historia de aquel tramo del Rally Mil Lagos que recorría el pueblo de la novia de Kankkunen y que él conocía de memoria porque pasaba por allí casi a diario. "Yo estaba en la salida y vi que se había dado un toque en el tren trasero, por lo que llevaba una llanta totalmente torcida. ¿Te puedes creer que con esa rueda sólo perdió unos segundos en la especial? Aunque flojeaba sobre asfalto, en los tramos de tierra Juha era una bestia. Al revés que Biasion", explica a este diario un testigo directo de aquella época dorada. Un rival que esboza una imagen bastante menos amable de Fiorio -"el típico italiano un poco estiradito"- y que desgrana, sin tapujos, algunos de los trapicheos que convirtieron a Lancia en una sospechosa habitual.
"Disponíamos de un aparato con el escuchábamos lo que se hablaba en los coches. En una ocasión, sin proponérmelo, oí preguntar a Lombardi: Si ha fatto el intervento? Al día siguiente, el Delta corría que era una barbaridad". Esa manipulación afectaba a una brida que Lancia ensanchaba para multiplicar el soplo del turbo. "Cuando iba a terminar el rally, antes de las verificaciones, dijeron que se les había roto el turbo y que para desarmarlo le habían pegado un martillazo. Por lo tanto, no dejaron pruebas de nada. Fue un gran escándalo".
Esas artimañas eran moneda habitual aquellos años, en plena belle époque de los rallies. Los equipos disponían de total libertad para desarrollar sus coches sobre el terreno; los pilotos fraternizaban en los hoteles; los duelos en el Col de Turini, el más legendario del Rally de Montecarlo, se prolongaban durante una noche entera, con casi 150 km cronometrados... "Aunque fuesen rivales, quedábamos para cenar, charlábamos y teníamos una relación que hoy ya no existe. No era ni mejor ni peor. Sencillamente, los rallies han cambiado y ahora son mucho más cortos. Hoy hacen test durante un par de días y antes nos pasábamos dos semanas", asegura Luis Moya, en conversación con este periódico.
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"Existía un respeto mutuo, pero jamás contabas cómo iba tu coche y tampoco sabías nada del de al lado, porque nadie hablaba de ello. Nunca se trataba nada de rendimiento, ni de otras historias" añade el ex copiloto de Carlos Sainz. Al volante de un Toyota Celica, la pareja española conquistó los Mundiales de 1990 y 1992. Por aquel entonces, las ventas del modelo japonés crecían como la espuma en España. Cualquier éxito durante el fin de semana se trasladaba el mismo lunes a los concesionarios. El Mundial arrastraba pasiones y los patrocinadores tendían sustanciosos contratos. Había demasiado en juego como para mantenerse lejos de la tentación.
Un año, los tiempos del Team Martini despertaron tantos recelos que ya sólo quedó la pista de la gasolina. "No sabíamos cómo lograban tanto rendimiento hasta que un día nos llegó un extintor. Parece de chiste, aunque fue ahí cuando descubrimos que se trataba de un depósito con combustible enriquecido, con la entrada del caudal por un lado y la salida por el otro. Cuando llamamos al proveedor nos dijeron que se habían confundido con las prisas. En realidad, todo aquello era para Lancia y nos lo entregaron a nosotros por error", rememora la citada fuente, que ha preferido no revelar su identidad.
El boliígrafo Bic
Estas triquiñuelas resultaban tan seductoras que Toyota, un equipo cuyo desorbitado presupuesto le permitía enviar 200 personas al Rally Safari, también terminó sucumbiendo. Los nipones fueron cazados por la FIA en el Rally de Catalunya de 1995 y apartados del Mundial durante dos temporadas. Hoy, los avances en la electrónica y las minuciosas telemetrías dificultan la adulteración, pero por entonces hasta un sencillo bolígrafo Bic permitía traspasar el reglamento. "Era una trampa mucho más sencilla. En el tubo de goma del turbo se metía la funda del boli, la punta con la parte transparente. Unos tres dedos nada más, para que el diámetro del turbo disminuyera y así soplara el doble. Como las asistencias se hacían en el campo, un mecánico retiraba el boli mientras te limpiaban el coche antes de la meta. Durante la verificación final de la presión del turbo imagina dónde podían buscar el Bic.
La estrella de Lancia empezaría a declinar a finales de 1991, cuando la cúpula de Fiat, la empresa matriz, decidió cerrar la división de fábrica del Martin Team. Dos años antes, Fiorio ya se había bajado del barco, por culpa de una oferta irrechazable de Ferrari, en busca de un director deportivo tras el fallecimiento de Don Enzo, Il Commendatore y presentara batalla a McLaren en el Mundial de Fórmula 1. "Había llegado un momento en que sólo salíamos en los titulares si no ganábamos", se justificaba Russo. En verdad, la razón más plausible para el final de este cuento de hadas deba achacarse a una errónea apuesta de Gianni Agnelli. El gran capo de Fiat, bajo el consejo de su director ejecutivo, Cesare Romiti, quiso potenciar una marca de lujo con lo mejor de Lancia y Alfa Romeo. Aquella estrategia se llevó por delante al rey de los rallies.
En 1992 aún pudieron despedirse con el último de sus seis títulos consecutivos de constructores. Pero ya no había vuelta atrás: el equipo oficial pasaría a manos privadas. Las del Jolly Club, propiedad de Claudio Bortoletto. El peor momento para el aterrizaje de Sainz, que se había comprometido unas semanas antes tras solventar un tormentoso conflicto de patrocinio entre Castrol y Repsol. Después de nueve victorias en tres años con Toyota, la pareja española no logró sumar ni una tras 13 carreras, incluida la descalificación del Rally San Remo por el uso de un carburante prohibido. Todo un descrédito para Lancia ante sus propios tifosi.
Ruote da Sogno
"No es que fuese el coche fuese malo, no, pero tampoco era bueno, porque no podíamos con nadie. Nos encontramos el Delta tal como lo habían dejado el año anterior. Hacíamos lo que podíamos, pero el coche se quedó en desarrollo cero. Desde principios de año no hubo ninguna evolución. Mientras los rivales iban avanzando y seguían trabajando, nosotros nos quedamos estancados", argumenta Moya.
Aunque el Volkswagen Polo cuenta con un mejor porcentaje de triunfos y de títulos consecutivos -cuatro entre 2013 y 2016- la huella del Delta Integrale sigue presente en las cunetas de media Europa. "Hay varios coches que han ganado mucho, como Citroën con Sebastian Loeb. También Subaru y Toyota han conquistado Mundiales, pero no podría decantarme por uno en particular. De hecho, no creo que tenga sentido comparar coches de diferentes épocas. Considero que no contamos con suficientes elementos de juicio", zanja Moya, sin un mohín de amargura pese a aquella funesta aventura.
"Es un modelo que marcó una época y siempre pensaré que es una lástima que Lancia no esté de vuelta en el Mundial"
Luis Moya
"Es un modelo que marcó una época y siempre pensaré que es una lástima que Lancia no esté de vuelta en el Mundial". De momento habrá que seguir esperando, ya que los rumores que situaban a Carlos Tavares, CEO del gigante automovilístico Stellantis, como nuevo condotiero nunca se confirmaron. El portugués, que ya lideró en 2017 el regreso de Citroën al Mundial, ha querido potenciar Lancia como una de sus tres marcas premium, aunque por ahora los balances de cuentas pesan más que el romanticismo.
La llama de la nostalgia, claro, sigue viva entre los fanáticos, que sobrellevan a duras penas la actual decadencia del WRC. Desde luego, el Delta Integrale es uno de los coches más eficaces y especiales jamás diseñados. Un modelo que toca la fibra sensible. Y es que, pese a su delicadísima puesta a punto, en algunas subastas se han escuchado ofertas de más de 250.000 euros. No sólo se trata del bramido de su motor (1995 cc y 300 CV) sino, a más pequeña escala, de su maravillosa colección de relojes en el cuadro de mandos, con un manómetro de la presión del turbo y otro de la temperatura del aceite. En cuaquier caso, nadie podrá medir o pesar el alma de este coche.
"Pisa el acelerador, gasta las ruedas; pisa el acelerador hasta que puedas" decían los versos del estribillo de la famosa canción de Joaquín Sabina. Ese quizás debió ser el plan trazado para Lando Norris tras la desastrosa clasificación el pasado sábado que le dejó decimoquinto en parrilla. La misión era muy difícil, casi imposible y por eso, McLaren tuvo que fiarlo todo a su compañero Oscar Piastri que tras solucionar, aparentemente, los problemas internos, tenía una oportunidad desde la segunda posición, pero delante tenía a un solidísimo Charles Leclerc que no se lo iba a poner fácil.
La batalla fue dura, intensa y frenética desde que en la vuelta 20 y contra todo pronóstico, el australiano se colara por delante del monegasco aprovechando un instante de exceso de confianza del Ferrari en sus neumáticos. Tenía DRS, vio el hueco y lo aprovechó. Había ganas de cuerpo a cuerpo y Leclerc no iba a renunciar a ello. "Mantenlo bien, bonita lucha", le decían desde el garaje al ganador en Monza, que quiso vengarse con la misma medicina, pero el McLaren sacó los codos.
Además, y por si faltara vértigo, apareció en escena el mexicano Sergio Pérez que, tras adelantar a Carlos Sainz en la salida y después de sacarse de encima a un Norris, que ya había logrado remontar, pudo acercarse a saludar a la pareja. Leclerc apretaba y Piastri se defendía numantinamente con gran habilidad y destreza.
Todo se iba a decidir en las últimas vueltas, con Sainz pisando al máximo para buscar el podio y con Norris peleando para terminar delante de un Max Verstappen, que no tuvo un momento de tranquilidad con su coche. "¡Vamos!" le decían por radio a Leclerc a seis vueltas para ver la bandera a cuadros, pero en la 48, las ruedas del cavallino rampante terminaron por caerse para que Piastri acabara con cierta comodidad.
La peor parte la fiesta se la terminaron llevando Pérez y el piloto madrileño, que en su duelo por la ansiada tercera plaza ambos terminaron contra las protecciones tras tocarse en medio del adelantamiento del Red Bull, que por momento había perdido la posición. George Russell ocuparía su lugar tras correr con virtual safety car lo poco que quedaba. Un accidente que será investigado por la FIA y que supone un mazazo después de la gran carrera del español.
Parecida a la misión de Norris, que consiguió un heroico cuarto lugar superando a Verstappen a falta de dos vueltas, era también la de Lewis Hamilton, al que la decisión de añadir una nueva unidad de potencia al Mercedes, le costó tener que salir desde el pitlane. Pocos minutos antes de la carrera Toto Wolff ya avisaba que "los puntos serían un sueño", una fantasía que al final se terminó cumpliendo (9º).
La guerra de Aston Martin, en cambio, estaba algo lejos de esa primera línea, en la lucha por los puntos. Con Lance Stroll completamente fuera de juego, Fernando Alonso tenía que lidiar con el Williams de Franco Colapinto (8º), que ha logrado mantener durante todo el fin de semana un gran ritmo de carrera. Una pelea que terminó ganando la experiencia y veteranía del español, aunque no sin sufrimiento. La sexta posición supone puntuar, pero dada la dificultad de la carrera la escudería británica puede darse por más que satisfecha. "Sabéis a quién tenemos en el coche", afirmó positivamente Mike Krack antes de empezar.
Así fue el Gran Premio de Azerbaiyán, un circuito en el que "mientras tenga gasolina tu motor, tienes que pisar el acelerador".
El australiano Daniel Sanders (Red Bull KTM Factory), defensor del título en motos, y el catarí Naser Al-Attiyah (Dacia), se encaramaron al liderato del Dakar 2026 tras la disputa de la sexta etapa, disputada entre Yanbu y AlUla, con 400 kilómetros cronometrados.
Sanders arrebató el liderato a su compañero de equipo Edgar Canet después de que el español hubiera ganado el prólogo y la primera etapa, pero que en la general está a tan solo treinta segundos del aussie.
El piloto australiano se impuso en esta jornada con 1:35 de ventaja sobre el cohete de La Garriga víctima de una caída. "Cuando abres pista no es fácil ver todas las piedras y he chocado con una". "Me he caído una vez y me he golpeado contra un árbol para evitar unos dromedarios", indicó el joven piloto catalán.
"Pero por lo demás, todo bien. Daniel ha realizado un gran trabajo abriendo pista más o menos durante la mitad de la jornada. La navegación era difícil y hemos tenido que parar varias veces para encontrar la pista. Pero no hemos perdido mucho tiempo y en las zonas de parada hemos podido ver a cuánto se encontraban nuestros rivales. Estoy contento con nuestra navegación y nuestro ritmo. Seguimos en la pugna", apuntó.
El estadounidense Ricky Brabec y el español Tosha Schareina, ambos del Monster Energy Honda, son tercero y cuarto en la general a 2:18 y 4:41, el argentino Luciano Benavides, del Red Bull KTM, es sexto a 10:04 y el chileno Nacho Cornejo (Hero Motosports) octavo a 13:37.
Schareina comentó que había "estado toda la etapa en mitad de la nada y sin nadie por delante" por lo que tuvo que encontrar su ritmo. Aún así, opinó que está "en una buena posición para mañana, que también será un día largo. Esto no ha hecho más que empezar".
La cruz de la jornada en motos fue para el español Lorenzo Santolino (Sherco). El piloto salmantino llegaba al Dakar con esperanzas de acabar muy arriba y se tuvo que retirar tras una fuerte caida en el kilómetro 313 de la que está ileso pero que le destrozó la moto.
No podía reparar los daños y tuvo que ser evacuado por el helicóptero de la organización en la despedida de su octava participación en la carrera, ya que al estar en la categoría máxima no puede reengancharse.
En la coches, los pilotos del Toyota Gazoo Racing W2RC, liderados por el estadounidense Seth Quintero, dominaron esta segunda etapa, tras la cual el catarí Nasser Al-Attiyah (Dacia), quíntuple ganador del Dakar, es el nuevo líder y los españoles Carlos Sáinz y Nani Roma, como el resto de los Ford, cedieron un importante tiempo.
Quintero dominó con un tiempo de 3h26:22, 1:42 mejor que el de su compañero Henk Lategan. Tras el sudafricano el tercer puesto de la jornada correspondió al defensor del título, el saudí Yazeed Al Rajhi, a 1:30, que en la general sigue muy lejos, a más de 23 minutos.
El australiano Toby Price y el portugués Joao Ferreira, también del equipo oficial de Toyota, completaron el 'top 5', en tanto que los Dacia del francés Sebastien Loeb y de Al-Attiyah cedieron 6:17 y 7:06, lo que sitúa al catarí como nuevo líder con siete segundos de ventaja sobre Quintero y 1:09 respecto al belga Gillaume de Mevius (Mini X-Raid), que partía como primer clasificado y pagó el hecho de abrir pista.
El mejor del equipo Ford fue el sueco Mattias Ekstrom, a 9:37, en tanto que Carlos Sáinz perdió 11:51 y Nani Roma 10:48, lo que les hace bajar en la general a la décima y undécima plazas, con un déficit de 6:35 y 7:14. Cristina Gutiérrez (Dacia) es decimoquinta a 10:34 y Laia Sanz vigésima segunda a 23:14. Ambas continúan con su lucha para llegar al 'top 10'.
El martes se disputará la tercera etapa con salida y llegada en AlUla, con 422 kilómetros cronometrados, en los que la navegación será clave.
