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"Aquel fue un fin de semana terrible. El viernes ocurrió el accidente de Barrichello y el sábado, el de Ratzenberger, también mortal. El domingo, la carrera comenzó con la colisión entre JJ Lehto y Pedro Lamy, y luego tuvo lugar el trágico episodio de Senna. Yo estaba trabajando y me impactó mucho lo que le sucedió a Senna, aunque lo viví como un simple espectador. Nunca habría imaginado que lo ocurrido podría tener consecuencias en mí y en mi carrera".

Han pasado treinta años desde el terrible accidente que, en el circuito Enzo e Dino Ferrari de Imola, puso fin a la vida de uno de los mayores ídolos de la Fórmula 1, Ayrton Senna. Stefano Stefanini, subcomisario coordinador de la policía de tránsito de Bolonia, dirigió la investigación sobre la muerte del piloto brasileño. Hoy, tras 42 años de servicio, se ha jubilado y recuerda aquellos eventos que marcaron su carrera para siempre.

¿Por qué participó en la investigación?

En Italia, cuando ocurre una muerte en un accidente, hay una obligación de acción penal, y aquel 1 de mayo de 1994 ya se había abierto una investigación: la de la muerte de Ratzenberger. Luego, tras el fallecimiento de Senna, que ocurrió a las 18:40 en el hospital Maggiore, me llamó mi superior para decirme que tenía un gran problema. Consideraba que la profesionalidad de la policía de tránsito sería útil y, por ello, fuimos asignados para hacer los peritajes en la pista.

Ese fue un momento particularmente...

Parecía estar en otro planeta. Normalmente, asociamos la Fórmula 1 con el ruido, la adrenalina y el caos de los motores, pero recuerdo que caminé por la pista en una atmósfera extrañísima. Había un silencio espectral y recuerdo la pelusa de los álamos flotando en el aire, las banderas ondeando y la gente apretujada contra la valla exterior. Pero no era una multitud ruidosa, todos estaban en silencio, tristes y respetuosos. Para realizar nuestro trabajo, tuvimos que mover las ofrendas de los aficionados, ramos de flores y banderas, y al hacerlo sentí que estaba violando algo, que tenía los ojos de todos encima. Eso hizo que la situación fuera aún más extraña y particular.

¿Cómo se desarrolló la investigación?

Comenzó de forma completamente normal: había ocurrido un accidente de tránsito y nuestra sección fue llamada para hacer los peritajes necesarios. El problema fue que, tras el episodio, la carrera había continuado, y tuvimos que identificar las marcas en la pista para asegurarnos de cuáles pertenecían a Senna y cuáles a otros pilotos. Se hicieron peritajes en el coche, en la pista y en los reglajes. Hubo tres comisiones de expertos que tuvimos que seguir. Además, estudiamos todos los accidentes ocurridos en la curva Tamburello a lo largo de los años. Fue un trabajo enorme. Y no hay que olvidar que, al mismo tiempo, estábamos trabajando en la investigación sobre la muerte de Ratzenberger.

¿Hubo problemas? ¿Presiones?

Desde el inicio, la investigación atrajo la atención de la opinión pública y los medios porque Senna era una figura de enorme fama. Estábamos constantemente bajo la mirada de la prensa y la televisión de todo el mundo. Todos los días, fuera de la oficina, tenía periodistas brasileños pidiéndome información. Eso me creó problemas porque no estaba acostumbrado a trabajar bajo esa presión mediática y además, una investigación necesita una fase de total confidencialidad. También existía la presión de ciertos sectores de la Fórmula 1, que insinuaban o amenazaban con quitarle la carrera a Italia debido a las consecuencias legales de los accidentes. Eran insinuaciones más que presiones directas, pero se sentían y tenían su efecto.

Desde Brasil, ¿pidieron evitar la autopsia de Senna?

Nosotros, los investigadores, no recibimos peticiones directas. Hubo llamadas entre el Gobierno italiano y el brasileño, pero la autopsia era obligatoria por ley. Y se realizó.

¿Y con Williams? ¿Hubo resistencia?

No diría que se resistieron. La escudería británica, al igual que la opinión pública inglesa, no entendía por qué se estaba investigando el caso. En Inglaterra no existe la figura del homicidio culposo, y para Williams era relativamente normal que un coche de Fórmula 1, que básicamente es un prototipo, pudiera fallar. No comprendían por qué, si alguien había cometido un error de construcción, debía rendir cuentas en Italia. Más que resistencia, hubo incomprensión.

¿Y la cámara 'on board'? ¿Recibieron imágenes que se cortaban antes del impacto?

Inicialmente nos dijeron que no había imágenes. Pero cuando interrogamos a Damon Hill, él nos preguntó: "¿Es que no han visto el vídeo del accidente?". Escribimos a la FOCA (Formula One Constructors Association) pidiendo explicaciones. Nos respondieron que ya habíamos solicitado las imágenes del accidente, y en ese vídeo no aparecía el impacto. Y, en realidad, si somos sinceros, podrían tener razón, porque la imagen del choque en sí no está. Sin embargo, un siniestro se compone de una fase previa, una culminante y una posterior. Para nosotros era crucial entender qué pasó antes y después del impacto. Pedimos el vídeo, nos lo enviaron y nos pareció correcto. Fue una circunstancia extraña, pero no puedo afirmar que el vídeo haya sido editado.

¿Y la centralita del coche?

Esta es otra historia complicada. Después de las muertes de Ratzenberger y Senna, los coches fueron llevados al parque cerrado, donde solo pueden ingresar los delegados técnicos y el director de carrera. Patrick Head, director técnico de Williams, pidió permiso a Charlie Whiting, director de carrera, para desmontar y llevarse las centralitas para determinar si hubo un fallo mecánico. Se lo autorizaron, por lo que cuando los coches fueron incautados, ya no tenían las centralitas. Además, la memoria interna de estas, que guarda los datos aun sin alimentación eléctrica, quedó destruida en el impacto. Nos enteramos de que la centralita de Williams había perdido la alimentación y los datos. En cuanto a la centralita del motor Magneti Marelli de Renault, nos la enviaron vacía, pero con los datos guardados en disquetes. Nos dijeron que fue accidentalmente reiniciada.

Pero al menos lograron determinar la causa de la muerte de Senna.

Como ya es bien sabido, la rótula de la suspensión, debido al impacto y al movimiento hacia atrás y hacia arriba, se incrustó en el borde de la visera del casco y golpeó la zona temporal derecha de la cabeza de Senna.

¿Y la causa del accidente? Se habló mucho de la columna de dirección...

Entramos en el terreno de las hipótesis. Lo que puedo decir es que los pilotos nos dijeron que no podía haber sido un error de Senna. Según ellos, Senna nunca se equivocaba, y Tamburello es prácticamente rectilínea. Quería ganar, pero no se sentía cómodo en el coche. Williams modificó el 'cockpit' para darle más espacio. Nos entregaron los planos de la dirección cuando los peritajes ya habían empezado, lo que nos hizo sospechar que se hicieron cambios de última hora.

Usted custodió el casco y el coche de Senna. ¿Qué sintió?

Veía más de veinte accidentes mortales al año. Te acostumbras, te vuelves cínico. Pero la presión y el hecho de que fuera Senna hicieron que este caso fuera especialmente difícil.

¿Qué quedó de aquella investigación?

Espero que nuestro trabajo haya ayudado a mejorar la seguridad en la Fórmula 1.