Aún restaba un cuarto de hora para el final de la tercera sesión libre cuando un mensaje de Aston Martin dejó a más de uno boquiabierto en Sakhir. “Eres P1, una décima más rápido que Max Verstappen“, informaron por radio a Fernando Alonso. “Sí, recibido. Otro paso más y mejor conectado con el coche. Se siente bien”, respondió el bicampeón mundial. Un par de minutos más tarde, Carlos Sainz multiplicaría las esperanzas españolas con el mejor tiempo del viernes (1:30.824).
El piloto de Ferrari acababa de arañar a Verstappen una décima en el segundo sector y dos más en el último, sacando el máximo provecho a sus neumáticos de clasificación. La evidencia de que el SF24 puede, al menos, discutir también la hegemonía de Red Bull en las curvas lentas.
Por supuesto, el equipo de Christian Horner se mantiene como principal favorito para la pole. De hecho, Mad Max y Sergio Pérez fueron los únicos de la parrilla que se dieron el lujo de probar el neumático C1, el más duro de la gama, mientras el resto rodaba con el C3.
El top-10, en medio segundo
A última hora del jueves, Charles Leclerc había advertido que la gran pregunta era saber cuál es la ventaja real del RB20, porque daba por hecha una terrible igualdad entre Mercedes, Ferrari, Aston Martin y McLaren. Estas exiguas diferencias en cuanto prestaciones se plasmaron de nuevo, con el top10 agrupado en medio segundo.
Alonso, por su parte, cedió tan sólo 141 milésimas ante Sainz, después de que ambos completaran 18 vueltas, dos menos que Lewis Hamilton y Kevin Magnussen. El buen feeling del asturiano con el AMR24 El heptacampeón había sido el primero en salir a pista, por lo que debió hacer frente a unas condiciones del asfalto menos propicias. En cambio, George Russell sí pudo confirmar la inercia positiva de Mercedes y extrajo rendimiento inmediato de sus gomas (1:31.190).
Las condiciones del trazado mejoraban a cada minuto, pero ni Verstappen ni Pérez, que finalmente también apostaron por la goma blanda, pudieron desbancar ya a los líderes. Aunque si algún equipo puede lamentarse de sus prestaciones, ese es Alpine. En su peor actuación conjunta del fin de semana, Pierre Gasly y Esteban Ocon se deslizaron, respectivamente, hasta el último y antepenúltimo lugar de la tabla.
MIGUEL A. HERGUEDAS
@herguedas
Madrid
Actualizado Miércoles,
20
diciembre
2023
-
23:26Santillana, Rincón, Sarabia y Goikoetxea recuerdan para EL MUNDO el partido con...
Aún no se ha cumplido un año desde su regreso a la F1, pero Flavio Briatore ya ha logrado sobradamente su objetivo. No se trata de un gesto ante sus rivales con el que redimirse de su sanción de por vida, ni de un logro deportivo en Alpine, que tras cinco carreras sigue instalado en la instrascendencia. A los 75 años, Briatore se ha erigido otra vez como una de las figuras más carismáticas del Gran Circo gracias a sus manejos con Franco Colapinto, piloto reserva de Alpine, cuyo nombre sobrevuela cada fin de semana como un fantasma.
El pasado junio, Briatore fue nombrado asesor ejecutivo de Alpine, aunque desde entonces nadie duda de que su autoridad va más allá del cargo. El primero en saberlo es Oliver Oakes, team principal de la escudería francesa, con quien mantiene un pulso por el control absoluto de lo que sucede sobre el asfalto. El pasado verano, Briatore le nombró, con sólo 36 años, como jefe del equipo, el segundo más joven en la historia de la F1. Ahora el británico debe lidiar con quien le ha colocado en el cargo. Un desafío inmenso para alguien que siempre ha huido de la grandilocuencia.
En voz baja, Oakes trata de acallar a quienes le consideran una simple marioneta. No resulta sencillo reconducir la situación de Alpine, penúltimo del Mundial tras puntuar sólo en una de las cinco primeras carreras. Briatore, mientras tanto, actúa por su cuenta y riesgo. Al poco de iniciar su mandato ya propuso a Luca de Meo, CEO del grupo Renault, una medida que caería como una bomba. El adiós definitivo a los motores Renault y a la fábrica de Viry-Chatillon suponía un alivio económico para el equipo, pero también multiplicaba los rumores sobre una hipotética venta. Y en mitad de ese clima de confusión, los comisionistas suelen moverse como pez en el agua.
"Cambiando todo por completo"
"Prometí a De Meo formar un equipo ganador en tres años", confesó Briatore el pasado diciembre, sólo cuatro semanas después del doble podio de Pierre Gasly y Esteban Ocon en Interlagos. "Estamos cambiando todo por completo", añadió con su incendiaria retórica. Sin embargo, poco o nada se sabe de sus movimientos estratégicos, salvo que a partir de 2026, el motor y las cajas de cambio de Alpine serán suministrados por Mercedes. De momento, el objetivo prioritario de Briatore se centra en Colapinto, a quien ha acogido en su seno como en su momento hizo con Michael Schumacher o Fernando Alonso.
Durante la segunda mitad del Mundial 2024, el argentino acaparó la atención en Williams. No sólo por su fantástico papel en Bakú y Austin, donde cazó cinco puntos, sino por sus groseros errores en Singapur y Las Vegas. Colapinto suponía un objetivo demasiado goloso para Briatore. En primer lugar, por su indiscutible talento y por toda la fiebre que arrastraba consigo. Con Sergio Pérez fuera de la parrilla, Colapinto tomaría el relevo en el mercado iberoamericano.
Además, el entorno del piloto, representado por la española María Catarineu y su esposo Jamie Campbell-Walter, ambos al frente de Bullet Sports Management, resultaba fácilmente sugestionable. También Aníbal, el padre, que tantas dificultades económicas debió hacer frente desde el debut de Franco en la F4 española. Tas intentar seducir a Carlos Sainz, que finalmente optaría por Williams, Briatore se lanzó a degüello a por Colapinto. El inconveniente, claro, es que Alpine ya tenía ocupados sus asientos.
Doohan, al volante del A525, el sábado en Miami.AP
En Abu Dhabi, Jack Doohan ya había tomado el relevo de Ocon. Muchos en el paddock seguían mirando al australiano como el hijo del tetracampeón de 500 cc (1994-98), así que Briatore empezó a jugar sus bazas. De pronto surgieron los rumores de que Doohan sólo aguantaría cinco carreras del Mundial 2025. Ese plazo se ha cumplido este fin de semana en Miami, donde Doohan fue víctima el viernes de un lamentable error. "Ha sido un chiste", lamentó tras ser liberado a destiempo y no poder completar siquiera su vuelta en la SQ1.
El mediocre rendimiento de Doohan, que sólo dejó algún destello en el GP de Australia, añade gasolina al debate. En las horas previas a su aterrizaje en Florida, otras filtraciones más o menos interesadas apuntaron a que sólo seguía formando pareja con Gasly gracias al apoyo de un patrocinador, que había puesto sobre la mesa 10 millones de euros. Mientras, Horacio Marín, presidente del gigante petrolero argentino YPF, deslizaba ante un micrófono accidentalmente abierto que Colapinto se subirá al A525 dentro de un par de semanas en Imola.
Todos estos enredos deben entenderse como minucias para Briatore, el tiburón de los negocios que hizo lo imposible para arrebatar a Schumacher al equipo Jordan, que fue castigado de por vida por el Crashgate, el mayor escándalo de la historia de la F1. y que no dudó en airear los escarceos amorosos de Jenson Button para colocar en su puesto a Alonso. Más de dos décadas después, el asturiano sigue confiando en él como su agente.
Bajo los neones y la fuente del Hotel Bellagio, con su efigie resplandeciendo en los LED de la colosal The Sphere, Max Verstappen se coronó por cuarta vez campeón del mundo en Las Vegas. Repantingado en un Rolls Royce, ni siquiera hubo de acudir al podio para descorchar el champán. Su quinto puesto en la meta, justo por delante de Lando Norris, resultaba suficiente. En ningún momento de la madrugada, el piloto de McLaren osó entrometerse. El doblete de Mercedes, con George Russell y Lewis Hamilton por delante de Carlos Sainz, tampoco iba a distraerle de lo esencial. Mad Max, gracias a esta cuarta corona, ya se codea en el Olimpo de la F1 con Alain Prost y Sebastian Vettel.
"Ha sido una temporada muy larga, plagada de dificultades, pero nos hemos mantenido como equipo. Ahora me siento aliviado y también orgulloso", admiitó el tetracampeón, recordando las veces que hubo de mantener la calma. Ahora que ha caído el telón llega el momento de subrayar la verdadera grandeza de Verstappen, cuyo genio aventajó a la potencia de su monoplaza. Porque en la antepenúltima cita del Mundial, Red Bull no encontró manera de seguir el ritmo de Mercedes y Ferrari. El trabajo ya estaba hecho.
Los 18ºC sobre el asfalto, la temperatura más elevada desde el jueves, favorecían la candidatura de Ferrari. En la salida, Charles Leclerc activó el pulsador de la detonación para superar a Sainz por el exterior de la primera curva. Un cambio de posición que cambiaba las prioridades en la Scuderia. La superioridad numérica ante Russell debía ser explotada por los ingenieros de Frederic Vasseur.
Sobrevivir al 'graining'
La dicha de Leclerc se perdería pronto por las alcantarillas. En la octava vuelta, tuvo que ceder la posición ante Sainz y Verstappen, porque el rendimiento de sus gomas intermedias habían caído en picado. Dos giros más tarde, Sainz debió pasar también por boxes. Verstappen había devorado al español, abocado desde entonces a lidiar con Franco Colapinto, Valtteri Bottas y Kevin Magnussen para recuperar el segundo puesto frente al holandés.
Un par de vueltas después llegaría el turno en boxes para Mercedes. La confirmación de que el compuesto duro tampoco sobrevivía. Ni a la degradación, ni al graining, esa molesta acumulación de virutas sobre la superficie de rodadura. Tan elevados niveles de desgaste obligaban a un plan de dos paradas. Sainz alertó reiteradamente a sus operarios para volver a entrar, aunque según su propio testimonio, recogido en la radio, tuvo que mantenerse sobre el asfalto un par de giros porque no lo habían preparado todo en el pit.
Cumplido el ecuador de la prueba, Ferrari había perdido cualquier opción de victoria. El ritmo de Mercedes y su comprensión de los neumáticos no sólo hacían volar a Russell, plácidamente instalado en el liderato, sino que facilitaban la remontada de Hamilton, desde la décima plaza de la parrilla hasta la segunda. Cerrado ese doblete, el único aliciente para las 10 últimas vueltas sería la batalla por la tercera plaza del podio.
Russell, Hamilton y Sainz, en el podio del Strip Circuit.AFP
"¿Queréis que los mantenga atrás?", preguntó Verstappen al contemplar por sus espejos el alerón delantero de los Ferrai. "Creo que deberías, sí", replicó Giampiero Lambiase. La duda venía al caso porque apenas unos minutos antes habían aleccionado a Max para que no se enredase en nimiedades para focalizarse en lo esencial.
Cerrar el título resultó pan comido ante Norris, que deambuló por las interminables rectas del Strip Circuit como un espectro naranja. "Parece que en cualquier momento me voy a quedar sin la rueda delantera derecha", lamentó el británico, incapaz de mantener una resistencia digna. Mientras en el garaje de Red Bull preparaban las camisetas y gorras para la fiesta, McLaren detenía a su líder para el bonus de la vuelta rápida. Un triste epílogo para este Mundial donde tanto se esperaba de ellos.
Alonso, undécimo
La noche tampoco resultó propicia para Fernando Alonso, relegado de la zona de puntos por Yuki Tsunoda y Sergio Pérez. Pese a su fantástico segundo relevo con los neumáticos duros, el asturiano finalizó undécimo. Demasiados minutos enganchado al tren del DRS del japonés y Nico Hulkenberg.
Decimosexto en la salida, el bicampeón ya había tenido que lidiar con Pérez y Kevin Magnussen para ganar un par de puestos. Sin mayores horizontes, Aston Martin le llamó para un madrugador pit-stop donde colocaría los duros. Al menos, los mecánicos no se demoraron tanto como con Lance Stroll, a quien no prepararon las ruedas con la diligencia necesaria. Ya queda menos para que Mike Krack, team principal del equipo de Silverstone, eche la persiana a este infausto 2024.
