Fue uno de los pegadores más temibles que jamás subió a un ring. Un deportista que redifinió la longevidad, capaz de proclamarse campeón mundial de los pesos pesados más de dos décadas después de la primera vez. George Foreman murió el viernes a los 76 años en un hospital de Houston (Texas), rodeado de sus seres queridos. Con él se marcha una de las figuras más ilustres de la historia del boxeo. El gigante que derribó seis veces a Joe Frazier antes de noquearle, el que llevó al límite a Mumammad Ali en Kinsasha y el que en 1994 sorprendió a Michael Moorer con su victoria más improbable, la que le devolvía a la cima a los 45 años.
Big George, una mole de 191 centímetros, sumó 68 de sus 76 victorias por KO (89,5%) con sólo cinco derrotas, la última en noviembre de 1997, ante Shannon Briggs en Atlantic City. La constatación de que aquella vez sí, su tiempo había terminado. Desde entonces podría dedicarse a los negocios. A vender millones de tostadoras para la cocina (The George Foreman Grill) y a protagonizar una breve serie (George) sobre su figura en la cadena ABC.
Había nacido y crecido en Houston, dentro de una familia con seis hermanos. A los 14 años dejó la escuela y formó, junto a un grupo de amigos, una banda de atracadores. Sólo el Job Corps, un programa gubernamental destinado a la ayuda de los adolescentes, le permitió salir de las calles y aprender las reglas del noble arte. En los Juegos de México dio su primer aldabonazo como amateur, colgándose el oro olímpico tras derrotar al soviético Jonas Cepulis.
“Down goes Frazier!”
Su gran bautismo de fuego llegaría en 1976, cuando noqueó a Joe Frazier tras un brutal acometida al título de los pesados. Smokin’ Joe, con su aura de eterno perdedor, logró levantarse tres veces de la lona en el primer round y otras tres en el segundo, antes de que el árbitro, conminado por las lágrimas de Angelo Dundee, el preparador de Ali, detuviese la pelea. El delirio para los 36.000 asistentes en Estadio Nacional de Kingston (Jamaica) y la inmortalidad para Howard Cosell, comentarista de la ABC, autor del grito “Down goes Frazier!“
Tras llevar tres veces a la lona a Ken Norton en Caracas, había llegado el turno de defender su corona ante Ali. Aquel 30 de octubre de 1974, en el Estadio 20 de mayo de Kinsasha acogió el Rumble in the Jungle, una de las veladas que definieron la historia del boxeo. Con un asombroso invicto de 40-0, Foreman se presentaba como favorito ante aquel deslenguado, que venía de derribar dos veces a Norton y otra a Frazier. La astucia de Ali, su fabulosa agilidad de pies en torno a las cuerdas, terminaron por desesperar a Foreman, que encajó varias derechas fuera del conteo y no pudo pasar del octavo asalto.
Aquella derrota, le sumiría en una tremenda crisis personal y casi dos años de travesía por el desierto. En enero de 1976 acabó con la feroz resistencia de Ron Lyle en el Caesars Palace de Las Vegas y aquel mismo junio volvió a tumbar dos veces a Frazier en el quinto asalto. No obstante, una derrota ante Jimmy Young, definida tras 11 toques de campana, le llevó a la retirada. Según su propio testimonio, aquella velada en el Coliseo Roberto Clemente de San Juan (Puerto Rico), le hizo conectar con su yo más espiritual.
Foreman, con la zurda ante Moorer en Las Vegas.AP
Aquella vía mística duró lo que duraron los ahorros, así que en julio de 1987 tuvo que volver a enfundarse los guantes, quitándose de encima a rivales de escaso fuste, atemorizados aún por su aliento de pegador. En abril de 1991, cuando Evander Holyfield puso en juego los cinturones de la Federación Internacional (IBF) y el Consejo Mundial (WBC), Foreman se llevó una soberana paliza. Aún hoy resulta asombroso cómo, siendo 14 años mayor, pudo aguantar en pie los 12 asaltos.
Superada la cuarentena, la oronda figura de Foreman ya no inspiraba rechazo entre las familias de bien. Se mostraba amable, calmado. Ya no era un portento físico, pero sabía esperar su momento, dentro y fuera del ring. De ese modo, tan insólito, pudo sorprender a Moorer en una pelea organizada por Bob Arum en el MGM Grand de Las Vegas. El campeón asomaba con un récord de 35-0, pero Foreman aguantó con temple hasta conectar el golpe definitivo en el décimo asalto. “¡Sucedió!”, exclamó su gran amigo Jim Lampley, con quien entre 1992 y 2004 compartiría espacio televisivo en la HBO. Foreman se había consagrado, a los 45 años, como una de las mayores leyendas de la historia del boxeo.
La más ambiciosa película jamás filmada sobre la Fórmula 1, con un elenco liderado por Brad Pitt y Javier Bardem, llega de la mano de un spoiler. Nada extraordinario, pero spoiler al fin y al cabo. El próximo 25 de junio, en los cines de todo el planeta, millones de espectadores podrán regodearse con el final feliz de F1, el rodado por Joseph Kosinski durante el reciente GP de Abu Dhabi. El pasado 8 de diciembre, en el podio de Yas Marina se filmaron dos escenas donde el equipo de Pitt brindaba con champán, en compañía de Charles Leclerc y George Russell. La gran estrella de Hollywood, que no ha dudado en ponerse al volante durante las escenas de acción, junto a dos de los mejores pilotos del Mundial. El colofón para la cinta producida por Apple TV. Una apuesta de riesgo, dado su astronómico presupuesto, que ya supera los 300 millones de dólares, en la línea de Mission Impossible: Dead Reckoning y Avatar.
«Estamos totalmente convencidos de que esta película llevará a otra dimensión a nuestro deporte en términos de popularidad», vaticinó, en junio de 2023, Stefano Domenicali. A un par de semanas del inicio del rodaje, el CEO del Gran Circo preveía un impacto similar al de Drive to Survive, la popular serie de Netflix. Hoy, a seis meses de su estreno, los análisis no resultan tan entusiastas. Al menos, a tenor de las audiencias en EEUU, el mercado estrella para la Fórmula 1, donde el Mundial 2024 registró una media de 1,1 millones de televidentes, por debajo ya de las cifras de 2022 (1,2 millones). Según los cálculos de los grandes estudios, para que F1 resulte rentable deberá recaudar al menos 750 millones de dólares. Un hito sólo al alcance de tres estrenos a lo largo de 2024 (Deadpool y Lobezno, Del revés 2 y Gru 4. Mi villano favorito).
La delgada línea entre el éxito y el fracaso se dilucidará con el material rodado en los circuitos del Mundial. Desde el GP de Gran Bretaña 2023, con varias secuencias en la parrilla de Silverstone, a los más recientes en Hungría, Las Vegas o Abu Dhabi, donde la cinta -como el propio campeonato- termina. Una de las obsesiones de Kosinski, cuyo pulso narrativo guio la muy taquillera Top Gun: Maverick, fue plasmar las sensaciones al volante de los coches más complejos del mundo. Así que, siguiendo el consejo de Toto Wolff, team principal de Mercedes, adaptó un monoplaza de Fórmula 2, montó 15 cámaras en él y sentó dentro a sus actores. Lewis Hamilton también quiso supervisar el proceso. No por amor al cine, sino porque se juega mucho dinero a través de su productora Dawn Apollo Films. «Tratamos de ser útiles con la narrativa. Lewis es productor ejecutivo, por lo que quería asegurarse que sea lo más realista posible», añadió Woff.
«No tuve que ensayar»
Tanta cuota de pantalla para las Flechas de Plata, por supuesto, terminaría soliviantando a Red Bull, que temió convertirse en el «villano» de la historia. «Tardamos tres años en convencerles de que no iban a serlo», explicó Jerry Bruckheimer, un productor de indiscutible olfato comercial (Superdetective en Hollywood, Piratas del Caribe o CSI: Las Vegas). Su guion, firmado por Ehren Kruger y Kosinski, se centra en la relación entre Pitt, piloto veterano que regresa al Mundial años después de un terrible accidente, y Damson Idris, su compañero novato de raza negra. Ninguno de los dos consigue sacar al APX GP del fondo de la parrilla. Hasta la última carrera en Abu Dhabi, claro. Para añadir empaque, Bardem se pondrá en la piel del dueño de la escudería. Y para potenciar la epopeya, su partitura la compondrá Hans Zimmer, uno de los músicos más aclamados de Hollywood.
«Todos los equipos nos han abierto las puertas. Mohammed [Ben Sulayem] y Stefano [Domenicali] nos han ayudado mucho. La película va a ser realmente buena», relató Pitt nada más ponerse ante las cámaras, muy agradecido con el presidente de la FIA y con el CEO de la F1 por las facilidades para montar su garaje, el undécimo de la parrilla, cada fin de semana. Y por el permiso para utilizar la pista, con público en directo, durante los breves intervalos en los que permanecía vacía. Se prevé que el rol de Max Verstappen, Fernando Alonso o Carlos Sainz, no pase de muy secundario. El pasado julio, el corralito instalado por las televisiones en Silverstone se vio más animado que de costumbre por la irrupción de las cámaras de Kosinski. «No tuve que ensayar», admitió Alonso, cuyas dotes dramáticas siempre suscitan comentarios en el paddock. «No fue demasiado difícil, así que espero que salga bien en la pantalla», admitió el asturiano.
Pitt, en la parrilla del GP de Gran Bretaña 2023.GETTY
Asimismo, se confía en la profesionalidad de la segunda unidad de Kosinski durante los 148 días, entre mayo y septiembre de 2023, que duró la huelga de actores y guionistas. Había que cumplir con los plazos y minimizar un gasto ya desorbitado. Sólo el caché de Pitt ronda los 30 millones de dólares, pero a sus 60 años ha entrenado durante cinco meses para adaptarse a un monoplaza. Cuando preguntaron a Bruckheimer sobre la velocidad del coche, el veterano productor optó por la ironía:«No puedo decírtelo. La compañía de seguros me mataría».
Sin embargo, pese a tantos ganchos comerciales, a Apple le costó encontrar distribuidores que facilitasen el estreno en los cines. Cuando pudo sellar su alianza con Warner Bros y Sony, empezaron a fantasear con que F1, en pantalla grande y con tecnología IMAX, pueda convertirse en una experiencia cinematográfica inmersiva. En la línea de Barbie y Oppenheimer. Un éxito de taquilla en cada rincón del planeta.
La primera jornada de entrenamientos apenas permitió extraer conclusiones en Suzuka, por culpa de una ligera lluvia que truncó por completo los planes. Las difíciles condiciones del asfalto, ni seco ni mojado, impidieron el normal desarrollo de la FP2, con la mayoría de pilotos esperando dentro de los coches y sin pisar la pista. Durante la primera sesión, Max Verstappen había marcado el mejor tiempo (1:30.056), con 18 centésimas de ventaja sobre Sergio Pérez y 21 ante Carlos Sainz.
Fernando Alonso ni siquiera rodó durante la sesión vespertina, aunque por la mañana sí pudo completar 19 vueltas, para acabar séptimo, a 54 centésimas de la cabeza. Habrá que esperar al sábado, según el plan establecido por Aston Martin, para examinar al AMR24, que estrena mejoras aerodinámicas en el suelo y los pontones. El objetivo de la escudería de Silverstone pasa por aumentar la carga aerodinámica y controlar la degradación de los neumáticos, aunque de momento las mejoras no han permitido el lucimiento de Lance Stroll, decimoquinto clasificado en la matinal, a dos segundos de la cabeza.
El GP de Japón, tradicionalmente emplazado a comienzos de octubre, ha cambiado por primera vez su ubicación en el calendario. Y los caprichos de la primavera se han llevado por delante las previsiones de los equipos, que renunciaron a rodar para evitar riesgos, convencidos de que el resto del fin de semana se disputará sobre asfalto seco. De momento, las pocas certezas apuntan al dominio de Red Bull y la progresión de Ferrari.
El accidente de Sargeant
Dispuesto a olvidar su abandono de Australia por culpa de una avería en los frenos, Verstappen dominó la tabla de tiempos, aunque Sainz y Charles Leclerc mostraron un esperanzador ritmo en las tandas largas. durante los 10 últimos minutos de la FP1. Las estrategias del domingo apuntan a dos paradas, por lo que el rendimiento de los neumáticos duros se antoja esencial.
El otro foco de atención del viernes fue el feo accidente de Logan Sargeant contra las barreas de la Curva Dunlop. El estadounidense, que hace dos semanas ni siquiera pudo tomar la salida en Albert Park, perdió el control a la salida de las famosas S, pisó la hierba y terminó impactando con violencia contra las barreras. La bandera roja dejó con muy mala cara a los mecánicos de Williams, que no cuentan con un chasis de repuesto en Sukuza, dado que Sargeant tuvo que ceder el suyo a su compañero Alex Albon.
El último protagonista de la jornada fue Ayumu Iwasa, piloto de la Academia Red Bull, que tomó el relevo de Daniel Ricciardo al volante del RB durante la mañana. El japonés, de 22 años, acabó decimosexto, por detrás de Stroll y con 17 centésimas de margen sobre el Alpine de Pierre Gasly.
Se aburrieron de ganar y dejaron el Mundial porque cada victoria, sencillamente, había dejado de ser noticia. Lancia dominó el panorama de los rallies entre 1987 y 1992 gracias a la superioridad de su Delta Integrale, una joya del diseño que aún hoy alimenta el deseo de los coleccionistas. Un coche de tracción a las cuatro ruedas con un motor turboalimentado que conquistó seis títulos de constructores y cuatro de pilotos, repartidos equitativamente entre Juha Kankunnen y Miki Biasion. Sin embargo, aquel proyecto de Cesare Fiorio, desarrollado en el Martini Team por el mánager Claudio Lombardi y Ninni Russo, su jefe de mecánicos, levantó también una oleada de sospechas entre sus competidores.
Para asistir a la génesis del Delta Integrale hay que viajar al Salón de Frankfurt de 1979, cuando Lancia presentó en sociedad su nuevo modelo compacto. Un diseño de líneas muy rectas, acorde a los gustos del momento, obra del genial Giorgetto Giugiaro sobre las bases del Fiat Ritmo. Un coche elegante y versátil como respuesta al recién nacido Volkswagen Golf, pero que no había sido concebido para la competición. Sin embargo, el empeño de Fiorio y Lombardi transformaría aquel vehículo funcional en la bestia rugiente que se impuso en 47 pruebas del Mundial durante siete años.
En realidad, la dinastía se erigió sobre las cenizas de la tragedia. La muerte de Atilio Bettega en el Rally de Córcega de 1985, sumada un año después a las de Henri Toivonen y Sergio Cresto, también sobre las diabólicas carreteras corsas, obligaron a la FIA a prohibir los coches del Grupo B, cuyo exagerado nivel de prestaciones impedía garantizar la seguridad de pilotos y público. Era el turno de los Grupo A, estrictamente basados en su versión de calle. El momento de Lancia, que contaba en la fábrica de Abarth con casi un centenar de mecánicos y técnicos expertos en rallies. Entre su selecto elenco de ingenieros destacaron Sergio Limone y Giorgio Pianta, dando el impulso definitivo a la tracción integral y los motores turbo, las claves para adaptar el coche a la nueva reglamentación. Por no hablar, claro, de los pilotos.
Destruir las pruebas
Algunos aficionados siguen hoy contando la historia de aquel tramo del Rally Mil Lagos que recorría el pueblo de la novia de Kankkunen y que él conocía de memoria porque pasaba por allí casi a diario. "Yo estaba en la salida y vi que se había dado un toque en el tren trasero, por lo que llevaba una llanta totalmente torcida. ¿Te puedes creer que con esa rueda sólo perdió unos segundos en la especial? Aunque flojeaba sobre asfalto, en los tramos de tierra Juha era una bestia. Al revés que Biasion", explica a este diario un testigo directo de aquella época dorada. Un rival que esboza una imagen bastante menos amable de Fiorio -"el típico italiano un poco estiradito"- y que desgrana, sin tapujos, algunos de los trapicheos que convirtieron a Lancia en una sospechosa habitual.
"Disponíamos de un aparato con el escuchábamos lo que se hablaba en los coches. En una ocasión, sin proponérmelo, oí preguntar a Lombardi: Si ha fatto el intervento? Al día siguiente, el Delta corría que era una barbaridad". Esa manipulación afectaba a una brida que Lancia ensanchaba para multiplicar el soplo del turbo. "Cuando iba a terminar el rally, antes de las verificaciones, dijeron que se les había roto el turbo y que para desarmarlo le habían pegado un martillazo. Por lo tanto, no dejaron pruebas de nada. Fue un gran escándalo".
Esas artimañas eran moneda habitual aquellos años, en plena belle époque de los rallies. Los equipos disponían de total libertad para desarrollar sus coches sobre el terreno; los pilotos fraternizaban en los hoteles; los duelos en el Col de Turini, el más legendario del Rally de Montecarlo, se prolongaban durante una noche entera, con casi 150 km cronometrados... "Aunque fuesen rivales, quedábamos para cenar, charlábamos y teníamos una relación que hoy ya no existe. No era ni mejor ni peor. Sencillamente, los rallies han cambiado y ahora son mucho más cortos. Hoy hacen test durante un par de días y antes nos pasábamos dos semanas", asegura Luis Moya, en conversación con este periódico.
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"Existía un respeto mutuo, pero jamás contabas cómo iba tu coche y tampoco sabías nada del de al lado, porque nadie hablaba de ello. Nunca se trataba nada de rendimiento, ni de otras historias" añade el ex copiloto de Carlos Sainz. Al volante de un Toyota Celica, la pareja española conquistó los Mundiales de 1990 y 1992. Por aquel entonces, las ventas del modelo japonés crecían como la espuma en España. Cualquier éxito durante el fin de semana se trasladaba el mismo lunes a los concesionarios. El Mundial arrastraba pasiones y los patrocinadores tendían sustanciosos contratos. Había demasiado en juego como para mantenerse lejos de la tentación.
Un año, los tiempos del Team Martini despertaron tantos recelos que ya sólo quedó la pista de la gasolina. "No sabíamos cómo lograban tanto rendimiento hasta que un día nos llegó un extintor. Parece de chiste, aunque fue ahí cuando descubrimos que se trataba de un depósito con combustible enriquecido, con la entrada del caudal por un lado y la salida por el otro. Cuando llamamos al proveedor nos dijeron que se habían confundido con las prisas. En realidad, todo aquello era para Lancia y nos lo entregaron a nosotros por error", rememora la citada fuente, que ha preferido no revelar su identidad.
El boliígrafo Bic
Estas triquiñuelas resultaban tan seductoras que Toyota, un equipo cuyo desorbitado presupuesto le permitía enviar 200 personas al Rally Safari, también terminó sucumbiendo. Los nipones fueron cazados por la FIA en el Rally de Catalunya de 1995 y apartados del Mundial durante dos temporadas. Hoy, los avances en la electrónica y las minuciosas telemetrías dificultan la adulteración, pero por entonces hasta un sencillo bolígrafo Bic permitía traspasar el reglamento. "Era una trampa mucho más sencilla. En el tubo de goma del turbo se metía la funda del boli, la punta con la parte transparente. Unos tres dedos nada más, para que el diámetro del turbo disminuyera y así soplara el doble. Como las asistencias se hacían en el campo, un mecánico retiraba el boli mientras te limpiaban el coche antes de la meta. Durante la verificación final de la presión del turbo imagina dónde podían buscar el Bic.
La estrella de Lancia empezaría a declinar a finales de 1991, cuando la cúpula de Fiat, la empresa matriz, decidió cerrar la división de fábrica del Martin Team. Dos años antes, Fiorio ya se había bajado del barco, por culpa de una oferta irrechazable de Ferrari, en busca de un director deportivo tras el fallecimiento de Don Enzo, Il Commendatore y presentara batalla a McLaren en el Mundial de Fórmula 1. "Había llegado un momento en que sólo salíamos en los titulares si no ganábamos", se justificaba Russo. En verdad, la razón más plausible para el final de este cuento de hadas deba achacarse a una errónea apuesta de Gianni Agnelli. El gran capo de Fiat, bajo el consejo de su director ejecutivo, Cesare Romiti, quiso potenciar una marca de lujo con lo mejor de Lancia y Alfa Romeo. Aquella estrategia se llevó por delante al rey de los rallies.
En 1992 aún pudieron despedirse con el último de sus seis títulos consecutivos de constructores. Pero ya no había vuelta atrás: el equipo oficial pasaría a manos privadas. Las del Jolly Club, propiedad de Claudio Bortoletto. El peor momento para el aterrizaje de Sainz, que se había comprometido unas semanas antes tras solventar un tormentoso conflicto de patrocinio entre Castrol y Repsol. Después de nueve victorias en tres años con Toyota, la pareja española no logró sumar ni una tras 13 carreras, incluida la descalificación del Rally San Remo por el uso de un carburante prohibido. Todo un descrédito para Lancia ante sus propios tifosi.
Ruote da Sogno
"No es que fuese el coche fuese malo, no, pero tampoco era bueno, porque no podíamos con nadie. Nos encontramos el Delta tal como lo habían dejado el año anterior. Hacíamos lo que podíamos, pero el coche se quedó en desarrollo cero. Desde principios de año no hubo ninguna evolución. Mientras los rivales iban avanzando y seguían trabajando, nosotros nos quedamos estancados", argumenta Moya.
Aunque el Volkswagen Polo cuenta con un mejor porcentaje de triunfos y de títulos consecutivos -cuatro entre 2013 y 2016- la huella del Delta Integrale sigue presente en las cunetas de media Europa. "Hay varios coches que han ganado mucho, como Citroën con Sebastian Loeb. También Subaru y Toyota han conquistado Mundiales, pero no podría decantarme por uno en particular. De hecho, no creo que tenga sentido comparar coches de diferentes épocas. Considero que no contamos con suficientes elementos de juicio", zanja Moya, sin un mohín de amargura pese a aquella funesta aventura.
"Es un modelo que marcó una época y siempre pensaré que es una lástima que Lancia no esté de vuelta en el Mundial"
Luis Moya
"Es un modelo que marcó una época y siempre pensaré que es una lástima que Lancia no esté de vuelta en el Mundial". De momento habrá que seguir esperando, ya que los rumores que situaban a Carlos Tavares, CEO del gigante automovilístico Stellantis, como nuevo condotiero nunca se confirmaron. El portugués, que ya lideró en 2017 el regreso de Citroën al Mundial, ha querido potenciar Lancia como una de sus tres marcas premium, aunque por ahora los balances de cuentas pesan más que el romanticismo.
La llama de la nostalgia, claro, sigue viva entre los fanáticos, que sobrellevan a duras penas la actual decadencia del WRC. Desde luego, el Delta Integrale es uno de los coches más eficaces y especiales jamás diseñados. Un modelo que toca la fibra sensible. Y es que, pese a su delicadísima puesta a punto, en algunas subastas se han escuchado ofertas de más de 250.000 euros. No sólo se trata del bramido de su motor (1995 cc y 300 CV) sino, a más pequeña escala, de su maravillosa colección de relojes en el cuadro de mandos, con un manómetro de la presión del turbo y otro de la temperatura del aceite. En cuaquier caso, nadie podrá medir o pesar el alma de este coche.
