En Cuna de Campeones de Valencia se han formado más de 70 pilotos de élite, entre ellos, Pedro Acosta, Jaume Masiá y Jorge Martín, que podría cerrar un triplete histórico.
Jorge Martín, en el circuito Ricardo Tormo.Javier SorianoAFP
El circuito Ricardo Tormo acogerá una gran una fiesta este fin de semana, en la clausura del Mundial. Pedro Acosta y Jaume Masià llegan como campeones de Moto2 y Moto3 y Jorge Martín apurará al máximo para lograr una triple corona inaudita. Los tres
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La electricidad de Danjuma, su jugador más desequilibrante, con una jugada personal perfectamente finalizada por MiguelGutiérrez, y una falta transformada por Juanpe ya en la recta final de la segunda parte fueron los grandes argumentos que le permitieron al Girona sumar, por fin, su primera victoria en la Champions.
Los de Míchel, que venían de sendas derrotas ante PSG y Feyenoord, se impusieron por 2-0 a un Slovan de Bratislava muy mermado por las lesiones en Montilivi. Pese a sus esfuerzos por rascar algo gracias a un trabajo incansable en tareas defensivas, el cuadro eslovaco no tuvo más remedio que hincar la rodilla.
El sueño local, eso sí, se vio levemente ensombrencido por una nueva lesión, en este caso de un Iván Martín que cuenta con la plena confianza del técnico madrileño y cuya baja supone otro quebranto para un equipo incapaz de reencontrarse con las sensaciones del curso pasado.
El Girona, a lo largo de los primeros 45 minutos, sí ofreció síntomas de recuperación y frescura, con ese fútbol que convirtió su estadio en la envidia de la elite. El conjunto de Míchel dominó el juego y llegó cada vez con más insistencia al área de un Slovan de Bratislava que, mientras trataban de sorprender a la contra, se las veía canutas para alejar el peligro de sus dominios.
Los locales se estrellaban una y otra vez contra un ordenadísimo muro rival, capaz de repeler todo balón que amenazara con acabar en el fondo de su portería. Hasta que Danjuma, al límite del tiempo reglamentario para el descanso, protagonizó una brillante cabalgada hasta la línea de fondo, como en sus mejores días en el Villarreal. El holandés colocó un centro perfecto a Miguel, que el zaguero se encargó de convertir en el 1-0 y desatar así la euforia en la grada de Montilivi, volcada con su equipo.
Libre directo
En la reanudación, el Girona bajó un poco el ritmo, ante un adversario que trataba de seguir metido en el partido evitando nuevos sustos. No obstante, fueron los locales los que tuvieron inicialmente claras opciones para aumentar la brecha en el marcador, siempre perfectamente respondidas por Takac.
El Slovan, con ese panorama, desperdició algunas oportunidades, malogradas siempre por su falta de puntería. Hasta que Juanpe, con un libre directo levemente desviado por la barrera, puso el 2-0 en una recta final que se vería también a su vez marcada por las molestias de un Van de Beek que, tras consultar con los fisios, fue sustituido por David López. El otro punto negativo de la noche fue el penalti errado por Stuani. Un triste epílogo para el ídolo de Montilivi.
Los desafíos a los que se enfrenta Fernando Alonso van más allá de su atribulado arranque de Mundial, plagado de contratiempos y errores. En especial porque no hay garantía de éxito en la arriesgada apuesta de Aston Martin de cara a 2026, cuando el equipo montará, por primera vez, un motor Honda. El fabricante nipón, gran protagonista de este fin de semana en Suzuka, debe impulsar las opciones del asturiano en lo que se prevé su última oportunidad de alcanzar la gloria. Y la escudería de Silverstone tendrá que demostrar que su desmesurada inversión en instalaciones técnicas y fichajes no va a caer en saco roto.
La alianza con Honda añade cierto estrés a Alonso, que aún guarda recuerdo de su trienio negro en McLaren (2015-2017) con aquel recordado lamento: GP2 engine! A esa presión hay que añadir los vaticinios de Adrian Newey, quien a finales de enero advirtió que, con la nueva normativa, el rendimiento del motor influirá más que la aerodinámica. Que el gran gurú del diseño, contratado a golpe de talonario, apunte hacia esa dirección no resulta precisamente alentador.
Tampoco invitan al optimismo los más recientes comentarios filtrados desde Honda. Antes de iniciarse la pretemporada, Koji Watanabe, presidente de Honda Racing Corporation (HRC), admitió que el desarrollo del nuevo motor de F1 no estaba resultando «tan sencillo» como esperaban. «Nos está costando», añadió para escarnio de Lawrence Stroll, propietario de Aston Martin, que no ha escatimado recursos a la hora de edificar un proyecto ganador.
«Con algo de retraso»
Unas semanas más tarde, los presagios se enturbiaron un poco más. «Nuestro objetivo es presentar la homologación en febrero», adelantó Tetsushi Kakuda, responsable general del proyecto de Honda en F1. Ese plazo sobrepasa el de la propia pretemporada, cuyas cinco jornadas se celebrarán entre el 26 y el 30 de enero. Por tanto, según las primeras estimaciones, Aston Martin lo tendría casi imposible para montar su flamante propulsor en los referidos test de Barcelona. «Nos estamos coordinando, hablando cuándo tomará cada cual sus decisiones finales y estableciendo un calendario», relató Kakuda.
Estas urgencias de Honda sólo deben achacarse a tantos bandazos recientes. Tras su abandono al término del Mundial 2021, en mayo de 2023 anunció oficialmente su regreso con Aston Martin. Mientras Mercedes y Ferrari proseguían sin descanso con las evoluciones, el parón voluntario del gigante nipón comprometía su futuro a corto y medio plazo. «Como empezamos con algo de retraso, queremos seguir adelante hasta el último momento», añadió Kakuda.
Desde hace meses, Honda anda inmersa en una reestructuración interna, dado que algunos de sus mejores ingenieros acabaron fichando por Red Bull Powertrains (RBPT), la división de motores ideada por Christian Horner. No en vano, el team principal de Red Bull debería sentirse más que agradecido con quienes propulsaron a Max Verstappen a la temporada más dominante de la historia (2023). De hecho, este mismo fin de semana han querido rendirles tributo en Suzuka, cambiando su tradicional azul y bañando el RB21 en rojo y blanco.
Alonso, en el garaje de Aston Martin en Suzuka.ASTON MARTIN
Mientras tanto, Honda intenta compensar sus pérdidas en capital humano con efectivos procedentes de MotoGP. Y como aún queda mucha faena por delante, al trabajo en Sakura, 150 km al norte de Tokio, se ha sumado la fábrica de Milton Keynes, 25 km al este de Silverstone, sede de Aston Martin. Esta proximidad, lógicamente, aumentará la eficiencia. La reconstrucción de lo que ellos mismos se habían empeñado en despedazar debe resolverse lo antes posible.
En cuanto a las notas positivas, resulta indudable que Aston Martin se beneficiará del carácter exclusivo de esta alianza. Cada aportación de HRC UK podrá trasladarse de inmediato a la pista, sin la interferencia de ningún otro cliente o equipo satélite. Estas facilidades deben ayudar al empaquetado del motor en el chasis, uno de los procesos más determinantes y delicados, tal y como pudo comprobar Red Bull en 2019, su primer año con Honda.
A partir de 2026, además de las ya citadas Mercedes y Ferrari, Honda va a tener que competir con RBPT, apoyada por Ford, y Audi, debutante en el Mundial. Para los cinco, el objetivo primordial pasa por optimizar un rendimiento más equilibrado en los V6 turbo de 1,6 litros. Según el nuevo reglamento, a través de la combustión interna sólo podrán desarrollarse 550 CV, mientras el resto, hasta llegar a los 1.000 CV del máximo, deberá proceder de los componentes eléctricos.
Los dispendios de Aramco
Aun asumiendo su inferioridad inicial frente a McLaren, Ferrari, Mercedes y Red Bull, Alonso guarda bajo la manga un as que podría marcar la diferencia a partir de 2026. Se trata de la gasolina desarrollada por Aramco. En una nueva era marcada por los combustibles 100% sostenibles, la petrolera propiedad de la familia real saudí parece haber dado con la tecla para Aston Martin. Sin las restricciones del límite de costes, el bicampeón mundial podría encontrar un incremento del rendimiento en torno al 3%. Es decir, 30 CV extra. Honda, que hasta ahora venía trabajando con ExxonMobil, deberá ahora aunar fuerzas con Aramco. Porque sólo Petronas, el suministrador de Mercedes, puede acercarse a sus actuales dispendios.
Por último, tanto en el Campus Tecnológico como en el garaje de Andy Cowell, CEO de Aston Martin, se aguarda con mucha expectación la caja de cambios, el sistema hidráulico y la suspensión trasera, que por primera vez la escudería británica construirá por sí misma.
