Contemplado de cerca, Niclas Füllkrug podría pasar por un peso pesado, con su célebre dentadura mellada, sus 189 centímetros y sus bíceps forjados hace un par de años, cuando ni siquiera jugaba en la Bundesliga. Sin embargo, el máximo realizador del Dortmund, autor de 15 goles en 42 partidos, nunca ha cruzado guantes con un rival tan propicio como Antonio Rüdiger, su gran amigo, el encargado de vigilarlo el sábado en Wembley. Füllkrug, uno de los últimos panzers del área, sabe que juega en un puesto en vías de extinción. Y que este fútbol moderno, tan previsible por momentos, le considera un vestigio del pasado.
La ascensión resultó más que ardua, pero una década después, Füllkrug al fin ha hollado la cima. Esta final de Champions supone un desafío asombroso para un ariete que en mayo de 2022 -mientras el Real Madrid partía rumbo a la Decimocuarta en París- andaba luchando por el ascenso del Werder Bremen. Su ejemplar empeño guarda similitudes con el de Joselu. A los 31 años, dos después de su primera convocatoria con la selección absoluta, tantas horas de entrenamiento táctico y gimnasio han merecido la pena.
Füllkrug no alcanza las dimensiones de Jan Koller, aquel descomunal checo que hizo tambalear a Iker Casillas en febrero de 2003. Tampoco se siente demasiado cómodo con el balón en los pies. No obstante, su mera presencia en el área debería suponer toda una inquietud para Rüdiger, el central que minimizó a Erling Haaland. Sin embargo, a diferencia del City, que apenas quiso colgar balones, el mayor caudal ofensivo del Borussia se intuye en los centros hacia la frente de su ariete. “Me gusta Antonio porque, pese a su agresividad, es muy honesto. Cuando viene hacia ti parece que quiere matarte, pero eso también me gusta. Adoro jugar contra esta clase de defensas”, admitió el pasado martes, tras el último entrenamiento previo al Media Day.
Desde que en agosto, ya iniciada la Bundesliga, pudo cerrar su traspaso, Edin Terzic ha confiado a Füllkrug la responsabilidad rematadora. Aprovechando las continuas lesiones de Sebastian Haller, poco a poco ha ido adaptándose al fútbol de transición de este Borussia. El gol al PSG en la ida de semifinales, dejando en mal lugar a Lucas Hernández, dejaría constancia de sus virtudes. Füllkrug no es sólo un fósil del fútbol de antaño. También ejecuta a toda velocidad. Incluso con la zurda, su pierna menos hábil.
Para saber más
Durante las semanas previas al Mundial 2022, la figura de Füllkrug fue cuestionada por los medios alemanes, estupefactos ante la inclusión de un delantero recién salido de la Bundesliga 2. Su golazo a España, pocos minutos después de saltar a la hierba, silenciaría las críticas, multiplicando el interés del Borussia. Una década después de la salida de Robert Lewandowski, en el Westfalenstadion contaban de nuevo con un rematador puro. Alemán, por más señas, lo que le conectaba con algunas leyendas del club.
Friedhelm Konietzka, por ejemplo, siempre será recordado como el autor del primer gol en la historia de la Bundesliga. Su peinado a cepillo le otorgaba un aire tan marcial que pronto le apodarían Timo, en honor al general soviético Semyon Timoshenko. De su adusto carácter se cuentan mil historias, aunque ninguna tan divertida como la de aquel 4 de diciembre de 1963, con un memorable 5-0 al Benfica. Pasada la media hora, Konietzka iba a anotar el primer gol, así que un espectador saltó al césped para colgarse de su cuello. El gesto poco amable de Timo sigue levantando carcajadas entre los fieles a la Südtribüne.
Aún más significado simbólico hubo que atribuir a Lothar Emmerich y Sigfried Held. Bautizados como los Gemelos Terribles, lideraron al Borussia hacia la Recopa de 1966, el primer título europeo de un club alemán. Emmerich, hijo de minero y nacido en Dortmund, se entendía telepáticamente con Held. Uno iniciaba por la izquierda y el otro, desde el corazón del área, rompía la red. Como Jadon Sancho y Niclas Füllkrug, por poner un ejemplo actual.
Se aburrieron de ganar y dejaron el Mundial porque cada victoria, sencillamente, había dejado de ser noticia. Lancia dominó el panorama de los rallies entre 1987 y 1992 gracias a la superioridad de su Delta Integrale, una joya del diseño que aún hoy alimenta el deseo de los coleccionistas. Un coche de tracción a las cuatro ruedas con un motor turboalimentado que conquistó seis títulos de constructores y cuatro de pilotos, repartidos equitativamente entre Juha Kankunnen y Miki Biasion. Sin embargo, aquel proyecto de Cesare Fiorio, desarrollado en el Martini Team por el mánager Claudio Lombardi y Ninni Russo, su jefe de mecánicos, levantó también una oleada de sospechas entre sus competidores.
Para asistir a la génesis del Delta Integrale hay que viajar al Salón de Frankfurt de 1979, cuando Lancia presentó en sociedad su nuevo modelo compacto. Un diseño de líneas muy rectas, acorde a los gustos del momento, obra del genial Giorgetto Giugiaro sobre las bases del Fiat Ritmo. Un coche elegante y versátil como respuesta al recién nacido Volkswagen Golf, pero que no había sido concebido para la competición. Sin embargo, el empeño de Fiorio y Lombardi transformaría aquel vehículo funcional en la bestia rugiente que se impuso en 47 pruebas del Mundial durante siete años.
En realidad, la dinastía se erigió sobre las cenizas de la tragedia. La muerte de Atilio Bettega en el Rally de Córcega de 1985, sumada un año después a las de Henri Toivonen y Sergio Cresto, también sobre las diabólicas carreteras corsas, obligaron a la FIA a prohibir los coches del Grupo B, cuyo exagerado nivel de prestaciones impedía garantizar la seguridad de pilotos y público. Era el turno de los Grupo A, estrictamente basados en su versión de calle. El momento de Lancia, que contaba en la fábrica de Abarth con casi un centenar de mecánicos y técnicos expertos en rallies. Entre su selecto elenco de ingenieros destacaron Sergio Limone y Giorgio Pianta, dando el impulso definitivo a la tracción integral y los motores turbo, las claves para adaptar el coche a la nueva reglamentación. Por no hablar, claro, de los pilotos.
Destruir las pruebas
Algunos aficionados siguen hoy contando la historia de aquel tramo del Rally Mil Lagos que recorría el pueblo de la novia de Kankkunen y que él conocía de memoria porque pasaba por allí casi a diario. "Yo estaba en la salida y vi que se había dado un toque en el tren trasero, por lo que llevaba una llanta totalmente torcida. ¿Te puedes creer que con esa rueda sólo perdió unos segundos en la especial? Aunque flojeaba sobre asfalto, en los tramos de tierra Juha era una bestia. Al revés que Biasion", explica a este diario un testigo directo de aquella época dorada. Un rival que esboza una imagen bastante menos amable de Fiorio -"el típico italiano un poco estiradito"- y que desgrana, sin tapujos, algunos de los trapicheos que convirtieron a Lancia en una sospechosa habitual.
"Disponíamos de un aparato con el escuchábamos lo que se hablaba en los coches. En una ocasión, sin proponérmelo, oí preguntar a Lombardi: Si ha fatto el intervento? Al día siguiente, el Delta corría que era una barbaridad". Esa manipulación afectaba a una brida que Lancia ensanchaba para multiplicar el soplo del turbo. "Cuando iba a terminar el rally, antes de las verificaciones, dijeron que se les había roto el turbo y que para desarmarlo le habían pegado un martillazo. Por lo tanto, no dejaron pruebas de nada. Fue un gran escándalo".
Esas artimañas eran moneda habitual aquellos años, en plena belle époque de los rallies. Los equipos disponían de total libertad para desarrollar sus coches sobre el terreno; los pilotos fraternizaban en los hoteles; los duelos en el Col de Turini, el más legendario del Rally de Montecarlo, se prolongaban durante una noche entera, con casi 150 km cronometrados... "Aunque fuesen rivales, quedábamos para cenar, charlábamos y teníamos una relación que hoy ya no existe. No era ni mejor ni peor. Sencillamente, los rallies han cambiado y ahora son mucho más cortos. Hoy hacen test durante un par de días y antes nos pasábamos dos semanas", asegura Luis Moya, en conversación con este periódico.
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"Existía un respeto mutuo, pero jamás contabas cómo iba tu coche y tampoco sabías nada del de al lado, porque nadie hablaba de ello. Nunca se trataba nada de rendimiento, ni de otras historias" añade el ex copiloto de Carlos Sainz. Al volante de un Toyota Celica, la pareja española conquistó los Mundiales de 1990 y 1992. Por aquel entonces, las ventas del modelo japonés crecían como la espuma en España. Cualquier éxito durante el fin de semana se trasladaba el mismo lunes a los concesionarios. El Mundial arrastraba pasiones y los patrocinadores tendían sustanciosos contratos. Había demasiado en juego como para mantenerse lejos de la tentación.
Un año, los tiempos del Team Martini despertaron tantos recelos que ya sólo quedó la pista de la gasolina. "No sabíamos cómo lograban tanto rendimiento hasta que un día nos llegó un extintor. Parece de chiste, aunque fue ahí cuando descubrimos que se trataba de un depósito con combustible enriquecido, con la entrada del caudal por un lado y la salida por el otro. Cuando llamamos al proveedor nos dijeron que se habían confundido con las prisas. En realidad, todo aquello era para Lancia y nos lo entregaron a nosotros por error", rememora la citada fuente, que ha preferido no revelar su identidad.
El boliígrafo Bic
Estas triquiñuelas resultaban tan seductoras que Toyota, un equipo cuyo desorbitado presupuesto le permitía enviar 200 personas al Rally Safari, también terminó sucumbiendo. Los nipones fueron cazados por la FIA en el Rally de Catalunya de 1995 y apartados del Mundial durante dos temporadas. Hoy, los avances en la electrónica y las minuciosas telemetrías dificultan la adulteración, pero por entonces hasta un sencillo bolígrafo Bic permitía traspasar el reglamento. "Era una trampa mucho más sencilla. En el tubo de goma del turbo se metía la funda del boli, la punta con la parte transparente. Unos tres dedos nada más, para que el diámetro del turbo disminuyera y así soplara el doble. Como las asistencias se hacían en el campo, un mecánico retiraba el boli mientras te limpiaban el coche antes de la meta. Durante la verificación final de la presión del turbo imagina dónde podían buscar el Bic.
La estrella de Lancia empezaría a declinar a finales de 1991, cuando la cúpula de Fiat, la empresa matriz, decidió cerrar la división de fábrica del Martin Team. Dos años antes, Fiorio ya se había bajado del barco, por culpa de una oferta irrechazable de Ferrari, en busca de un director deportivo tras el fallecimiento de Don Enzo, Il Commendatore y presentara batalla a McLaren en el Mundial de Fórmula 1. "Había llegado un momento en que sólo salíamos en los titulares si no ganábamos", se justificaba Russo. En verdad, la razón más plausible para el final de este cuento de hadas deba achacarse a una errónea apuesta de Gianni Agnelli. El gran capo de Fiat, bajo el consejo de su director ejecutivo, Cesare Romiti, quiso potenciar una marca de lujo con lo mejor de Lancia y Alfa Romeo. Aquella estrategia se llevó por delante al rey de los rallies.
En 1992 aún pudieron despedirse con el último de sus seis títulos consecutivos de constructores. Pero ya no había vuelta atrás: el equipo oficial pasaría a manos privadas. Las del Jolly Club, propiedad de Claudio Bortoletto. El peor momento para el aterrizaje de Sainz, que se había comprometido unas semanas antes tras solventar un tormentoso conflicto de patrocinio entre Castrol y Repsol. Después de nueve victorias en tres años con Toyota, la pareja española no logró sumar ni una tras 13 carreras, incluida la descalificación del Rally San Remo por el uso de un carburante prohibido. Todo un descrédito para Lancia ante sus propios tifosi.
Ruote da Sogno
"No es que fuese el coche fuese malo, no, pero tampoco era bueno, porque no podíamos con nadie. Nos encontramos el Delta tal como lo habían dejado el año anterior. Hacíamos lo que podíamos, pero el coche se quedó en desarrollo cero. Desde principios de año no hubo ninguna evolución. Mientras los rivales iban avanzando y seguían trabajando, nosotros nos quedamos estancados", argumenta Moya.
Aunque el Volkswagen Polo cuenta con un mejor porcentaje de triunfos y de títulos consecutivos -cuatro entre 2013 y 2016- la huella del Delta Integrale sigue presente en las cunetas de media Europa. "Hay varios coches que han ganado mucho, como Citroën con Sebastian Loeb. También Subaru y Toyota han conquistado Mundiales, pero no podría decantarme por uno en particular. De hecho, no creo que tenga sentido comparar coches de diferentes épocas. Considero que no contamos con suficientes elementos de juicio", zanja Moya, sin un mohín de amargura pese a aquella funesta aventura.
"Es un modelo que marcó una época y siempre pensaré que es una lástima que Lancia no esté de vuelta en el Mundial"
Luis Moya
"Es un modelo que marcó una época y siempre pensaré que es una lástima que Lancia no esté de vuelta en el Mundial". De momento habrá que seguir esperando, ya que los rumores que situaban a Carlos Tavares, CEO del gigante automovilístico Stellantis, como nuevo condotiero nunca se confirmaron. El portugués, que ya lideró en 2017 el regreso de Citroën al Mundial, ha querido potenciar Lancia como una de sus tres marcas premium, aunque por ahora los balances de cuentas pesan más que el romanticismo.
La llama de la nostalgia, claro, sigue viva entre los fanáticos, que sobrellevan a duras penas la actual decadencia del WRC. Desde luego, el Delta Integrale es uno de los coches más eficaces y especiales jamás diseñados. Un modelo que toca la fibra sensible. Y es que, pese a su delicadísima puesta a punto, en algunas subastas se han escuchado ofertas de más de 250.000 euros. No sólo se trata del bramido de su motor (1995 cc y 300 CV) sino, a más pequeña escala, de su maravillosa colección de relojes en el cuadro de mandos, con un manómetro de la presión del turbo y otro de la temperatura del aceite. En cuaquier caso, nadie podrá medir o pesar el alma de este coche.
En la vuelta 24, cuando apenas se había cumplido media hora de carrera, Max Verstappen fue apercibido con una bandera negra y blanca en el Autodromo Enzo e Dino Ferrari. Según los comisarios, el líder de Red Bull había sobrepasado tres veces los límites en la curva 10, por lo que si reincidía sería sancionado con cinco segundos. La salida de Piratella, camino de Acque Minerali, se le venía atragantando desde el viernes, así que no había lugar para bromas. A diferencia de hace un año en Montmeló, cuando nada más escuchar la misma advertencia se puso a pelear por la vuelta rápida, Mad Max tuvo que hacer frente a la amenaza, esta vez sí, con precaución.
Baste el detalle para perfilar una tendencia que se venía esbozando desde finales de marzo -con el triunfo en Melbourne de Carlos Sainz- y que ayer acabó por confirmarse. El arrasador dominio de Verstappen parece cosa del pasado. Incluso después de su quinta victoria en siete carreras, el tricampeón debería andar con mil ojos ante McLaren y Ferrari. Al menos hasta el parón por vacaciones.
En la penúltima vuelta, con la batería del RB20 casi vacía, Gianpiero Lambiase, su ingeniero de pista, tomó la palabra para solventar las urgencias en Imola. Por entonces, Lando Norris se acercaba a tan sólo 1,1 segundos, después de recortar más de seis en los nueve últimos giros. La velocidad del McLaren con los neumáticos duros resultaba algo más que una amenaza para Max.
Pérez, desquiciado
"La goma dura salió de la ventana operativa, así que fue como conducir sobre hielo. Más de una vez, llegando a Tosa, casi acabo en la grada"; admitió Verstappen. Red Bull había montado ese compuesto en la vuelta 43, después de que su líder estableciese un cómodo colchón en torno a los 7,5 segundos. Sergio Pérez, que había partido undécimo, tampoco encontró el truco a los duros. El mexicano, con una estrategia opuesta a la del resto de favoritos, ni siquiera pudo apretar a Lewis Hamilton y George Russell, sexto y séptimo en la meta. En la vuelta 17, una excursión por la grava de Rivazza le costó cinco segundos y un desquiciamiento del que ya no lograría recuperarse.
Según las primeras mediciones, el ritmo del Verstappen durante los últimos 20 giros fue 29 centésimas más lento que el de Norris. Justo a la inversa de lo mostrado con el compuesto medio, con el que dominó al británico por 28 centésimas. En el cómputo global, tras 63 vueltas y 309 kilómetros, el promedio de McLaren fue mejor por 19 milésimas.
De hecho, el monoplaza papaya volvió a evidenciar una extraordinaria velocidad en las curvas rápidas, así que Norris (25.436) y Oscar Piastri (25.463) marcaron la referencia en el primer sector. Verstappen, pese a sus referidos problemas en las inmediaciones de Acque Minerali, dominó el sector central (28.063) y Charles Leclerc fue el más rápido en el último (27.097). Si a estos datos añadimos la eficiencia del MCL24 para cuidar los Pirelli, concluiremos que la escudería de Woking aspira a convertirse en algo más que un animador del campeonato.
725 milésimas
Tras quitarse el casco, Norris lamentaba no haber dispuesto de unos metros más para tirarse a degüello. Zak Brown, team principal, participaba de ese mismo discurso tan lejano a la complacencia. Tras el aviso de Miami, McLaren ansiaba su segunda victoria consecutiva, un hito que no logra desde hace 12 años con Jenson Button y Hamilton. De no haber sido penalizado el sábado con un par de puestos en la parrilla tras obstaculizar a Kevin Magnussen, Piastri habría ocupado, muy probablemente, la plaza de Leclerc en el podio.
La caza de Norris, que había gestionado las gomas con mimo, se estancó a cinco vueltas para la bandera a cuadros. Su postrera embestida sí le permitió activar el DRS en el último giro, pero Verstappen supo negar los espacios. Desde 1980, cuando por primera vez dio cabida a una cita del Mundial, Imola había acogido 31 Grandes Premios de F1. Y ninguno acabó decidiéndose por tan estrecho margen: 725 milésimas.
Había plena justificación, por tanto, para los alaridos de Red Bull en el parque cerrado. Una euforia acorde a las dificultades planteadas y los desafíos venideros. McLaren ha olido la sangre y ya se siente capaz de desafiar al ogro en cualquier terreno. Leclerc, segundo en el Mundial a 48 puntos, necesita también carne fresca, porque en julio se cumplirán dos años de su última victoria en Austria.
Ahora quedan por examinar las próximas actualizaciones aerodinámicas de Red Bull o e temple de Verstappen, que en Imola pudo igualar el registros de tres triunfos consecutivos de Michael Schumacher (2002-2004). Mad Max aún podrá presumir de que ayer, poco antes de las 10 de la mañana, cuando ni siquiera se sabía el ganador de la Fórmula 3, completaba otro relevo en las 24 Horas de Nurburgring, una cita de iRacing. Al volante de un simulador con el que se divertirá durante la gira europea llevó al triunfo al Team Redline. Quizá, a partir de ahora, no debería permitirse tanto tiempo para su hobby.
