Ferrari teñirá de rojo la primera línea de la parrilla en la edición centenario de las 24 Horas de Le Mans. El coche #50 de Miguel Molina, Antonio Fuoco y Nicklas Nielsen firmó el jueves la hyperpole en el Circuito de La Sarthe (3:22.982), con ocho décimas de ventaja sobre el otro Ferrari 499P y 1,4 segundos sobre el primer Toyota GR010. Todo un hito para Molina, curtido desde hace años en la categoría GT, que firma la segunda pole española de la historia, cinco años después de Fernando Alonso. Y un gran paso adelante para el equipo de Maranello, que no participaba en Le Mans desde 1973. Su regreso supone otro capítulo en la apasionante historia de la prueba reina de la resistencia, repleta de momentos inolvidables.
Al límite de sus fuerzas
1. LA CABALGADA DE LEVEGH
La figura de Pierre Levegh, protagonista de la mayor catástrofe de Le Mans en 1955, no sólo debería asociarse a su trágica muerte. Más bien habría que hablar de su heroico intento de 1952, cuando retó a tres colosos como Mercedes, Jaguar y Ferrari. A bordo de un Talbot Lago T26GS Spider que él mismo había modificado, partía con un plan muy sencillo: esperar. Él sabía que sus rivales, más veloces pero con una precaria fiabilidad, irían cayendo uno a uno. A primera hora de la madrugada asumió el liderato y cuando el sol ya estaba en lo alto contaba con cuatro vueltas de ventaja sobre los Mercedes. En el garaje le suplicaban que cediese el volante a René Marchand, su copiloto, pero Levegh quería mimar la mecánica de un coche que conocía al dedillo. A falta de una hora para la meta, el cigüeñal del Talbot se hizo trizas en Mulsanne. Sólo así se truncó su monumental cabalgada de 23 horas en solitario.
2. SOMMER, CORAZÓN DE LEÓN
Era uno de esos pilotos de la antigua usanza, capaces de conducir cualquier artefacto que rodara y exprimirlo hasta que se parase. En 1932, Raymond Sommer se presentó en Le Mans con un Alfa Romeo Mille Miglia 8C, el mismo bólido que había ganado el año anterior, aunque incorporando llamativas mejoras aerodinámicas. Como copiloto, el recordado Luigi Chinetti, con gran mano para afinar los motores, pero con una precaria condición física. A primera hora del domingo, Chinetti se sintió desfallecer y Sommer, que ya acumulaba 10 horas al volante, debió proseguir en solitario su persecución sobre Franco Cortese, a bordo de un Alfa Romeo oficial. No sólo le dio caza, sino que vio la bandera a cuadros con dos vueltas de ventaja. En total, 20 horas al volante. Por algo le llamaban Coeur de Lion.
3. UN RÉCORD DE 39 AÑOS
En 1971, el Porsche 917 de Helmut Marko y Gijs Van Lennep, registró un récord de distancia recorrida en Le Mans, con 5.335,313 km (222,304 km/h de velocidad media). Un hito que sólo fue superado en 2010 por los Audi R15 TDI+ de Timo Bernhard, Romain Dumas y Mike Rockenfeller, con 397 vueltas (16,5 por hora) a una media de 225,228 km/h, para un total de 5.410,713 km. Algo así como un viaje por carretera entre Madrid y Bakú.
4. EL MONO DE RAMSDELL HALL
Dos años antes de la truncada aventura de Levegh, el británico Edward Ramsden Hall ya se había convertido en el primer y único piloto que recorría en solitario la distancia íntegra de la prueba, al completar 236 vueltas a La Sarthe. Nada menos 3.200 km sin bajarse de su Bentley Corniche. Cuando el legendario periodista Denis Jenkinson le preguntó cuál era su manera de ir al baño, Hall replicó con una sonrisa: “¡Un mono verde, viejo amigo!”
Doblete de Alonso
5. REVISANDO 16 HORAS
En 2018, a los 37 años, Fernando Alonso apuraba sus últimos días con McLaren, hastiado de una F1 que no le permitía pelear con los mejores y refugiado en su aventura con Toyota, que le brindó un coche dominante. Él, por supuesto, se entregó con su obsesividad de siempre. De hecho, días antes del único test oficial en Le Mans, el asturiano revisó al detalle las imágenes de la edición anterior de su TS050 Hybrid. Nada menos que 16 horas de cámara on board. Compatibilizar la F1 con las 24 Horas le exigió asimismo un regreso exprés desde Montreal, escenario de la séptima prueba de aquel Mundial. “Me paso casi todo el tiempo en ‘modo ahorro de energía’. Me acuesto pronto e intento dormir todo lo que puedo. Y si no, al menos, descansar”, confesaba poco antes de paladear por primera vez la gloria.
6. “NO MERECIMOS GANAR”
Un año más tarde, de nuevo a bordo del #8 de Toyota, Alonso completó su doblete gracias a un raro golpe de fortuna. “No merecimos ganar, porque no teníamos su ritmo”, admitió tras el pinchazo de José María ‘Pechito’ López a 62 minutos para la bandera a cuadros. La desgracia del argentino echó por tierra cualquier opción del #7, que había pasado primero por meta durante 339 de las 385 vueltas (87,3%). Kamui Kobayashi, en la sala de prensa, expresó con nitidez la desolación de su garaje: “Odio esta carrera. Sé que volveré, pero ahora mismo la odio”.
7. ASUNTOS PENDIENTES
Hoy se antoja difícil, pero si Alonso se baja de la ola de Aston Martin, aún podría volver por el Automobile Club de l’Ouest (ACO) para abordar un par de desafíos. El primero, igualar al británico Woolf Barnato, el único con un récord perfecto tras tres participaciones (1928, 1929, 1930). Además, podría equipararse con Phil Hill, campeón mundial de F1 y con tres triunfos (1958, 1961 y 1962) en las 24 Horas. Durante la Drivers Parade de 2019, Fernando lo advirtió a un público enloquecido. “Esto no es un adiós, sino un hasta luego. Aquí seguro que vuelvo, aunque no sé en qué año”.
8. GRANDEZA Y MISERIA
Dicen los que saben de resistencia que las 24 Horas, como las 500 Millas de Indianapolis, eligen a su ganador. Y no a la inversa. Una manera de compendiar toda la grandeza y miseria de estas dos legendarias carreras. En cualquier caso, pese a la monstruosa superioridad de su coche, Alonso dejó buena prueba en Le Mans de sus virtudes como piloto, uno de los más completos de todos los tiempos. La clínica frialdad en la gestión del tráfico, los agresivos ataques a los piano y la capacidad para exprimir la potencia del Toyota a la salida de las curvas dejaron huella entre los aficionados franceses.
De los pioneros a los artesanos
9. TRIUNFO DE AUTOR
Desde su génesis, en las 24 Horas siempre hubo un espacio, más o menos privilegiado, para los pequeños fabricantes. Entre los innumerables aventureros que osaron desafiar a gigantes como Porsche, Ferrari, Jaguar o Ford, quizá ninguno tan meritorio como Jean Rondeau, un apasionado del motor que en 1976 se lanzó a construir, en su garaje de Champagné, a 20 km del circuito de La Sarthe, sus propios coches, impulsados por un motor Ford-Cosworth V8. Fue octavo en 1976, cuarto en 1977, noveno en 1978, quinto en 1979… y logró al fin la victoria en 1980. No ante cualquiera, sino superando al Porsche 908/80 de Jacky Ickx y Reinhold Joest, para convertirse en el único piloto que ha ganado en Le Mans al volante de un coche que lleva su nombre.
10. LA VENTAJA DE DUNLOP
Aunque septuagenarios, André y Edouard Michelin pudieron disfrutar del triunfo de sus neumáticos en la primera edición de las 24 Horas. Sin embargo, los herederos de los hermanos fundadores debieron esperar nada menos que 55 años para disfrutar con el segundo triunfo. Durante ese medio siglo, nadie pudo hacer frente a Dunlop, cuya fama creció como la espuma tras dar nombre a la pasarela situada en la horquilla Pontlieu y más tarde trasladada a la la zona de Tertre Rouge. A día de hoy, la británica aún mantiene ventaja en el palmarés (34-31).
11. ELLAS, DESDE 1930
Pese al clamoroso vacío entre 1951 y 1971, donde no hubo representación femenina, lo cierto es que las mujeres se hicieron sentir muy pronto en las 24 Horas. El 21 de junio de 1930, Marguerite Mareuse y Odette Siko, a los mandos de un Bugatti 40, terminaron séptimas, la mejor posición de un la historia. Dos años más tarde, formando pareja con Louis Charavel en un Alfa Romeo 6C 1750 SS, Siko se quedó a las puertas del podio en una carrera que sólo completaron nueve vehículos. Y a lo largo de esa década se fueron incorporando una legión de británicas. De hecho, en 1935, Margaret Allan, Corinne Eaton, Doreen Evans, Eveline Gordon-Simpson, Anne Itier, Joan Richmond y Barbara Skinner alcanzaron la meta, mientras Kay Petre, Gwenda Stewart y Elsie Wisdom debieron abandonar. En tiempos más recientes merecen un lugar de honor Annie-Charlotte Verney -con 10 participaciones consecutivas (1974-1983), incluida una victoria en su categoria (1978)- y la ingeniera Leena Gade, que comandó desde el muro de Audi las tres victorias de Marcel Fässler, André Lotterer y Benoît Tréluyer (2011, 2012, 2014).
12. EL EJEMPLO DE SAUSSET
En 2012, con el objetivo de favorecer la accesibilidad y fomentar el desarrollo de nuevas tecnologías, el ACO creó el proyecto Garaje 56. Cuatro años más tarde, Frederic Sausset aprovechó esta iniciativa para convertirse en el primer tetrapléjico que tomaba la salida en Le Mans. Participó con el equipo Morgan, de la categoría LMP2 y logró terminar la carrera. Durante los relevos, para entrar y salir de un coche adaptado a su minusvalía, los mecánicos utilizaban una larga barra de acero. No conforme, Sausset comenzó a dirigir su propio equipo, con tres pilotos discapacitados. Tras conseguir la invitación, regresó a las 24 Horas en 2021, con un Oreca 07-Gibson. Y su proyecto volvió a alcanzar la meta.
La muerte, cara a cara
13. UNA LISTA DE 22 FALLECIDOS
A lo largo de un siglo, 22 pilotos se han matado sobre el asfalto del circuito de La Sarthe. La primera tragedia llegó el 15 de mayo de 1925, cinco días antes de la carrera, cuando el francés André Guilbert perdió la vida en un camino aledaño al circuito. En cualquier caso, oficialmente se suele considerar a Marius Mestivier como la primera víctima mortal, cuando perdió el control de su Ravel en la recta de Mulsanne. Era el 20 de junio de 1925.
14. LA PEOR DE LA HISTORIA
Aunque de largo la peor tragedia -no sólo en Le Mans, sino en la historia del motorsport– ha de fecharse, sin duda, el 11 de junio de 1955. Aquel domingo, el Mercedes de Pierre Levegh se convirtió en una inmensa bola de fuego que segó la vida de 82 espectadores en plena recta de meta. Una masacre que marcaría para siempre a Mike Hawthorn, el piloto de Jaguar que desencadenó el accidente, ganador final en la meta y campeón del mundo de F1 en 1958 con Ferrari.
15. EL GESTO DE ICKX
Hoy nos resulta casi imposible de asumir por motivos de seguridad, pero lo cierto es que la mayoría de ganadores en Le Mans fueron coches abiertos. Es decir, sin capota. 51 frente a 39. Hasta mediados de la década de los 60, los coches cerrados no compitieron de igual a igual. Y ni siquiera sus ocupantes usaban el cinturón de seguridad. Así lo denunció Jacky Ickx en 1969, con un gesto para la historia. Mientras sus rivales corrían hacia sus coches, el belga caminó lentamente hacia su Ford GT40. Perdió varias posiciones mientras se ajustaba el cinturón, pero ganó la carrera. Aquel mismo 23 de junio, durante la primera vuelta, John Woolfe se mataba tras salir volando de UN Porsche 917. No había abrochado su cinturón.
16. UNA DÉCADA DESPUÉS
Era uno de los pilotos más respetados del Gran Turismo y contaba con seis años de experiencia previa en Le Mans, donde además presumía de dos podios en su categoría (2010 y 2007). Sin embargo, desde el primer momento, el accidente de Allan Simonsen se antojó de extrema gravedad. Apenas había transcurrido un cuarto de hora de carrera. La agónica cuenta atrás acabó con la confirmación de Aston Martin. Desde aquel funesto 22 de junio de 2013 no ha habido que lamentar más muertos en La Sarthe.
Sólo podría pasar en Le Mans
17. GANAR CON RESACA
Entre el rigor histórico y la leyenda urbana conviene situar la historia de Duncan Hamilton y Tony Rolt, vencedores de la edición de 1953 con Jaguar C-Type. Su fin de semana, sin embargo, empezó a torcerse a última hora del jueves, cuando los comisarios decidieron descalificarles por una irregularidad en su dorsal 18. Sin nada mejor que hacer que ahogar las penas, pasaron la noche bebiendo en Le Mans. Al fin y al cabo, ambos ya habían visto casi todo en la vida durante la Segunda Guerra Mundial. Rolt recibió un par de condecoraciones tras intentar escapar siete veces de campos de concentración, mientras Hamilton forjó su valor como piloto de aviones tras las líneas enemigas. El caso es que a primera hora del viernes, el manager de Jaguar, Lofty Williams convenció a la organización para que readmitiese a su coche. Según se ha contado desde entonces, la escudería británica hizo lo imposible para sacar a su dupla de una monumental resaca. Verdad o no, lo cierto es que Rolt y Williams recorrieron 4.088 km a una media de 170,3 km/h, aventajando en cuatro vueltas a su coche hermano, llevado por Stirling Moss y Peter Walker.
18. HERMANOS Y NARCOPILOTOS
Con Bill y Don Whittington conviene empezar por el final. En la primavera de 1986, Bill se declaró culpable de un delito de tráfico de drogas y otro de evasión de impuestos, por los que cumplió cinco años de prisión. Su hermano Don, sentenciado en 1987 por blanqueo de capitales, pasó 18 meses entre rejas. El caso es que ellos, dentro o fuera de la ley, habían escalado en 1979 hasta lo más alto del podio en Le Mans, dejando con la miel en los labios al Porsche de Paul Newman. La semilla de su éxito fue sembrada por Kremer Racing, uno de los mejores clientes de Porsche por entonces. El equipo alemán contaba con todo un especialista como Klaus Ludwig, pero para completar su alineación optaría por subastar los dos asientos libres. Y allí aparecieron los Whittington, con 200.000 dólares en una bolsa. Una cantidad astronómica para la época. Y eso que aquel 935 K3 bien merecía el dispendio. Equipado con un fiero motor de seis cilindros y 2994 cc, sorprendió a los favoritos gracias a un dispositivo de lo más sencillo, que por entonces no montaba la competencia: un limpiarabrisas. Esencial durante un fin de semana de lluvia intermitente. Gracias a la velocidad de Ludwig, los Whittington ganaron en Le Mans con siete vueltas de ventaja.
19. AMARGA BODA DE MIEL
La fiebre japonesa por el motor, volcada tradicionalmente en su campeonato nacional de Super GT, tardó medio siglo en trasladarse a Le Mans. En 1973, Hiroshi Fushida y Tetsu Ikuzawa se convirtieron en los primeros pilotos nipones en disputar las 24 Horas al volante de un Sigma-Mazda con el que sólo pudieron aguantar 79 vueltas, por culpa de una avería en el embrague. Y aún hubo que esperar hasta 1995 para festejar el triunfo de Masanori Sekiya, el hombre que cerraba el triplete del equipo Lanzante, con aquel McLaren F1 GTR que JJ Lehto hizo volar sobre el agua. La estrella de Sekiya, no obstante, ya había brillado de forma muy peculiar en 1987, cuando decidió celebrar su tercera participación con una boda justo antes de la carrera. Un mal momento para la luna de miel, dado que aquel año, con un tiempo traicionero, sólo llegaron a meta 14 de los 48 coches que partieron. El motor del Toyota 87C-L de Sekiya, Tiff Needell y Kazuyoshi Hoshino dijo basta cuando sólo había completado 39 giros.
20. COMISARIO ‘FAKE’
“Fue una señal espontánea de apoyo, como ocurre entre pilotos”. Esa fue la versión oficial de Vincent Capillaire para explicar el insólito suceso que frustró cualquier opción de Toyota en 2017. Ya entrada la madrugada, el #7 de Kamui Kobayashi lideraba la prueba cuando entró en boxes durante un periodo de safety car. Cuando volvió al pit-lane paró ante un semáforo rojo. Justo ahí se desencadenaría lo verdaderamente inaudito. Capillaire, piloto de LMP2 en el Algarve Pro Racing, corre hacia el Toyota y le muestra el pulgar hacia arriba, por lo que Kobayashi arranca de nuevo. Inmediatamente, Toyota ordena por radio a su piloto que rectifique. Esta ceremonia de la confusión terminó causando daños irreparables al embrague del TS050 Hybrid. El mono naranja de Capillaire, muy similar al de los comisarios, había confundido fatalmente al japonés. La FIA zanjaría el asunto con 1.000 euros de multa a Capillaire y Toyota añadía otra muesca a su gafe en Le Mans.
Velocidades extremas
21. PORSCHE, DURANTE 32 AÑOS
A lo largo de este siglo, el circuito de La Sarthe ha sufrido hasta 14 modificaciones sustanciales. De los 17,262 km de 1923, a los 13,626 km actuales. El récord absoluto de vuelta rápida lo estableció el Toyota TS050-Hybrid de Kamui Kobayashi en los entrenamientos de 2017, con 3:14.791 (251,882 km/h) sobre una cuerda de 13,629 km. De este modo recortaba, por estrechísimo margen, el 3:14.80 de Hans-Joachim Stuck al volante de un Porsche 962, durante la sesión de entrenamientos de 1985 (251,815 km/h).
22. LA ESTRATEGIA DEL 405
Se acercó más a una estrategia de marketing que a una deportiva y como tal obtuvo un éxito rotundo. En la edición de 1988, el modesto equipo Secateva, auspiciado por Peugeot, lanzó el Proyecto 400, con el que pretendía romper el récord de velocidad, superando tan descomunal barrera. Al precio que fuese. Incluso tapando con cintas adhesivas las tomas de refrigeración para optimizar la aerodinámica. A las 20:19 horas, con Roger Dorchy al volante, el coche 51 llegó a alcanzar los 415 km/h en Hunaudières, aunque el equipo terminó por reducir esa cifra a los 405 km/h, dado que aquel año la marca del león lanzaba su berlina 405. A nadie pareció importar que el motor se rompiese en la vuelta 59, porque el coche fue retirado entre vítores. Para frenar una hipotética escalada peligrosa, sólo dos años más tarde la organización introdujo dos chicanes en esa mítica recta.
23. BUSCANDO ESPACIO
La navegación entre el espeso tráfico siempre es tarea ingrata para los favoritos, que rara vez cuentan con espacio suficiente donde optimizar la potencia de sus vehículos. No obstante, a lo largo de la última década se han pulido un par de récords. André Lotterer, a bordo del Audi R18, ya hizo historia en 2015, a una velocidad media de 248,458 km/h (3:17.475). Cuatro años más tarde, este crono fue batido de nuevo por Mike Conway en su Toyota TS050-Hybrid, durante el cuarto giro de la carrera (3:17.297, a 248,628 km/h).
24. HACE UN SIGLO, A 92 KM/H
El 27 de mayo de 1923, 30 de los 33 coches que tomaron la salida en la primera edición alcanzaron la meta. Sólo hubo dos retiradas por contratiempos mecánicos y otra por accidente. De aquellos tiempos heroicos sólo han sobrevivido nombres como Bentley y Bugatti, que ni siquiera subieron el podio, impotentes ante un vencedor que ya alcanzó una velocidad media de 92,064 km/h. Equipado con un propulsor de 3000 cc y cuatro cilindros en línea, el Chenard & Walcker número 9 de André Lagache y René Léonard consiguió la victoria, tras completar 128 vueltas, para un total de 2.209,536 km.
Frases célebres
25. ALGO MÁS QUE UNA RIVALIDAD
“Nosotros vendemos millones de coches, pero este tipo sale en los periódicos cada lunes sólo porque gana algunas carreras”. Henry Ford II, nieto del fundador de la firma estadounidense, se puso al frente del negocio familiar con 28 años, nada más finalizar la Segunda Guerra Mundial. En aquellos años de crisis supo imponer su estilo agresivo, de capitalista despiadado, hasta desafiar al mismísimo Enzo Ferrari. La creación y posterior triunfo del GT40 en Le Mans siguen siendo una de las mayores proezas del motorsport.
26. KING OF COOL
“Mucha gente va por la vida haciendo las cosas mal. Las carreras son importantes para los hombres que las hacen bien. Correr es vida. Todo lo que ocurre antes o después es sólo una espera”. Es la línea de guion que el personaje de Steve McQueen (Michael Delaney) ofrece a Elga Andersen (Lisa Belgetti), cuando ella le pregunta por qué es tan crucial ser el más rápido. Por supuesto, se trata de Le Mans (1971), el más emotivo y sincero documental sobre las 24 Horas que ha parido el cine.
27. PARABRISAS XXL
“La aerodinámica es para los que no saben fabricar motores”. Enzo Ferrari trataba a sus pilotos con un paternalismo que mezclaba la ternura y la crueldad. Buena muestra de ello es esta réplica a Paul Frère, que le había preguntado por qué su 250 Testa Rossa, con un parabrisas descomunal, no alcanzaba mayor velocidad punta en Le Mans. En aquel inicio de la década de los 60, Il Commendatore aún podía permitirse el lujo de ignorar cualquier avance en cuestiones aerodinámicas.
28. JOEST NO MIRA EL COLOR
“El 917/20 era distinto al resto. Al principio me preguntaba: ¿Esto es un coche de carreras? Pero cuando lo conduje, en la recta era mejor de lo que esperaba. Era fantástico y no me importaba el color exterior. Por dentro no era rosa”. En 1971, Porsche acudió a Le Mans con una de las decoraciones más sorprendentes de la historia del automovilismo, obra de Antoine Lapine, su jefe de diseño. No sólo se trataba del color, sino que lucía pegatinas nombrando cada una de sus partes como si se tratase de la anatomía de un puerco. Pronto fue bautizado como el Cerdo Rosa y el Cazador de Trufas. Fue pilotado por Willi Kauhsen y Reinhold Joest, cuya frase explicaba muy a las claras la naturaleza.
Curvas con mucha historia
29. TIERRA ROJA
Si el circuito de Spa dio fama inmortal al arroyo de aguas rojas que serpentea por la zona de Eau Rouge, Le Mans hizo lo propio con los terrenos de arena rojiza adquiridos en 1932 y ya para siempre conocidos como Tertre Rouge. Con ellos, el ACO pretendía comunicar la parte privada del circuito con la carretera pública que se dirige a Mulsanne. En esa zona construyó un túnel y una pasarela. Tras diferentes modificaciones, en 1979 el perfil de su curva se hizo mucho más cerrado. Escenario del accidente mortal de Allan Simonsen en 2013, hoy es una de las zonas más transitadas, por sus buenas comunicaciones y su cercanía a la ciudad.
30. FALSA RECTA, PUNTO NEGRO
La salida de las curvas Porsche, una de las zonas más complejas y técnicas donde sólo los más avezados han pisado a fondo el acelerador, da paso a una falsa recta que conduce a la Maison Blanche. Durante dos décadas, en este punto negro del circuito, con velocidades en torno a los 240 km/h, fallecieron cuatro pilotos: Pierre Maréchal (1949), Tom Cole (1953), Louis Héry (1956) y John Woolfe (1969). Finalmente, en 1972 se abandonó la antigua carretera de la Maison Blanche y se introdujo una nueva variante a la entrada de la chicane Ford.
31. EL STOP DONDE NADIE PARA
Uno de los monumentos del deporte del motor, con una señal de stop, en pleno cruce entre las carreteras D139 y D140, que nadie respeta durante el segundo fin de semana de junio. El Virage Arnage, el punto más lento del trazado, se transita a unos 90 km/h y no presenta excesivas dificultades técnicas. Un ángulo de 90º a la derecha como lugar de peregrinación para miles de aficionados, que se amontonan para disfrutar del rugido de los motores y de los frenos al rojo vivo durante la noche. Debe su nombre nombre del pueblo de Arnage, situado a dos kilómetros al oeste. Fue el único punto donde Luigi Chinetti pasó por delante de Tazio Nuvolari durante la enloquecida última vuelta que decidió la edición de 1933.
32. VALOR EN EL PERALTE
Fernando Alonso siempre ha mostrado su debilidad por la zona de Indianapolis, mucho más que una simple curva a izquierdas de acusado peralte. Y es que hay que tener agallas y talento para mantener el pie abajo. Porque aquí, Dindo Capello perdió una rueda de su Audi en 2007 y pagó las consecuencias contra las protecciones de neumáticos. A casi 300 km/h. Bautizada así en 1932 por su parecido con el escenario de las 500 Millas, es la única parte del circuito que sigue conservando, casi con total exactitud, su forma original. En este siglo sólo se han ampliado el peralte, las protecciones y las escapatorias.
