En automovilismo, que te adelante un rival duele, pero al fin y al cabo son las reglas del juego. Todos están ahí para luchar y sacar el mejor resultado posible. El objetivo es ser capaz de adelantar el mayor número de rivales utilizando talento, tec
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En las tribunas del Miami International Autodrome los aficionados siguieron más pendientes de sus teléfonos y sus refrescos, pero Oscar Piastri ganó su tercera carrera consecutiva con 37 segundos de ventaja sobre George Russell, tercero en el podio. Es la abismal diferencia entre McLaren y el resto de competidores en este Mundial 2025, donde ni los golpes de genio de Max Verstappen parecen suficientes para contener la superioridad de los coches papaya. El festejo del australiano ante sus mecánicos, con unos pasos de algo parecido a la samba, contrastó con la frialdad de Lando Norris. Las jerarquías en McLaren han cambiado.
Un año después de su bautismo de fuego en esta misma pista, Norris desfiló hacia la ceremonia de los himnos con rictus de perdedor. Nada supo hacer para animar el cotarro frente al Hard Rock Stadium, que la F1 considera esencial para sus planes futuros, pero que sólo depara carreras sin historia. Sólo unos metros antes de que cayese la bandera a cuadros, Carlos Sainz no pudo concretar su adelantamiento a Lewis Hamilton, pero bien puede sentirse satisfecho el madrileño por su novena posición. Verstappen, cuarto, tampoco debe flagelarse. Hizo todo lo que estaba en su mano, pero nada más puede extraer de su Red Bull. En vano resultaron sus intentos de defender la pole.
Mad Max ha perdido la cuenta de las veces que ha aplicado a Norris la misma medicina. Quizá no sea del agrado de los puristas, pero con el reglamento en la mano, nada se puede reprochar a esa maniobra en la curva 3, cuando cerró los espacios de un modo tan furibundo como legal. "¿Qué se supone que debo hacer?", preguntaba el británico por radio. Con no meterse en ese fregado hubiese sido suficiente.
Los comisarios se limitaron a anotaron la maniobra, así que a Norris no le quedó sino apretarse los machos. Relegado a la sexta plaza, resolvió un fantástico cuerpo a cuerpo frente a Russell, el único de los favoritos, junto con Lewis Hamilton, que había montado de inicio los neumáticos duros. Andrea Kimi Antonelli tampoco obstaculizaría a su McLaren, con unas prestaciones manifiestamente superiores al resto.
El primero en materializar esa ventaja fue Piastri, con las ideas muy claras frente a Verstappen. Al final de recta, en la vuelta 14, el australiano se puso en cabeza. Mucho más arduo resultó el adelantamiento de Norris. Cuando sí tocaba sacar el cuchillo, Lando se mostró excesivamente comedido ante el tetracampeón. Empleó un par de vueltas hasta conquistar la segunda plaza, mientras su compañero volaba por delante. Ocho segundos en cuatro giros. Más que suficiente para tomarse el resto de carrera con calma.
Con 40ºC sobre el asfalto y un plan estratégico a una sola parada, la única inquietud para McLaren era la lluvia. Los radares anunciaban fuertes precipitaciones. Tan reiterada como erróneamente. Así que una vez superado el ecuador de la prueba, cuando ya habían pasado por boxes Verstappen y Antonelli, un reventón en el motor de Oliver Bearman dio paso al virtual safety car.
Sainz, por delante de Albon, el domingo en Miami.
Fue el momento de Williams, que desde el viernes venía mostrando maneras. Sainz había intercambiado posición con Albon, intentando olvidar el inexplicable despiste de su equipo durante la qualy, que le había dejado sin ningún juego nuevo de neumáticos medios para el domingo. El caso es que nada más cambiar a los duros, el madrileño se dio una pequeña alegría ante Charles Leclerc para ascender a la séptima plaza. Sin embargo, las gomas medias pronto permitirían al monegasco devolverle el favor. Sainz puso todo de su parte para evitarlo, pero cuando le cerraba por fuera, Hamilton se le coló también por el interior.
Albon ya se había quitado de encima a Antonelli, evidenciando el paso adelante del FW47. Sin embargo, desde el arranque, el monoplaza de Carlos sufría algunos daños que le hacían perder varios puntos de carga aerodinámica. Sin esos problemas, Williams habría dejado aún más evidencia a Ferrari, enredada, por enésima vez, en sus cuitas internas. El delirante diálogo entre Hamilton y su ingeniero, sumado a las pullas de Leclerc al heptacampeón dieron un aire de opereta al desangelado tramo final.
Yuki Tsunoda, penalizado con cinco segundos por superar el límite de velocidad en el pit-lane, defendía ante Isack Hadjar el último punto en liza. Liam Lawson y Gabriel Bortoleto habían abandonado, pero ni por ésas Aston Martin pudo abandonar las dos últimas posiciones. En la novena vuelta, Fernando Alonso sufrió un extraño trompo cuando perseguía a Bearman. Como si su juego de duros aún no rindiese a la temperatura correcta. Ni una nota positiva de esas actualizaciones aerodinámicas, por falta total de tracción, especialmente en la zona más revirada del circuito. Nico Hulkenberg, al volante de un Sauber, aventajó en más de 12 segundos a Alonso en la meta. Lance Stroll aún tardó ocho más en ver la bandera a cuadros.
La primera de las 51 victorias de Alain Prost en la Fórmula 1 apestó a pescado. Aquel 5 de julio de 1981, la lluvia descargaba con fuerza sobre el circuito de Dijon, pero ni siquiera así los mecánicos de Renault podían refrigerar el motor de su RE30, un coche turboalimentado que ya les había traído por la calle de la amargura durante las dos primeras citas del Mundial. «Debíamos enfriar la entrada de aire, pero no teníamos hielo seco en el circuito, así que salimos a comprar hielo en una pescadería», relató años después Bernard Dudot, jefe del programa Turbo en Renault Sport. Así se las gastaban aquellos jóvenes ingenieros salidos de Viry-Châtillon. Tipos audaces que hicieron de aquella fábrica uno de los santuarios del automovilismo. Hoy, cuatro décadas después, Renault acaba de confirmar que su factoría ya no producirá más motores de F1 a partir de 2026. Toda Francia, obviamente, ha quedado estupefacta.
Se trata del final de una era para el automovilismo galo, ya que la marca del rombo había suministrado unidades de potencia al Gran Circo desde 1977. Incluso durante las dos etapas en que la escudería Renault no formó en la parrilla (1986-2001 y 2002-2015), los motores de Viry-Châtillon propulsaron a varios monoplazas campeones. Sin ir más lejos, Renault conquistó cinco títulos con Williams (1992, 1993, 1994, 1996, 1997), uno con Benetton (1994) y cuatro más con Red Bull (2010-2013). Por no mencionar las dos coronas mundiales de Fernando Alonso a las órdenes de Flavio Briatore (2005, 2006).
El italiano, en cambio, se ha erigido ahora como el adalid del cese de actividad en la fábrica. Harto de los paupérrimos resultados sobre el asfalto, el actual asesor ejecutivo de Alpine presentó el pasado julio un proyecto para que su escudería compre unidades de potencia en lugar de desarrollar las suyas propias. Según estas estimaciones, los gastos en materia de motores pasarán de 100 millones de euros anuales a menos de 20. Durante el pasado GP de Hungría, Briatore quiso fotografiarse en público junto a Toto Wolff, team principal de Mercedes, dejando muy claras sus intenciones: Alpine pretende convertirse en equipo cliente de las Flechas de Plata a partir de 2026.
«Dos años más así y el proyecto iba a colapsar por completo», admitió el pasado viernes Luca de Meo, director general de Renault. Durante una cruda entrevista en L'Equipe, el máximo responsable del fichaje de Alonso en 2021 subrayaba que la decisión del cierre le había resultado «desgarradora» aunque inevitable, dado que su división de F1 tiene «un agujero en los bolsillos».
De momento, tras 18 carreras, Alpine deambula penúltimo por del Mundial de Constructores (13 puntos), su peor puesto desde 2016. Pierre Gasly y Esteban Ocon poco han podido hacer con un monoplaza sin prestaciones y víctima de numerosos problemas de fiabilidad. Especialmente en lo relativo a la refrigeración del motor. Desde marzo, en el paddock se rumorea que el equipo dirigido por Bruno Famin ni siquiera puede suministrar piezas nuevas durante algunas carreras.
En apenas tres meses, los ánimos en Viry-Châtillon han pasado de la incredulidad a la indignación. De hecho, su comité de empresa (CSE) ya puso el grito en el cielo ante la posibilidad de una reducción de plantilla (de 500 a 334 trabajadores) a partir del próximo 1 de enero. Ese enfado quedó en evidencia hace un mes durante el GP de Italia, donde algunos trabajadores de la factoría lucieron brazaletes negros mientras hablaban de «traición» y de «vergonzoso abandono al legado del equipo y a 50 años de historia y experiencia en alta tecnología». Renault ha de manejar este conflicto con mucho tino, dado que el Gobierno de Emmanuel Macron aún controla el 15% de su capital.
De momento, la única tabla de salvación para De Meo y Briatore parece situarse en 2026, con la entrada en vigor del nuevo reglamento técnico, donde los motores ocuparán un lugar de privilegio. Esa normativa de la FIA obligará a un aumento la potencia del motor eléctrico, para compensar la pérdida de rendimiento propiciada por los combustibles no fósiles. Asimismo, los propulsores serán más simples, más baratos y dispondrán de un modo, denominado override, que se active durante los adelantamientos. Un sustituto del actual DRS, pero alimentado por las baterías eléctricas.
Será tiempo para evaluar el esperadísimo desembarco de Audi, la evolución de Honda bajo el capó de Aston Martin, el estreno de Red Bull Powertrains o la hipotética presencia de Ford. Alpine, del mismo modo que McLaren y Williams, comprará las unidades de Mercedes, mientras en Viry-Châtillon seguirán resonando los ecos de aquel visionario llamado Dudot. «En nuestra época estábamos tan seguros de nosotros que logramos convencer a Bernard Hanon, presidente de Renault, de que debíamos entrar en la F1. En ese momento era una idea muy loca, pero él nos siguió la corriente».
Hace un año, Lando Norris se marchó desmoralizado del Red Bull Ring, víctima de un choque con Max Verstappen que provocaba su primer abandono en este circuito. Este sábado, en el mismo escenario, el británico completó una de las mejores vueltas de su vida (1:03.971) para marcar su tecera pole del año. Algo más de medio segundo sobre Charles Leclerc y Oscar Piastri, su compañero en McLaren y líder del Mundial. Ni el propio Lando parecía dar crédito a su ventaja, impropia de un trazado tan corto. Ni a su buena ventura, propiciada por un trompo de Pierre Gasly.
A medio minuto para el final, el líder de Alpine provocó una doble bandera amarilla que obligó a abortar a Piastri y Verstappen. En la curva 10, el francés había completado un doble giro de 360º, regando de grava el asfalto a la entrada de la recta de meta. Mad Max saldrá séptimo en la parrilla, justo por detrás de Liam Lawson, su compañero en Red Bull durante las dos primeras carreras del año. El neozelandés, a bordo de su Racing Bulls, supo arañarle tres milésimas.
Entre los incesantes rumores sobre el futuro de Fred Vasseur, Ferrari firmó su mejor crono de 2025, con la segunda plaza de Leclerc y la cuarta de Lewis Hamilton. El heptacampeón precederá en la salida a George Russell, que venía penando ya desde la Q1. Aún menos propicio resultó el sábado para Fernando Alonso y Carlos Sainz, undécimo y decimonoveno, respectivamente.
El clímax de la Q2 se vio enturbiado por una bandera roja que no ralentizó la pista, pero sí enfrío los ánimos. Como hace dos meses en el GP de Japón, un pequeño incendio a la entrada de la recta de meta había obligado a la rápida intervención con extintores. Todo debía jugarse a un intento con los blandos. Alonso, en solitario, debía batirse con los Racing Bulls y los Alpine.
No pudo obrar otro milagro el bicampeón, que cedió su sitio ante Gabriel Bortoleto, quinto, Gasly, sexto y Lawson, noveno. Tres invitados a los que nadie esperaba en esa fiesta. El novato brasileño rodó apenas una centésimas más lento que Verstappen a bordo de un Sauber con el que Nico Hulkenberg había marcado el peor registro en la Q1. Las siete centésimas ante Andrea Kimi Antonelli condenaron al doble ganador en Le Mans.
A falta de cuatro minutos para el final de la Q1, la situación ya se tornó crítica para los españoles. La poderosa irrupción de Isack Hadjar, Bortoleto, Lawson y Gasly, muy rezagados desde la sesión inaugural, obligaba a un máximo esfuerzo. Alonso había tenido que abortar su primer intento, mientras Sainz quedaba a más de cuatro décimas de Alex Albon.
En el Red Bull Ring, la tarea primordial siempre pasa por encontrar el momento idóneo para no toparse con el tráfico. Desde ese momento había que aprovechar cada centímetro de los límites de pista. Sin margen para el error, Alonso mejoró en los tres sectores para calcar el crono de Leclerc. Entre tanta igualdad, Lance Stroll, con un tiempo 13 centésimas más lento que el asturiano, se quedó fuera, tirando al garete las buenas sensaciones mostradas desde el viernes.
También a la desesperada, Sainz se estrelló contra las limitaciones de un Williams que él mismo definió como "inconducible". "Debo de haber sufrido algún tipo de daño", añadió el madrileño, que no pudo meter en vereda su coche, demasiado lento en el segundo sector (29,3). Una eliminación, la tercera consecutiva en la Q1, para confirmar una tendencia preocupante. Carlos venía insistiendo desde el viernes que las sensaciones al volante eran mejores que sus tiempos. A la hora de la verdad fue justo al revés.
