La coronación de Rodri como Balón de Oro 2024 representó la cúspide de un triunfo de alcance planetario para el fútbol español. En la gala celebrada ayer en París también fueron premiados Lamine Yamal (mejor futbolista sub-21), Aitana Bonmatí (Balón de Oro femenino), el Real Madrid (mejor club masculino) y el Barça (mejor club femenino). Asimismo, Dani Carvajal (cuarto) y Lamine (octavo) entraron en el top-10 del Balón de Oro, al igual que Salma Paralluelo (tercera), Mariona Caldentey (octava) y Alexia Putellas (décima). Sin olvidar a Pep Guardiola, Luis de la Fuente, Xabi Alonso y Jonathan Giráldez, que optaban al premio de mejor entrenador o Unai Simón, finalista en el Trofeo Yashin. Una extraordinaria representación que evidencia el estado de nuestro fútbol, en el mejor momento de su historia. Estas son cinco razones de un éxito mundial.
Títulos de selecciones
Quizá ningún argumento con tanto peso para valorar a una potencia como el balance de sus selecciones. En categoría masculina, España es la vigente campeona de cuatro torneos: la Eurocopa (2024), los Juegos Olímpicos (2024), la UEFA Nations League (2023) y el Europeo sub19 (2024). Hay que añadir un título más en categoría femenina, donde ostenta el Mundial (2023), la Nations League (2024), el Mundial sub17 (2022), la Eurocopa sub19 (2024) y la Eurocopa sub17 (2024). Este bagaje, que concilia los éxitos de los mayores y los jóvenes, multiplica el optimismo para el Mundial de EEUU (2026) y el Mundial de Brasil (2027).
Una idea desde abajo
El fútbol base español y la aplicación de una idea común llevan años sirviendo como ejemplo en todos rincones del planeta. Desde finales del pasado siglo, las instituciones públicas y la Federación (RFEF) iniciaron un triple cambio: de estructuras (con canchas de fútbol-siete de hierba artificial y pabellones cubiertos de fútbol sala), de entrenadores (con licencia desde la base) y de paradigma (con el balón como protagonista). Y hoy, sencillamente, se recogen los frutos a todos los niveles. Que el actual momento de gloria coincida con el peor de la Federación explica, mejor que nada, la fuerza y la resiliencia de nuestro fútbol.
El poder de LaLiga
El nivel de los equipos de LaLiga se demuestra a través de su nivel en los torneos continentales, donde lucen una racha demoledora. Porque desde los tropiezos de Valencia y Alavés en la Champions y la Copa de la UEFA de 2001 ante Bayern y Liverpool se han enlazado 19 finales sin derrota ante adversarios europeos. Desde el 2-1 del Real Madrid al Leverkusen en Hampden Park (2002) al más reciente 3-1 de los blancos frente al Dortmund en Wembley. Entre medias, los triunfos de la selección absoluta en tres Eurocopas (2008, 2012, 2024) y una Copa del Mundo (2010).
El valor de ellas
Por primera vez desde 2018, año de la creación del Balón de Oro femenino, un país ha acaparado las dos máximas distinciones individuales. Rodri y Aitana se repartieron la gloria en París. Sin embargo, el factor diferencial en nuestro país a lo largo de la última década lo han marcado ellas. No sólo a través de los logros colectivos de la selección o del Barça, con tres Champions desde 2021, sino con su masiva representación en el Balón de Oro. Alexia Putellas ganadora en 2021 y 2022, ha cedido ya su trono a Aitana, mejor futbolista en 2023 y 2024. Asimismo, las menciones de honor para Salma Paralluelo (tercera en 2023) y Jennifer Hermoso (segunda en 2021 y Premio Sócrates 2024 en reconocimiento a su compromiso para la construcción de una sociedad más justa e inclusiva).
Dos buques insignia
La supremacía de Real Madrid y Barça, los dos grandes transatlánticos españoles, se escenificó ayer en el Théâtre du Châtelet. Pese a la decisión de no viajar, en protesta por la derrota de Vinicius ante Rodri, el equipo blanco fue proclamado como el mejor del año, con Carlo Ancelotti como mejor entrenador, con Jude Bellingham tercero en el Balón de Oro y con Kylian Mbappé, sexto y Premio Gerd Müller al máximo anotador del curso (52 goles). El Barça, mejor club femenino, pudo añadir a Dani Olmo, decimotercero, Pau Cubarsí, quinto en el Trofeo Kopa, más Giráldez, Lucy Bronze y Ewa Pajor en categoría femenina. Si Florentino Pérez ha consolidado al Madrid como el de mayores ingresos en Europa, según los últimos datos de Deloitte, Joan Laporta aún lucha por reflotar a un club en situación crítica, pero que hoy ya parece preparado para asaltar todos los títulos en juego.
Quizá no sea el mejor estratega, ni el motivador más persuasivo, pero Edin Terzic gasta un carácter tremendo. Fuera y dentro del banquillo. Así lo ha demostrado durante sus dos temporadas al frente del Dortmund y así se evidenció ayer desde que dio sus primeros pasos por Wembley. Con la barbilla alta y una sonrisa tensa encabezó la expedición amarilla en cada rincón del templo londinense. Llegado su momento en la rueda de prensa oficial, mitad acalorado, mitad ansioso, tuvo que quitarse la parte de arriba del chándal. Necesitaba sentirse cómodo para contar su verdad.
Terzic, con contrato hasta junio de 2025, ni siquiera sabe aún si continuará al frente del Borussia la próxima temporada. Ese detalle, tan crucial para cualquiera, no le importa ahora en absoluto. Su cabeza sólo se ocupa de cómo hacer frente al Real Madrid. «Hemos tenido 60 partidos para prepararnos de cara a esta final. Ellos tienen el papel de favoritos, pero no nos importa», arrancó. «El Madrid es, de largo, el club más laureado del torneo y esta temporada sólo ha perdido dos veces, ambas frente al Atlético. Sólo tendremos una oportunidad si somos valientes y demostramos que no vinimos aquí a verles levantar otro trofeo más».
A los 41 años, Terzic se sigue considerando un tipo joven. También en su profesión, exigente para cualquiera. Incluso para Carlo Ancelotti, que aún sufre casi como el primer día. «Siento el mayor de los respetos por Carlo, porque ha ganado con diferentes equipos, en diferentes épocas y diferentes culturas. Pero estamos listos para competir y demostrar que podemos luchar por el título».
«Pensé que estaría nervioso, aunque hoy, realmente, no me siento así. La razón es que tengo mucha confianza en que jugaremos un gran partido», vaticinó el ex ayudante de Lucien Favre. Devoto hincha del Borussia, Terzic sólo contaba 14 años cuando Andreas Möller y Matthias Sammer alzaron la única Orejona en la historia del Borussia. Aquel recuerdo supone ahora una motivación para su vestuario, ansioso de llevar al delirio a los 30.000 que han viajado a Londres y los más de 100.000 que lo seguirán desde las calles de Dortmund. «Lo siento por toda esa gente que no ha podido conseguir entrada, pero estoy convencido de que Wembley, como el Olímpico de Múnich en 1997, se teñirá de amarillo y negro».
Los buenos augurios conviven estos días con el amargo recuerdo de la pasada Bundesliga, entregada al Bayern en la última jornada. Justo un año después, aquel fiasco sirve para espolear al vestuario. «No importa lo duro que fuese aquello, porque siempre hay que levantarse e intentarlo de nuevo. Esta es la parte más bonita de nuestro deporte. Yahora estamos en uno de los estadios más icónicos del mundo para enfrentarnos nada menos que al Madrid». Poco antes de entrar a la sala, un periodista alemán había abordado a Terzic con una pregunta ya recurrente. «Sí, hace 10 años jamás hubiese soñado dirigir en una final de Champions, pero hace cuatro meses, cuando entramos en octavos, por supuesto que lo pensé»..
Poco antes de entrar a la sala, un periodista alemán había abordado a Terzic con una pregunta ya recurrente para él. «Sí, hace 10 años jamás hubiese soñado dirigir en una final de Champions, pero hace cuatro meses, cuando nos clasificamos para octavos, por supuesto que lo pensé». En septiembre, según él mismo admitió, nadie confiaba en este Borussia, con una plantilla muy renovada respecto a 2023.
Una de las apariciones más refrescantes de este curso fue la del central Nico Schlotterbeck, que deberá hacer frente su ex compañero, Jude Bellingham. «Puede hacer todo: regatear, disparar y cabecear. Además, sus extremos son muy buenos. Necesitamos defender como equipo y si les controlamos, podremos ganar», pronosticó el central. Por último, una mención para Julian Brandt, que también exhibiría un gran optimismo frente a los micrófonos. «Creemos que podemos ganar. Tenemos una confianza total y lo vamos a demostrar».
Se aburrieron de ganar y dejaron el Mundial porque cada victoria, sencillamente, había dejado de ser noticia. Lancia dominó el panorama de los rallies entre 1987 y 1992 gracias a la superioridad de su Delta Integrale, una joya del diseño que aún hoy alimenta el deseo de los coleccionistas. Un coche de tracción a las cuatro ruedas con un motor turboalimentado que conquistó seis títulos de constructores y cuatro de pilotos, repartidos equitativamente entre Juha Kankunnen y Miki Biasion. Sin embargo, aquel proyecto de Cesare Fiorio, desarrollado en el Martini Team por el mánager Claudio Lombardi y Ninni Russo, su jefe de mecánicos, levantó también una oleada de sospechas entre sus competidores.
Para asistir a la génesis del Delta Integrale hay que viajar al Salón de Frankfurt de 1979, cuando Lancia presentó en sociedad su nuevo modelo compacto. Un diseño de líneas muy rectas, acorde a los gustos del momento, obra del genial Giorgetto Giugiaro sobre las bases del Fiat Ritmo. Un coche elegante y versátil como respuesta al recién nacido Volkswagen Golf, pero que no había sido concebido para la competición. Sin embargo, el empeño de Fiorio y Lombardi transformaría aquel vehículo funcional en la bestia rugiente que se impuso en 47 pruebas del Mundial durante siete años.
En realidad, la dinastía se erigió sobre las cenizas de la tragedia. La muerte de Atilio Bettega en el Rally de Córcega de 1985, sumada un año después a las de Henri Toivonen y Sergio Cresto, también sobre las diabólicas carreteras corsas, obligaron a la FIA a prohibir los coches del Grupo B, cuyo exagerado nivel de prestaciones impedía garantizar la seguridad de pilotos y público. Era el turno de los Grupo A, estrictamente basados en su versión de calle. El momento de Lancia, que contaba en la fábrica de Abarth con casi un centenar de mecánicos y técnicos expertos en rallies. Entre su selecto elenco de ingenieros destacaron Sergio Limone y Giorgio Pianta, dando el impulso definitivo a la tracción integral y los motores turbo, las claves para adaptar el coche a la nueva reglamentación. Por no hablar, claro, de los pilotos.
Destruir las pruebas
Algunos aficionados siguen hoy contando la historia de aquel tramo del Rally Mil Lagos que recorría el pueblo de la novia de Kankkunen y que él conocía de memoria porque pasaba por allí casi a diario. "Yo estaba en la salida y vi que se había dado un toque en el tren trasero, por lo que llevaba una llanta totalmente torcida. ¿Te puedes creer que con esa rueda sólo perdió unos segundos en la especial? Aunque flojeaba sobre asfalto, en los tramos de tierra Juha era una bestia. Al revés que Biasion", explica a este diario un testigo directo de aquella época dorada. Un rival que esboza una imagen bastante menos amable de Fiorio -"el típico italiano un poco estiradito"- y que desgrana, sin tapujos, algunos de los trapicheos que convirtieron a Lancia en una sospechosa habitual.
"Disponíamos de un aparato con el escuchábamos lo que se hablaba en los coches. En una ocasión, sin proponérmelo, oí preguntar a Lombardi: Si ha fatto el intervento? Al día siguiente, el Delta corría que era una barbaridad". Esa manipulación afectaba a una brida que Lancia ensanchaba para multiplicar el soplo del turbo. "Cuando iba a terminar el rally, antes de las verificaciones, dijeron que se les había roto el turbo y que para desarmarlo le habían pegado un martillazo. Por lo tanto, no dejaron pruebas de nada. Fue un gran escándalo".
Esas artimañas eran moneda habitual aquellos años, en plena belle époque de los rallies. Los equipos disponían de total libertad para desarrollar sus coches sobre el terreno; los pilotos fraternizaban en los hoteles; los duelos en el Col de Turini, el más legendario del Rally de Montecarlo, se prolongaban durante una noche entera, con casi 150 km cronometrados... "Aunque fuesen rivales, quedábamos para cenar, charlábamos y teníamos una relación que hoy ya no existe. No era ni mejor ni peor. Sencillamente, los rallies han cambiado y ahora son mucho más cortos. Hoy hacen test durante un par de días y antes nos pasábamos dos semanas", asegura Luis Moya, en conversación con este periódico.
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"Existía un respeto mutuo, pero jamás contabas cómo iba tu coche y tampoco sabías nada del de al lado, porque nadie hablaba de ello. Nunca se trataba nada de rendimiento, ni de otras historias" añade el ex copiloto de Carlos Sainz. Al volante de un Toyota Celica, la pareja española conquistó los Mundiales de 1990 y 1992. Por aquel entonces, las ventas del modelo japonés crecían como la espuma en España. Cualquier éxito durante el fin de semana se trasladaba el mismo lunes a los concesionarios. El Mundial arrastraba pasiones y los patrocinadores tendían sustanciosos contratos. Había demasiado en juego como para mantenerse lejos de la tentación.
Un año, los tiempos del Team Martini despertaron tantos recelos que ya sólo quedó la pista de la gasolina. "No sabíamos cómo lograban tanto rendimiento hasta que un día nos llegó un extintor. Parece de chiste, aunque fue ahí cuando descubrimos que se trataba de un depósito con combustible enriquecido, con la entrada del caudal por un lado y la salida por el otro. Cuando llamamos al proveedor nos dijeron que se habían confundido con las prisas. En realidad, todo aquello era para Lancia y nos lo entregaron a nosotros por error", rememora la citada fuente, que ha preferido no revelar su identidad.
El boliígrafo Bic
Estas triquiñuelas resultaban tan seductoras que Toyota, un equipo cuyo desorbitado presupuesto le permitía enviar 200 personas al Rally Safari, también terminó sucumbiendo. Los nipones fueron cazados por la FIA en el Rally de Catalunya de 1995 y apartados del Mundial durante dos temporadas. Hoy, los avances en la electrónica y las minuciosas telemetrías dificultan la adulteración, pero por entonces hasta un sencillo bolígrafo Bic permitía traspasar el reglamento. "Era una trampa mucho más sencilla. En el tubo de goma del turbo se metía la funda del boli, la punta con la parte transparente. Unos tres dedos nada más, para que el diámetro del turbo disminuyera y así soplara el doble. Como las asistencias se hacían en el campo, un mecánico retiraba el boli mientras te limpiaban el coche antes de la meta. Durante la verificación final de la presión del turbo imagina dónde podían buscar el Bic.
La estrella de Lancia empezaría a declinar a finales de 1991, cuando la cúpula de Fiat, la empresa matriz, decidió cerrar la división de fábrica del Martin Team. Dos años antes, Fiorio ya se había bajado del barco, por culpa de una oferta irrechazable de Ferrari, en busca de un director deportivo tras el fallecimiento de Don Enzo, Il Commendatore y presentara batalla a McLaren en el Mundial de Fórmula 1. "Había llegado un momento en que sólo salíamos en los titulares si no ganábamos", se justificaba Russo. En verdad, la razón más plausible para el final de este cuento de hadas deba achacarse a una errónea apuesta de Gianni Agnelli. El gran capo de Fiat, bajo el consejo de su director ejecutivo, Cesare Romiti, quiso potenciar una marca de lujo con lo mejor de Lancia y Alfa Romeo. Aquella estrategia se llevó por delante al rey de los rallies.
En 1992 aún pudieron despedirse con el último de sus seis títulos consecutivos de constructores. Pero ya no había vuelta atrás: el equipo oficial pasaría a manos privadas. Las del Jolly Club, propiedad de Claudio Bortoletto. El peor momento para el aterrizaje de Sainz, que se había comprometido unas semanas antes tras solventar un tormentoso conflicto de patrocinio entre Castrol y Repsol. Después de nueve victorias en tres años con Toyota, la pareja española no logró sumar ni una tras 13 carreras, incluida la descalificación del Rally San Remo por el uso de un carburante prohibido. Todo un descrédito para Lancia ante sus propios tifosi.
Ruote da Sogno
"No es que fuese el coche fuese malo, no, pero tampoco era bueno, porque no podíamos con nadie. Nos encontramos el Delta tal como lo habían dejado el año anterior. Hacíamos lo que podíamos, pero el coche se quedó en desarrollo cero. Desde principios de año no hubo ninguna evolución. Mientras los rivales iban avanzando y seguían trabajando, nosotros nos quedamos estancados", argumenta Moya.
Aunque el Volkswagen Polo cuenta con un mejor porcentaje de triunfos y de títulos consecutivos -cuatro entre 2013 y 2016- la huella del Delta Integrale sigue presente en las cunetas de media Europa. "Hay varios coches que han ganado mucho, como Citroën con Sebastian Loeb. También Subaru y Toyota han conquistado Mundiales, pero no podría decantarme por uno en particular. De hecho, no creo que tenga sentido comparar coches de diferentes épocas. Considero que no contamos con suficientes elementos de juicio", zanja Moya, sin un mohín de amargura pese a aquella funesta aventura.
"Es un modelo que marcó una época y siempre pensaré que es una lástima que Lancia no esté de vuelta en el Mundial"
Luis Moya
"Es un modelo que marcó una época y siempre pensaré que es una lástima que Lancia no esté de vuelta en el Mundial". De momento habrá que seguir esperando, ya que los rumores que situaban a Carlos Tavares, CEO del gigante automovilístico Stellantis, como nuevo condotiero nunca se confirmaron. El portugués, que ya lideró en 2017 el regreso de Citroën al Mundial, ha querido potenciar Lancia como una de sus tres marcas premium, aunque por ahora los balances de cuentas pesan más que el romanticismo.
La llama de la nostalgia, claro, sigue viva entre los fanáticos, que sobrellevan a duras penas la actual decadencia del WRC. Desde luego, el Delta Integrale es uno de los coches más eficaces y especiales jamás diseñados. Un modelo que toca la fibra sensible. Y es que, pese a su delicadísima puesta a punto, en algunas subastas se han escuchado ofertas de más de 250.000 euros. No sólo se trata del bramido de su motor (1995 cc y 300 CV) sino, a más pequeña escala, de su maravillosa colección de relojes en el cuadro de mandos, con un manómetro de la presión del turbo y otro de la temperatura del aceite. En cuaquier caso, nadie podrá medir o pesar el alma de este coche.
